松本龍・復興担当相の辞任をめぐるドタバタ劇で70日の延長会期の相当数を空費してしまった国会だが、さりとて野党側も菅直人総理を退陣に追い込む決め手を欠いており通常国会会期末の８月31日の段階で政治情勢がどうなっているのかは想像もつかない。そうしたドタバタ劇の幕間にもタクシー業界では懸案の「一般乗用旅客自動車運送事業法案（仮称、通称＝タクシー事業法案）」の成立に向けて、同法案策定の主役＝民主党（タクシー政策議員連盟）のみならず、法案に反対しないよう野党側への働きかけが進んでいるようだ。だが、肝心の法案の中身は相変わらず「概要案」と称する紙一枚が公表されているのみ。概要案の現在と課題について改めて考えてみた。

タクシー事業法案の変化
　通称「タクシー事業法案」と呼ばれる事業規制の強化（＝事業免許制・更新制、同一地域・同一運賃）を柱とする法案の条文策定作業は現在進行形で成案と言えるものはなく、途中段階のものについても業界各紙の度重なる要請に対しすべての関係者は情報の公開を拒んでいる。理由は「いつまた書き換えられるかわからず、途中段階の情報が独り歩きするとおかしなことになる」といった辺りである。民主党関係者を除く業界側関係者は公式の席では「民主党タクシー政策議員連盟側の要請により、党内手続きが終わるまで情報公開は待ってほしい」との説明もなされている。
　これまでのところ、上述した通り同法案については「タクシー事業法案概要」という一枚紙が公表されているのみである。これは経営者側の全国組織＝全国ハイヤー・タクシー連合会（富田昌孝会長）においても同様のことで各級会議、傘下各都道府県協会に対しても同様のペーパーしか公にはされていない。無論のこと、各都道府県協会の一般会員事業者も、専門委員長クラスの役職者ですら正確に法案の詳細を知る者は少ないとされている。

２つのペーパーの違い
　そこで、数少ない手がかりでもあるそのペーパーだが、２種類ある。一つは昨年11月に開催された民主党タクシー政策議員連盟総会に提示されたものそのものであり、全タク連では今年１月17日に開催された常任理事会でも配布されたものだ（当日の模様は本紙ファックスプレス１月19日号・関東版を参照）。もう一つは今年５月31日の全タク連通常総会の議案書の中に盛り込まれている資料の１ページである（同様にファックスプレス６月１日号を参照）。両者を比べると違いのあることがわかる。
　前者では４項において「タクシー事業の免許権者は都道府県知事または政令指定都市の長とする」とし、５項で「都道府県（政令指定都市）に、タクシーの適正台数や運賃・料金のほか、利用者の利便性の向上、運転者の労働条件等について、都道府県知事（政令指定都市の長）に意見を述べるための審議会を置くことができることとする」とあり、さらに６項で「地方運輸局が廃止されるまでの間は、国土交通大臣を免許権者とし、その場合、地方運輸局ごとに置かれる審議会（地方交通審議会）が、タクシーの適正台数や運賃・料金について、国土交通大臣に意見を述べることとする」―と書いてある。
　次に後者においては基本方針および概要の１〜３項は前者と同文で、４項において「タクシー事業の免許権者は国土交通大臣とし、地方運輸局ごとに置かれる審議会（地方交通審議会）が、タクシーの適正台数や運賃・料金のほか、利用客の利便性の向上、運転者の労働条件等について、国土交通大臣に意見を述べることとする」とし、５項では「地域主権改革によって地方運輸局が廃止された場合は、都道府県知事または政令指定都市の長を免許権者とし、都道府県（政令指定都市）に、４項に述べた目的の審議会を置くことができることとする」―となっている。
　要するに民主党政権の金看板でもあった「地方分権（同党の言い方では地域主権）」を降ろしてタクシー事業の行政権限は引き続き国が担っていくということを前面に出したのである。地方分権は「もしそうなったら、そのとき考える」という程度に格下げされたということになろうか。全タク連通常総会の議案書には改定版の法案概要は盛り込まれていたが、総会の場において幹部からタクシー事業法案が必要だという話は聞かされたものの、「法案概要はこのように変化しました。理由はこうです」という説明がなかったため、資料としては配布されていたがその変化に気付いたものは記者も含めて少なかった。

変化が意味するもの
　では、この法案概要の変化は何を意味するだろうか？ 改定前のオリジナル版でも地方分権によりタクシー行政権限は都道府県が握る原則と同時に、地方運輸局が廃止されるまでの間は国交相を免許権者とすると定められており、改定後と比べても法施行後、当面の実務上の差異はないと言えよう。確かに政治的には民主党の標榜する地域主権をいったん引っ込めるということは「理念の後退」そのものを意味するとも言えるが、業界側の立場で言えば、まずは実を採るということで、それはまあ良しとしよう。
　ただ、法案策定のプロセスにおいて地方分権を後退させたという意味をどう読み解くか？ 人によって見方は違うと思うが、記者は「民主党あるいは議連中枢は政治主導で何もかも国会議員が決めていくことの限界を悟ったのだな」と見ている。つまりは業界労使、議員本人、議員秘書や衆院法制局だけが関わってきた条文作りのプロセスに国土交通省自動車（交通）局が強く関与している、あるいは今後していくことを窺わせる状況証拠なのだと見ている。
　もっと簡単に言うと、この法案はすでに議員立法からその性格が内閣提出法案に限りなく近づいているということではないのか。少し大げさに言うと、ここに民主党と行政の歴史的妥協が成立したのであり、ここのところの在京全タク連幹部と国交省「８階」（合同庁舎８階に自動車（交通）局があるため関係者はこう呼ぶ）の関係改善もこれで説明できる。
　需給調整と運賃の収れんの実効性がこれにより高まったか否かは条文の全貌が明らかでない今、論評しようもないが、これまで蚊帳の外に置かれてきた国交省が法案作りに対して冷ややかな態度をとり続ける理由もなくなったと言える。偶然かもしれないが一連の動きは旅客課長の交代の時期とも重なっており、現在の業界と国交省の関係を是とするなら、それも含めて一連の動き全体を業界＝全タク連執行部にとってプラスの材料と見ることもできるだろう。

現行の法案が目指した解決すべき課題
　タクシー適正化新法の施行後、各地で減休車がある程度進んだものの、地域間格差や事業者間格差がそのままとなっていること、運賃問題でも下限割れ事業者が全国で３分の１以下まで減少する一方、新潟の運賃値上げに関して独占禁止法違反被疑事件にまで発展していることなど良いことずくめには程遠い。
　全タク連が与野党議員への現状説明のために作成した「タクシー事業の現況について」という最近の資料によれば、適正化新法施行後の課題については、�@独禁法との関係＝供給過剰を解決するために減車・休車が必要であることはタクシー業界内はもちろんのこと、地域協議会においても一定の共通認識となっていると考えられるが、独禁法上、事業者間で減車・休車の車両数や削減率について協議することはできず、問題解決の障害となっている。また、協議（および義務付け）が不可能なことから、地域における削減率についての合意形成が進まず、結果として適正車両数に達しない率での減車・休車にとどまる地域も出現してきている�A特定事業計画を作成しない事業者等の問題＝地域計画の策定後における各事業者の特定事業計画の作成は強制力がないため、協議会に参加しない事業者、減車等に協力しない事業者については業界内に大きな不公平感が生まれることとなる�B運賃問題＝適正化新法施行に合わせて運賃制度が改正され、自動認可運賃の下限の再設定が行われ、下限割れ運賃の是正が進んでいる地域も相当数に上っているが、今回の制度改正を不満として運賃値上げに応じない事業者のある地域も相当程度残存している�C特定地域指定の解除後に対する不安＝今後、タクシー事業者及び関係者の努力によって適正化・活性化に関する取り組みが達成されたとしても、特定地域の指定が解除されてしまうと新規参入や増車が自由化されることから、再び業界が混乱することとなる―の4項目に整理されている。
　独禁法問題と運賃問題では先に触れた新潟の事件のような形ですでに表面化しているし、今また大阪業界では、下限割れ運賃を実施しているワンコインタクシーグループなどが公正取引委員会への陳情などで運輸行政を牽制する動きに出ている。
　一方、適正化新法を執行していく側から見ても国交省による、いわゆる「4.13通達」の調査、監査を背景にした減休車促進の取り組みも各地方運輸局ごとに温度差が感じられるし、また同一運輸局管内でも運輸支局ごとに対応はまちまちで必ずしも統一的ではない。沖縄総合事務局では地域としての目標削減率に達していない事業者に対しては「御社の要減休車はあと何台」と文書で通告するほどの力の入りようである。
　こうした課題を一挙に解決することができる秘策が「タクシー事業法」の成立と位置づけられており、例えば供給過剰対策について現行のタクシー適正化新法では「減らすことは任意でしかできない。憲法上の財産権の問題などもあり合法的に供給輸送力を公平に削減する方法は簡単には得がたく、これらの問題をクリアするためにもタクシー事業法案に免許制の復活とともに更新制を取り入れる」と全タク連内では説明されている。
　更新制については詳細が説明されてこなかったことから事業規模の大小、団体での公職の有無を問わず疑問視したり不安を感じている向きも少なくはない。更新制の真の姿は法律上の条文や政省令、運用通達の方向性などを見極めた上でなければ評価の下しようがないというのが率直な感想であるが、これまで漏れ伝わる全タク連幹部の説明によれば、供給過剰対策の問題については「更新の時期（＝原案では３年間とされている）がくれば事業計画を免許事業者ごとに提出（申請）してもらい、運輸局等が算出した地域需給動向判断の結果に基づく適正車両数により当該営業区域が供給過剰であるならば、従前と同じ保有車両数では免許が更新されないというものだ」とされる一方、これまでに指摘されてきた更新制そのものの欠陥＝例えば全国で法人タクシー事業者は約7000〜8000社あり、同時に更新時期が来たからといって、一斉に処理していく能力が運輸行政にあるのか？や、仮にあったとしても議員立法で法案策定プロセスから締め出されてきた行政は「能力があってもないというだろう」と見られてきた―などの問題も指摘されてきた。
　これらの問題点のうち中身の部分は車両数に関わる事業計画だけを審査することで、政官の関係の部分で言えば上述のように、すでに解決済みと言ってもよい。供給過剰時にはタクシーの台数を減らすという結果においては同じなのだが、やり方がタクシー適正化新法などとは違っている。任意での減車、休車ではなく免許更新の申請時にあらかじめ車両数を減らした事業計画とするわけだから問題はないという。こうした手法をもってしてもなお憲法問題、独禁法問題を完全にクリアしているかについて記者は今も疑問を持っているが、これに対する一つの答えが５月末の全タク連総会において坂本克己・タクシー事業適正化・活性化推進特別委員会本部長が更新制の意義を強調するスピーチの中で「司法の場で争っても勝てるよう、国会、内閣双方の法制局とも協議した内容だ」と自信を示している（ファックスプレス６月１日号・関東版参照）点にも現われている。
　当時は何のことかいまひとつピンと来なかったのだが、今ならはっきり説明できる。すでに法案作りに国交省がかかわり内閣法制局職員の助言を得ているのだろうと容易に想像できるのだから。少ない情報をもって無責任な論評は控えなければならないが、なぜ更新制なのかという大まかなストーリーの組み立てが以上のようになる。これで納得するか否かは読者の皆さんが判断するべきことと思う。

法案決定プロセスにいつ関与できるのか
　考え方に納得できても、法律というのは運用通達一つ、すなわち国交省幹部の考え方一つでその効果はどうとでも変わり得るものなのである。更新制の理念を生かしつつ、実態として車両削減がほとんど進まないようなことも起こり得る。
　まったく逆の例になるが、道路運送法は今も規制緩和の法律のままである。参入、増車も自由だし、運賃も実質的には個別審査の名の下に自由化されたままである。しかし平成20年７月11日の自動車交通局長通達（通称「7.11通達」）一本で実質的には新規参入と増車がストップしている。行政が「断固やる」と決意すれば相当のことができてしまう実例をわれわれは目撃してきた。
　だから、法律案の条文の全文を見せられたからと言って、その下にぶら下がる政省令、通達の全貌またはその方向性程度は知ることができなければ、タクシー事業法案の成立、施行後のタクシー業界の姿は中々見えてはこないのである。それ故に、条文全体を今すぐオープンにしても実像は浮かび上がりにくい。
　ただ、それでも少なくとも今後10年のタクシー業界の姿を占うよすがは今のところ、タクシー事業法の概要案、次いで条文全文しかないのも事実だ。地域主権はわれわれのよく知らぬ間に関係各方面の都合、利害の一致で変更された。今後は果たしてどうなのだろう？
　全タク連としては民主党側の都合を尊重し「党内手続きが完了したら、すべてをオープンにする」と説明しているが、素朴な疑問として党内手続きが完了したものに対して一般会員事業者の「もっとこうしてほしい」という声は届くのだろうか。もちろん議連ワーキングチームに業界からも参加しているわけだから党内手続きを経た成案に業界の声が反映されていないわけではないが、それがすべてではないのも事実。無論、国会審議の場で法案が修正される可能性はあるが、それは野党側がタクシー事業法案そのものに単純な反対ではなく対案を用意するくらいの意気込みを持っている場合に限られる。野党側との折衝も水面下でとなるとやはり多数の一般会員の声が法案（対案・修正案）に直接反映されることはないのと同じであろう。
　オープンな議論がなされていないというのは経営者団体だけではなく労働組合も似たようなものと言えよう。少なくとも記者に公開されている定期大会、中央委員会などの場で法案の詳細にわたる質疑が交わされたという話は聞いたことがないし、単組幹部から法案の中身に関する意見や感想を聞いたこともない。

オープンな議論はいつ、どんな形で？
　タクシー事業法案の概要については現段階では情報が少な過ぎ、賛否を問うこともままならない。ケチをつけることが目的ではないので改めて言うなら、法案の詳細についてオープンに議論できるのはいつか？どのような場を考えているのか？ということを知りたいと思う。
<バックナンバー一覧へもどる>