ハイヤー・タクシー業界専門情報紙  株式会社 交通界
2011年7月11日

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「週刊交通界21」毎月4回情報発信

タクシー事業法案の現在と課題
地方分権の後退が意味するもの  

 松本龍・復興担当相の辞任をめぐるドタバタ劇で70日の延長会期の相当数を空費してしまった国会だが、さりとて野党側も菅直人総理を退陣に追い込む決め手を欠いており通常国会会期末の8月31日の段階で政治情勢がどうなっているのかは想像もつかない。そうしたドタバタ劇の幕間にもタクシー業界では懸案の「一般乗用旅客自動車運送事業法案(仮称、通称=タクシー事業法案)」の成立に向けて、同法案策定の主役=民主党(タクシー政策議員連盟)のみならず、法案に反対しないよう野党側への働きかけが進んでいるようだ。だが、肝心の法案の中身は相変わらず「概要案」と称する紙一枚が公表されているのみ。概要案の現在と課題について改めて考えてみた。

タクシー事業法案の変化

 通称「タクシー事業法案」と呼ばれる事業規制の強化(=事業免許制・更新制、同一地域・同一運賃)を柱とする法案の条文策定作業は現在進行形で成案と言えるものはなく、途中段階のものについても業界各紙の度重なる要請に対しすべての関係者は情報の公開を拒んでいる。理由は「いつまた書き換えられるかわからず、途中段階の情報が独り歩きするとおかしなことになる」といった辺りである。民主党関係者を除く業界側関係者は公式の席では「民主党タクシー政策議員連盟側の要請により、党内手続きが終わるまで情報公開は待ってほしい」との説明もなされている。
 これまでのところ、上述した通り同法案については「タクシー事業法案概要」という一枚紙が公表されているのみである。これは経営者側の全国組織=全国ハイヤー・タクシー連合会(富田昌孝会長)においても同様のことで各級会議、傘下各都道府県協会に対しても同様のペーパーしか公にはされていない。無論のこと、各都道府県協会の一般会員事業者も、専門委員長クラスの役職者ですら正確に法案の詳細を知る者は少ないとされている。

2つのペーパーの違い
 そこで、数少ない手がかりでもあるそのペーパーだが、2種類ある。一つは昨年11月に開催された民主党タクシー政策議員連盟総会に提示されたものそのものであり、全タク連では今年1月17日に開催された常任理事会でも配布されたものだ(当日の模様は本紙ファックスプレス1月19日号・関東版を参照)。もう一つは今年5月31日の全タク連通常総会の議案書の中に盛り込まれている資料の1ページである(同様にファックスプレス6月1日号を参照)。両者を比べると違いのあることがわかる。
 前者では4項において「タクシー事業の免許権者は都道府県知事または政令指定都市の長とする」とし、5項で「都道府県(政令指定都市)に、タクシーの適正台数や運賃・料金のほか、利用者の利便性の向上、運転者の労働条件等について、都道府県知事(政令指定都市の長)に意見を述べるための審議会を置くことができることとする」とあり、さらに6項で「地方運輸局が廃止されるまでの間は、国土交通大臣を免許権者とし、その場合、地方運輸局ごとに置かれる審議会(地方交通審議会)が、タクシーの適正台数や運賃・料金について、国土交通大臣に意見を述べることとする」―と書いてある。
 次に後者においては基本方針および概要の1〜3項は前者と同文で、4項において「タクシー事業の免許権者は国土交通大臣とし、地方運輸局ごとに置かれる審議会(地方交通審議会)が、タクシーの適正台数や運賃・料金のほか、利用客の利便性の向上、運転者の労働条件等について、国土交通大臣に意見を述べることとする」とし、5項では「地域主権改革によって地方運輸局が廃止された場合は、都道府県知事または政令指定都市の長を免許権者とし、都道府県(政令指定都市)に、4項に述べた目的の審議会を置くことができることとする」―となっている。
 要するに民主党政権の金看板でもあった「地方分権(同党の言い方では地域主権)」を降ろしてタクシー事業の行政権限は引き続き国が担っていくということを前面に出したのである。地方分権は「もしそうなったら、そのとき考える」という程度に格下げされたということになろうか。全タク連通常総会の議案書には改定版の法案概要は盛り込まれていたが、総会の場において幹部からタクシー事業法案が必要だという話は聞かされたものの、「法案概要はこのように変化しました。理由はこうです」という説明がなかったため、資料としては配布されていたがその変化に気付いたものは記者も含めて少なかった。

変化が意味するもの
 では、この法案概要の変化は何を意味するだろうか? 改定前のオリジナル版でも地方分権によりタクシー行政権限は都道府県が握る原則と同時に、地方運輸局が廃止されるまでの間は国交相を免許権者とすると定められており、改定後と比べても法施行後、当面の実務上の差異はないと言えよう。確かに政治的には民主党の標榜する地域主権をいったん引っ込めるということは「理念の後退」そのものを意味するとも言えるが、業界側の立場で言えば、まずは実を採るということで、それはまあ良しとしよう。
 ただ、法案策定のプロセスにおいて地方分権を後退させたという意味をどう読み解くか? 人によって見方は違うと思うが、記者は「民主党あるいは議連中枢は政治主導で何もかも国会議員が決めていくことの限界を悟ったのだな」と見ている。つまりは業界労使、議員本人、議員秘書や衆院法制局だけが関わってきた条文作りのプロセスに国土交通省自動車(交通)局が強く関与している、あるいは今後していくことを窺わせる状況証拠なのだと見ている。
 もっと簡単に言うと、この法案はすでに議員立法からその性格が内閣提出法案に限りなく近づいているということではないのか。少し大げさに言うと、ここに民主党と行政の歴史的妥協が成立したのであり、ここのところの在京全タク連幹部と国交省「8階」(合同庁舎8階に自動車(交通)局があるため関係者はこう呼ぶ)の関係改善もこれで説明できる。
 需給調整と運賃の収れんの実効性がこれにより高まったか否かは条文の全貌が明らかでない今、論評しようもないが、これまで蚊帳の外に置かれてきた国交省が法案作りに対して冷ややかな態度をとり続ける理由もなくなったと言える。偶然かもしれないが一連の動きは旅客課長の交代の時期とも重なっており、現在の業界と国交省の関係を是とするなら、それも含めて一連の動き全体を業界=全タク連執行部にとってプラスの材料と見ることもできるだろう。

現行の法案が目指した解決すべき課題
 タクシー適正化新法の施行後、各地で減休車がある程度進んだものの、地域間格差や事業者間格差がそのままとなっていること、運賃問題でも下限割れ事業者が全国で3分の1以下まで減少する一方、新潟の運賃値上げに関して独占禁止法違反被疑事件にまで発展していることなど良いことずくめには程遠い。
 全タク連が与野党議員への現状説明のために作成した「タクシー事業の現況について」という最近の資料によれば、適正化新法施行後の課題については、@独禁法との関係=供給過剰を解決するために減車・休車が必要であることはタクシー業界内はもちろんのこと、地域協議会においても一定の共通認識となっていると考えられるが、独禁法上、事業者間で減車・休車の車両数や削減率について協議することはできず、問題解決の障害となっている。また、協議(および義務付け)が不可能なことから、地域における削減率についての合意形成が進まず、結果として適正車両数に達しない率での減車・休車にとどまる地域も出現してきているA特定事業計画を作成しない事業者等の問題=地域計画の策定後における各事業者の特定事業計画の作成は強制力がないため、協議会に参加しない事業者、減車等に協力しない事業者については業界内に大きな不公平感が生まれることとなるB運賃問題=適正化新法施行に合わせて運賃制度が改正され、自動認可運賃の下限の再設定が行われ、下限割れ運賃の是正が進んでいる地域も相当数に上っているが、今回の制度改正を不満として運賃値上げに応じない事業者のある地域も相当程度残存しているC特定地域指定の解除後に対する不安=今後、タクシー事業者及び関係者の努力によって適正化・活性化に関する取り組みが達成されたとしても、特定地域の指定が解除されてしまうと新規参入や増車が自由化されることから、再び業界が混乱することとなる―の4項目に整理されている。
 独禁法問題と運賃問題では先に触れた新潟の事件のような形ですでに表面化しているし、今また大阪業界では、下限割れ運賃を実施しているワンコインタクシーグループなどが公正取引委員会への陳情などで運輸行政を牽制する動きに出ている。
 一方、適正化新法を執行していく側から見ても国交省による、いわゆる「4.13通達」の調査、監査を背景にした減休車促進の取り組みも各地方運輸局ごとに温度差が感じられるし、また同一運輸局管内でも運輸支局ごとに対応はまちまちで必ずしも統一的ではない。沖縄総合事務局では地域としての目標削減率に達していない事業者に対しては「御社の要減休車はあと何台」と文書で通告するほどの力の入りようである。
 こうした課題を一挙に解決することができる秘策が「タクシー事業法」の成立と位置づけられており、例えば供給過剰対策について現行のタクシー適正化新法では「減らすことは任意でしかできない。憲法上の財産権の問題などもあり合法的に供給輸送力を公平に削減する方法は簡単には得がたく、これらの問題をクリアするためにもタクシー事業法案に免許制の復活とともに更新制を取り入れる」と全タク連内では説明されている。
 更新制については詳細が説明されてこなかったことから事業規模の大小、団体での公職の有無を問わず疑問視したり不安を感じている向きも少なくはない。更新制の真の姿は法律上の条文や政省令、運用通達の方向性などを見極めた上でなければ評価の下しようがないというのが率直な感想であるが、これまで漏れ伝わる全タク連幹部の説明によれば、供給過剰対策の問題については「更新の時期(=原案では3年間とされている)がくれば事業計画を免許事業者ごとに提出(申請)してもらい、運輸局等が算出した地域需給動向判断の結果に基づく適正車両数により当該営業区域が供給過剰であるならば、従前と同じ保有車両数では免許が更新されないというものだ」とされる一方、これまでに指摘されてきた更新制そのものの欠陥=例えば全国で法人タクシー事業者は約7000〜8000社あり、同時に更新時期が来たからといって、一斉に処理していく能力が運輸行政にあるのか?や、仮にあったとしても議員立法で法案策定プロセスから締め出されてきた行政は「能力があってもないというだろう」と見られてきた―などの問題も指摘されてきた。
 これらの問題点のうち中身の部分は車両数に関わる事業計画だけを審査することで、政官の関係の部分で言えば上述のように、すでに解決済みと言ってもよい。供給過剰時にはタクシーの台数を減らすという結果においては同じなのだが、やり方がタクシー適正化新法などとは違っている。任意での減車、休車ではなく免許更新の申請時にあらかじめ車両数を減らした事業計画とするわけだから問題はないという。こうした手法をもってしてもなお憲法問題、独禁法問題を完全にクリアしているかについて記者は今も疑問を持っているが、これに対する一つの答えが5月末の全タク連総会において坂本克己・タクシー事業適正化・活性化推進特別委員会本部長が更新制の意義を強調するスピーチの中で「司法の場で争っても勝てるよう、国会、内閣双方の法制局とも協議した内容だ」と自信を示している(ファックスプレス6月1日号・関東版参照)点にも現われている。
 当時は何のことかいまひとつピンと来なかったのだが、今ならはっきり説明できる。すでに法案作りに国交省がかかわり内閣法制局職員の助言を得ているのだろうと容易に想像できるのだから。少ない情報をもって無責任な論評は控えなければならないが、なぜ更新制なのかという大まかなストーリーの組み立てが以上のようになる。これで納得するか否かは読者の皆さんが判断するべきことと思う。

法案決定プロセスにいつ関与できるのか
 考え方に納得できても、法律というのは運用通達一つ、すなわち国交省幹部の考え方一つでその効果はどうとでも変わり得るものなのである。更新制の理念を生かしつつ、実態として車両削減がほとんど進まないようなことも起こり得る。
 まったく逆の例になるが、道路運送法は今も規制緩和の法律のままである。参入、増車も自由だし、運賃も実質的には個別審査の名の下に自由化されたままである。しかし平成20年7月11日の自動車交通局長通達(通称「7.11通達」)一本で実質的には新規参入と増車がストップしている。行政が「断固やる」と決意すれば相当のことができてしまう実例をわれわれは目撃してきた。
 だから、法律案の条文の全文を見せられたからと言って、その下にぶら下がる政省令、通達の全貌またはその方向性程度は知ることができなければ、タクシー事業法案の成立、施行後のタクシー業界の姿は中々見えてはこないのである。それ故に、条文全体を今すぐオープンにしても実像は浮かび上がりにくい。
 ただ、それでも少なくとも今後10年のタクシー業界の姿を占うよすがは今のところ、タクシー事業法の概要案、次いで条文全文しかないのも事実だ。地域主権はわれわれのよく知らぬ間に関係各方面の都合、利害の一致で変更された。今後は果たしてどうなのだろう?
 全タク連としては民主党側の都合を尊重し「党内手続きが完了したら、すべてをオープンにする」と説明しているが、素朴な疑問として党内手続きが完了したものに対して一般会員事業者の「もっとこうしてほしい」という声は届くのだろうか。もちろん議連ワーキングチームに業界からも参加しているわけだから党内手続きを経た成案に業界の声が反映されていないわけではないが、それがすべてではないのも事実。無論、国会審議の場で法案が修正される可能性はあるが、それは野党側がタクシー事業法案そのものに単純な反対ではなく対案を用意するくらいの意気込みを持っている場合に限られる。野党側との折衝も水面下でとなるとやはり多数の一般会員の声が法案(対案・修正案)に直接反映されることはないのと同じであろう。
 オープンな議論がなされていないというのは経営者団体だけではなく労働組合も似たようなものと言えよう。少なくとも記者に公開されている定期大会、中央委員会などの場で法案の詳細にわたる質疑が交わされたという話は聞いたことがないし、単組幹部から法案の中身に関する意見や感想を聞いたこともない。

オープンな議論はいつ、どんな形で?
 タクシー事業法案の概要については現段階では情報が少な過ぎ、賛否を問うこともままならない。ケチをつけることが目的ではないので改めて言うなら、法案の詳細についてオープンに議論できるのはいつか?どのような場を考えているのか?ということを知りたいと思う。
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No403. 7月11日号 ニュースヘッドライン
■巻頭人物 :岡田 佑氏/東京乗用旅客自動車厚生年金基金理事長
■気になる数字 94.2%/平成22年6月〜23年5月の特区・武三全事業者、総運送収入の前年対比
■トピックス :<タクシー事業プレ100周年企画> タクシー事業法案の現在と課題
         :小型存続のメリットは?/輸送実績に見る中・小型格差
         :「利用者無視の値上げ指導」に反対/ワンコイン乗務員ら300人超えるデモ行進
         :より手軽に習得を/「タクシー乗務員バリアフリー研修テキスト」
          :これしかない、「選ばれる個人タクシー」/日個連都営協・横山勇理事長
          :安心・安全・快適+「エコ&人権」/「プリウス」50両導入計画のふれ愛交通
■東西往来         
         :公取委が近運局に立入検査に入る日!?
         :厳しい評価の中にも可能性
■シャッターチャンス :泥付きの「錦の御旗」ではね…
                 :節電で暗い道路に増える自転車
               :唯々諾々と泣き寝入りは
               :エムケイ代理人にアポ無し積極
■この人この言葉   :樽澤 功氏、上澤 彰氏、小野 高明氏、土井 眞三氏
■アラカルト
         <続大阪タクシー産業盛衰記> 岡本頼幸氏を偲んで   増田和幸氏に聞く
         <新関西ハイタク裏面史> 短命に終わった木元執行部  志摩哲二
速さ+確かさ
交通界ファックスプレス(『交通界21』特別サービス号/ 週3回配信)

 

Faxpress 関東版
運転代行の認定業務は都道府県に?
   地方運鵜局の事務権限等は死守の構え
     地域主権戦略会議で国交省

【 東京 】政府の地域主権戦略会議(議長=菅直人首相)は7日、第12回会合を開き、国の出先機関改革の進め方について協議した。国土交通省関係では地方運輸局の事務権限も都道府県への移譲を求める全国知事会と、中央省庁自身が行ってきた自己仕分けの結果に基づいて進めたい国交省側の歩み寄りは今のところ見えない。タクシー行政権限の関連分野では国交省地方運輸局と沖縄総合事務局の所掌する自動車運転代行業の認定業務等のみが対象となりそうな雲行き。権限移譲全体が中央省庁側の遅滞戦術にあった格好で全国知事会側は反発を強めている。
 事務局原案では地方への権限移譲を円滑に進めるためのスキームとしてアクションプラン(平成22年12月閣議決定)の推進体制案を策定。同時に国家公務員から地方公務員への身分移行も円滑化するための人材調整準備会合設置案なども用意された。ただ、全国知事会側などは「今回案では国の出先機関のうち2割程度の権限移行しか果たせない。政府の地域主権戦略大綱に定めた『出先機関の原則廃止』には到底結びつかない」と反発している。特に3月の東日本大震災を契機として省庁側が「出先機関が有効に機能し、災害支援、復旧・復興に大きな成果を挙げた」として「非常時にはやはり国だ」との姿勢を強く滲ませていることに対して都道府県側が「悪質な便乗」と反発している。
 現在、国交省地方局、内閣府沖総局が都道府県に権限移譲しても良いと提示しているのは「運転代行業の認定業務等」に限られる。バス・タクシー事業規制権限などの本丸は影も形もない。
 具体的な移譲業務の内容として示されているのは、「公安委員会からの認定・認定取消協議に対する同意」「公安委からの変更届出に関する通知の受理」「公安委からの認定証返納に関する通知の受理」「約款届出の受理」「公安委への営業停止命令の要請」「公安委が行った指示に関する通知の受理」「自動車運転代行業者への立入検査」「自動車運転代行業者への指示等の行政処分」「指示等の行政処分を行った旨の公安委への通知」―など。関係する事務職員の総数は地方運輸局全体で輸送部門366人の内数、沖総局で運輸部門総数87人の内数を限度としているようだ。権限移譲の実施には「自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律」などの改正と、そのための内閣法制局との協議が必要になるとしている。
 政権交代後、民主党の中心政策の地域主権は後退に次ぐ後退を続けており、全国知事会等が不満を募らせる程度の改革も、その実現を危ぶむ声は少なくない。
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2011年7月9日号 関東版 ニュースヘッドライン
【 東京 】運転代行の認定業務は都道府県に?/地方運鵜局の事務権限等は死守の構え/地域主権戦略会議で国交省
【 東京 】「改善見られない」と厳しい指摘/交通事故防止連絡会議
【 横浜 】自転車対策の強化盛り込む/関運局の23年度安全施策実施目標
【 東京 】40両未満への減車要請に反発/新規事業者が賛同署名募る
【 東京 】中労協が春闘集約へ/労働条件、定年で見直し要求も
【 東京 】「接客マナー」プレコンテスト/全個協関東、年度内開催が確定
【 東京 】前年対比で380人減少/東個協、5月末現在
【 東京 】災害対策委担当に杉山氏/東旅協・ケア輸送委
【 東京 】震災ボランティア体験語る/交通労連ハイタク部会・手水氏
※東京の増減車情報
 
2011年7月8日号 関東版 ニュースヘッドライン
【 東京 】特区・武三は1.72%増収/震災の影響からは脱却の気配/東旅協、5月の全社輸送実績
【 東京 】法制度含む環境整備を検討/災害時対応で東旅協・樽澤副会長
【 東京 】違法客待ち駐車対策に全力/東旅協、上澤・乗務員指導委員長
【 東京 】東個協、50周年記念誌編纂意設置へ
【 東京 】譲渡譲受の試験回数削減?/危機感募らせる個タク業界
【 東京 】バリアフリー対応のGL/国交省検討会が報告書
【 東京 】EVタク促進へ実証実験/日産など、ハード面の課題克服へ
【 東京 】6月のグリーン経営認証
 
2011年7月6日号 関東版 ニュースヘッドライン
【 東京 】営業区域、距離規制の緩和など/緊急時の検討課題で共通認識/大規模災害対策、関係者網羅して意見交換会
【 東京 】岡田理事長らを再任/東旅厚年基金・代議員会
【 東京 】「良い数字出るようしっかりと」/東旅協、上澤・交通事故防止委員長
【 東京 】無線装着など「まず足元から」/日個連都営協・横山理事長
【 東京 】都スタ協が15%節電計画
【 東京 】違反摘発のみに力点の指導員/法人ランク評価制度に異議
【 東京 】継続的な事故防止対策を/日個連交通共済・太田理事長
【 東京 】全自交、13日から夏季セミナー
 
2011年7月2日号 関東 ニュースヘッドライン
【 東京 】双方痛み分け?の最終報告/「ローカルルール」は適時適切に見直し/国交省、運営協のあり方検討会
【 東京 】不透明な「更新制」に疑念の声/タク事業法漂流で再燃
【 東京 】三浦会長らを再任/交通共済協議会・総会
【 東京 】kmHD、菅原社長らを再任
【 福岡 】第一交通産業、沖縄で1社傘下へ
【 東京 】社会と行政動かす質の確保を/都個協総会で木村会長
【 東京 】国交省人事(1日付)
 
2011年7月1日号 関東版 ニュースヘッドライン
【 東京 】消費税率の段階的引き上げなど/単純転嫁の是非、距離短縮も?/東旅協、年度内目途に対応検討
【 東京 】顧客満足へモバイルアンケート/東旅協、7月1日から導入
【 東京 】「タクシーの日」にうちわ配布/東旅協・広報委、新体制でスタート
【 東京 】新広報委員長に佐竹氏/東旅協三多摩支部・理事会
【 横浜 】神奈川・県央地域協開く
【 東京 】LPG7月CPも下落
【 東京 】災害対策委担当に関澤氏/東旅協・中小企業委
【 東京 】問われる存在意義/危機意識強める個タク幹部
【 東京 】東北3県、区分申請の期限延長
【 東京 】資質向上と社会貢献に努力/八洲自動車・永峯新社長
 
2011年6月29日号 関東版 ニュースヘッドライン
【 東京 】タク事業法で「適用除外」に/独禁法などで規制緩和論と対峙/本紙「公取委局長インタビュー」反響
【 東京 】「IVRシステム」利用20%に/東京無線、無線配車業務
【 東京 】悪質重大、反復違反は刑事告発/独禁法違反抑止で公取委GL
【 東京 】「タク営業の積極展開」表明/ダッ研総会で日産フリート・村井社長
【 東京 】ハード・ソフト両面で被害防止/タクシー防犯協力会が総会
【 東京 】一般社団化スムーズに/全自無連専務理事就任の榎元氏
【 東京 】18日までに22支部が妥結/三交労の11春闘状況

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速さ+確かさ
交通界ファックスプレス(『交通界21』特別サービス号/ 週3回配信)

 

Faxpress 関西版
関西中央Gが整理統合計画
    薬師寺代表、適正化新法の趣旨踏まえ

【 大阪 】関西中央グループ(薬師寺薫代表)は、現行14社・15営業所を10社程度に整理統合する準備を進めている。東日本大震災と東京電力福島原発事故に端を発する電力事情、さらには2年以内には確実視される消費税率の引き上げなどによるタクシー需要のさらなる落ち込みを見越したもので、計画立案はすでに終わっているという。8日に開いた記者懇談会で薬師寺氏が明らかにした。
 大阪業界のタクシー需要について薬師寺氏は、関西も節電が求められ「暗い街では飲食店も客が減り、タクシーも客が減ることになる」との懸念を示し、現在2万7000円の平均日車営収が2万5000円程度に落ち込むと予測。@適正需給A活性化B労働者の待遇改善―という適正化新法の基本に沿った対応が求められると説いた。延長線上の2次減車については、「それ以前に働き盛りの労働者の待遇が最悪の状態になっているのは事実であって、そこからどう脱出するのか、目標設定が必要。本質的な議論をしなければならない。中小事業者から『これ以上減車したらやっていけない』という声もあるが、自分も10両からスタートし、日本最大の第一交通グループも5両から出発している。もっと言えば個人タクシーは1両で成り立っている」と指摘した。
 適正化新法について薬師寺氏は、「3点の基本を達成するために具体的に書いてあるのは、法令違反に対する監査処分の厳格化などで、附帯決議にもいろいろと書いてある。今、行政に対して裁判を仕掛けているグループもあるが、行政は新法というバックボーンを持って、その内容を執行するために努力をしているわけで、思い付きでやっているわけではない。それについて新旧全事業者が今一度法律を読まなければならない。2002年2月からいわゆるタクシー自由化の法律が施行された。その下で生まれた事業者がその後にできた法律によって罰を受けているというところで、『おかしいのではないか』と裁判が行われている。一般論では日本は法治国家と言われているわけだから、法をベースに行政が行政としての執行をしているのであり、行政が思い付きで実行しているわけではない。大拍手で迎えた新法は幹のようなもので、それに近づけるために枝葉末節の通達等がある」と説いた。

〜労使とも「適正化新法」読み直す必要
 一方、自身も出席した、先の大タ協新執行部による初の労使懇談会について、「オール大阪の労組幹部と協会が意見交換し、お互いの主張を真剣に議論したのは初めてのような気がする。大変有意義な会合だった。点数をつければ100点満点。これは新執行部の取り組みとして実現したものなので、方向性としても大変良いのではないか」と評価した。薬師寺氏は、「個人的にはこういうこと(労使での意見交換)をずっと叫んできた経過があるのでなお良かったという感が強い。内容は、初めてのこともあるし、労使双方少し緊張気味でスタートしたが、労働側は遠割廃止しか持ち合わせがなかった。経営側は遠割だけでなく、『もう少し広い意味で大阪の運賃を見直そうではないか』という思いがプラスされていたことが、議論する中で違いとして浮き彫りになってきた。運賃は運賃として、労使ともに、適正化新法の趣旨についてもう少し勉強する必要があるという感を強くした。それはその場でも言ったが、労働環境を具体的にどうするのか。今現在平均60歳といわれる労働者たちが最低賃金と喧嘩をしないといけないという現実にある。新しい法律はそういうことから脱出するためにできたと言っても過言ではない。その意味で労使ともにもう一度法律を読み直して今後の議論に反映させるべきではないかと強く感じた。どういう労働環境を作ろうとしているのか、労働側にも、経営側にも『目標はあるのか』と言った。法律の読み返しをお互いにする必要がある」と語った。
〔7月9日関西版掲載〕<バックナンバー一覧へもどる>

2011年7月9日号 関西版 ニュースヘッドライン
【 大阪 】関西中央Gが整理統合計画/薬師寺代表、適正化新法の趣旨踏まえ
【 大阪 】神戸エムケイに車停70日車/250キロ規制違反で近運局
【 大阪 】値上げ3社、月末まで延伸措置
【 大阪 】関協、各委員会で予算編成/携帯配車の実証実験開始
【 大阪 】「安定収入の業界に再生させたい」/朝日自動車・林社長
【 大阪 】大運支局、22年度監査概要
【 大阪 】28日に北新地合同街頭指導
【 神戸 】新・中央市民病院乗り場オープン/兵サセンが特別乗り場指導
【 京都 】「ゾロ目キャンペーン」延長/ヤサカタクG、好評につき年末まで
【 京都 】エコロ21、多角化も検討
【 大阪 】譲渡申請の2社、特定事業計画認定
【 大阪 】大運支局、6月の苦情は38件
【 奈良 】愛和、減車抜きの特定事業計画
【 京都 】iタクシーが特定事業計画
【 大阪 】近運局、1社車停処分
※大阪、兵庫、京都の増減車情報
 
2011年7月8日号 関西版 ニュースヘッドライン
【 大阪 】集中から分散は時代の流れ?/南港「西大阪基地」縮小へ
【 大阪 】協業共同化の理想と現実/自交大阪元委員長の増田氏
【 大阪 】運賃問題の議論に拍車?/大タ協経営委、11日に開催
【 大阪 】北新地「カイゼン作戦」/実施は8月中旬以降に
【 京都 】会員アンケートは理事会判断に/京乗協・経営委員会
【 大阪 】プライド持ち高質なサービスを/全個協近畿支部・代議員会
【 大阪 】収支率めぐってやり取り/トップ・スター訴訟
【 大阪 】ワンコイン国賠訴訟で弁論
【 京都 】譲受の20人に個タク事業認可状
【 大阪 】プリウス10両の出発式/ふれ愛交通、50両導入の第一陣
【 京都 】GPS等対応の多機能メーター/洛東タク、生産性向上に期待
【 大阪 】岸交タク、2人代表制に
【 大阪 】北摂交通が1両減車へ
 
2011年7月6日号 関西版 ニュースヘッドライン
【 大阪 】「利用者無視の値上げ指導」に反対/ワンコイン乗務員ら300人がデモ行進
【 大阪 】神戸MKの「差し止め」仮処分は却下/ワンコイン、エムケイの250キロ訴訟
【 大阪 】「業界民主化の流れが次世代に」/ワンコイン協会・町野会長
【 大阪 】労組側が取締り強化に慎重意見/北新地「カイゼン作戦」
【 神戸 】兵タ協、事故防止委員会開く
【 大阪 】70歳以上が3506人、50歳未満は4038人/大阪の乗務員
【 大阪 】個タク業界発展へ新たな研修会/全大個協会が評議員会・総会
【 大阪 】急速充電器の使用開始/新北ビル、30分で80%充電
【 京都 】「プロジェクト笑顔」コンテスト/キャビック、事故削減と質的向上
【 大津 】バス1社含む16社が申請/滋賀の運転免許返納高齢者割引
【 大阪 】移転の門真営業所13日稼働/大東自動車整備
【 大阪 】自交大阪、春闘状況
【 大阪 】御堂筋の車線見直しで議論
 
2011年7月2日号 関西版 ニュースヘッドライン
【 大阪 】5・5撤廃、中・小型で応酬も/大タ協労使懇「毎月でも継続」
【 大阪 】大タ協の「公式見解」を評価/嘱託者の有休問題で自交大阪
【 大阪 】大阪エムケイが条件付き減車/神戸エムケイも、特定事業計画申請
【 京都 】エムケイG「不当な圧力」
【 京都 】深夜等割増廃止の申請取り下げ/エムケイ、「タクポ」で代替
【 大阪 】下限割れ運賃、7月末まで延伸
【 大阪 】大阪交通共済、委員会構成等を決定
【 大阪 】南港基地分筆問題、大きく前進
【 大阪 】1カ月経過で意見交換/新北ビル・タクシー乗り場
【 大阪 】1等1万円など805本/大タ協「タクの日」チケット
【 神戸 】「支部設置」巡る問題点整理へ/兵タ協・定款等改正特別委
【 大阪 】さくらG、譲渡譲受申請
【 大阪 】富田林交通、名称変更・役員交代
【 大阪 】ワンコイン大阪は「タックン大阪」に
【 京都 】京都急行バスが25%減休車
【 和歌山・奈良 】事業再構築で減休車
【 大阪 】近運局、和歌山の1社車停
 
2011年7月1日号 関西版 ニュースヘッドライン
【 大阪 】5・5だけが運賃見直しに非ず/大タ協会見、藤原会長「マニフェスト実現に全力」も…
【 大阪 】大タ協が労使懇「今後もひざ交えて」/運賃問題などで意見交換
【 大阪 】5・5撤廃、現実味ない方法論/小豆島G・橋代表
【 大阪 】値上げの3社、申請通りで運賃認可/ワンコイン長吉は「平野交通」へ
【 大阪 】ベストG3社が640円運行/来年再度500円申請の意向
【 大阪 】適切な労働時間管理など促す/大タ協総会で辻・労基部長
【 大阪 】近運局、技安部長に久保田氏
【 大阪 】利用回数60万台回帰/大無協・通常総会
【 大阪 】「一律減車」を問題視/ワンコイン協会が公取委と懇談
【 京都 】全個協復帰へ地ならし/京都市個人・全体集会
 
2011年6月29日号 関西版 ニュースヘッドライン
【 大阪 】「良い協会、良い業界を念願」/大タ協通常総会で藤原会長
【 大阪 】近運局委専門官「文書回答」を約束/ワンコイン八尾の情報開示請求
【 大阪 】大阪市域中型2万6346円/4.6%増収、大タ協5月輸送実績
【 大阪 】8月一杯参加型イベント/大タ協「タクシーの日」
【 大阪 】商都交通が「犯罪防止啓発隊」
【 大阪 】大タ協「青年部会」発足へ/広報サービス委・作業部会を核に
【 大阪 】足切り一律37万円で妥結/大阪トンボ労組春闘
【 札幌 】下限割れ運賃1年認可/札幌エムケイの550円
【 京都 】改修工事で入構8両のみに/近鉄・大久保駅前乗り場
【 大阪 】ツアーバスの厳正指導を要請/近畿・大阪子運労協バス部会
【 京都 】試験対応はオール京都で/京都市個人・藤田理事長
【 福岡 】第一交通産業が「50年史」

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