ハイヤー・タクシー業界専門情報紙　株式会社交通界

ハイヤー・タクシー業界専門情報紙　　株式会社交通界

2025年1月20日


交通界WebNews

「週刊交通界21」毎月４回情報発信

「相互補完関係になるだろう」
　　　有人タクシーと自動運転タクシーの将来展望
　　　　　　　　　　ＧＯ代表取締役社長中島　宏氏

　暮れも押し詰まりつつある24年12月17日、タクシー配車アプリ国内トップシェアを持つＧＯ、東京タクシー大手であり全タク連の会長会社でもある日本交通、そして自動運転技術開発では世界のトップランナーであるウェイモの「戦略的パートナーシップ」締結が発表された。その狙いは何か？各社の役割分担は？また、自動運転が当たり前になった世界における既存タクシー事業者の果たせる役割はあるのか？「インタビューしてみないか」というＧＯ側の誘いに乗って中島宏社長に話を聞いてみた。

―3社による「戦略的パートナーシップ」とはどういうものなのか。いわゆる業務提携契約とはどう違うのか。有効期限はあるのか、その後はどうなるのかについてお聞かせください。
中島　根底に流れている考え方としては、自動運転タクシーというものは、世の中へのインパクトも大きいし、安全・安心のことも重視しなければなりませんし、あらゆるステークホルダー＝タクシー事業者さんや乗務員さんなどにも影響のあることなので、慎重に進めましょうということがあり、そういう意味でも段階的に進めていく中での第一歩という位置付けであり、戦略的パートナーシップもそういった思想から出てきたことです。例えば、「目標20○○年、△△両で自動運転タクシーサービス実現」ということは対外的には発表していませんし、われわれの内部でもあえて掲げていません。一歩、一歩取り組んでみて自動運転特有の問題、課題等が出てきてということもあるでしょうし、それを踏まえると二歩目をどういうふうに踏みしめるべきかと考えると、どこかで立ち止まらなければならないこともあるだろう―と。だからこそ、一歩目をしっかりやろうと。二歩目以降は良い意味で流動的にしておくということがあります。
ただ単に一歩目を踏みしめるというよりは、二歩目、三歩目の未来に向かった第一歩という整理でもあります。単純に実証実験として「ちょっとやってみましょう」ということではないんだという思いを「戦略的」という言葉に込めているということでしょうか。
―おっしゃる意味は理解できますが、それでは第一歩＝1期目はどのくらいの期間とお考えになるのでしょうか。一歩目の成果にそれぞれが満足のいく結果を得られたとして、二歩目には個別具体の業務提携を新たに組み直すとか、そういう手順の踏み方をされるのでしょうか。
中島　一歩目を終えた後に二歩目はどうなるか？のような点について具体のことはまだ決めていません。おそらく、日本交通の乗務員さんがハンドルを握り、アクセル・ブレーキを踏むという有人・手動運転から始まり、段階的に進むとすれば次はセーフティドライバー化＝いわゆる「レベル2」的なものへと進化すると私は想定しているのですが、そこもまだ具体的に設計はされていません。そういう意味では第1段階において確認すべきことが確認でき次第、二歩目が設計されて、セカンドフェーズに移行するために3社の合意を形成して次へ進むということになるだろうと思っています。
また、一歩目についてどのくらいの期間を定めてやるのかについても決めていません。決めてしまうと、それが目標になりそこまでにやれることだけをやり、二歩目に行くということになりがちで、それはやはり安全・安心に関するステークホルダーとの向き合いがないがしろになるのではないか。ということで、ここも流動的にしてあります。
―普通のビジネスであれば年度経営計画で単年度の事業計画を立て、3～5年程度の中期経営計画などを立案し、その中に個々のプロジェクトも組み込まれるものです。安全・安心が第一という思想は理解できる一方、ビジネスライクに考えるとあまり例のない取り組みになる印象です。
中島　そうですね。例えば、ＧＯの株主に対する説明は相当大変でした。ご指摘の通り、「リスクはどのくらいあるのか」との質問などもあり、流動的にしてあることの意味をしっかり説明し、重要度が高くインパクトの大きい事業なので、そうしたリスクを飲み込んででも取り組むべきだということを説明、説得し前へ進めたということですね。説明のカロリーはすごく高かったと言えます。
―これまでのお話ですと、第1段階では日本交通の乗務員が運転を担当するということですが。
中島　第1段階ではお客様をお乗せすることもしません。ですからタクシーですらありません。いわゆる「ウェイモドライバー」というものが日本でどこまで適応できるのかということをしっかり確認するという形で進めたい。人が100％運転する状態で街を走ってもらい、データを収集しテクノロジーの適応性を確認していきます。いつから始めるかということについては、英語で言うと「Ｅａｒｌｙ2025」というニュアンスです（笑）。アーリーだから2024年度中（25年3月）までかと言われれば、そこももうちょっと流動的です（笑）。
―開始時期をそこまで流動的にするという含みはどういう意味でしょう。
中島　初めての試みすぎて思わぬハードルが待ち構えている可能性が十分にあります。関係省庁との事前のディスカッションを綿密に進めてきており、すべての項目を洗い出し、それを潰すという作業を進めてきていますが、重箱の隅までつつき終わって、何も検討項目が出てこないのかというと、まだまだやりながらいろんなことが出てくるだろうとみています。そうなったらまた立ち止まって議論が始まります。感覚的には先行きをそんなには楽観視していません。
―ウェイモをパートナーに選んだ理由は何でしょうか。これまでに現地調査はどのくらい行ったのでしょうか。
中島　私個人で言えば2014年くらいからかなりの国・地域で、いろんな自動運転メーカーさんのテクノロジーの説明を受けたり、試乗させていただいたり毎年のように繰り返してきました。私の主観だけではなく、客観的に見てもウェイモが世界最高水準の自動運転技術を持つ中の1社だということは間違いないと評価しており、世界最高水準だと評価できたことがパートナーシップを組みたいと思った理由です。いまでも毎週15万回、お客様をお乗せして米国内を走っています。回数だけを見てもシンプルに世界最高水準です。なにより日本では安全・安心を非常に大事にする国民性があり、その観点でも事故の発生する可能性が有人手動運転よりも７割も少ないということがエビデンスとして公開されており、その辺りは純粋にすごいなと感心するところです。
―今後具体の取り組みに入る際の3社の役割分担はどうなっているのでしょうか。ＧＯ自身は、自動運転技術の開発に加わっていくということもあるのでしょうか。

直接の投資などは考えていない
中島　現時点ではＧＯ自身が自動運転技術に何かしら投資をしていくということは考えていません。やはりプラットフォーマーとして日本のタクシー事業者さんと、自動運転テクノロジー会社さんをしっかり結び付けていくというのが本質的な役割だろうと思っていますので、そこは私の頭の中でもしっかり整理できているつもりです。
―先ほどのお話では、株主への説明に多大のカロリーを消費したということでした。一方、ウェイモが世界最高水準の自動運転技術を持つ会社だということも広く一般の共通認識にもなっていると思うのですが、資金調達元でもあり、自動運転ではウェイモとはライバル関係にあるトヨタ自動車からお叱りを受けなかったんでしょうか。
中島　今回の発表に至るまでの事前のコミュニケーションで株主であるトヨタ自動車さんへの説明の中で、「怒られた」ということは幸いにしてありませんでした。
ＧＯとしての取り組みという観点でいうと、例えばメイ・モビリティという別の会社さんに出資させていただいており、同社はトヨタグループも出資されている会社で、われわれも後追いで投資させていただいたという形であり、広い意味でトヨタさんのプロジェクトにも参加させてもらっています。そういう観点で他のプロジェクトにＧＯが参加することについては、「理解できます」と言っていただいているということですね。
―記者としての個人的印象になりますが、日本国内では役所が主導しているからか、インフラ誘導型への執着が強いからか、米国や中国に比べると自動運転技術開発は随分遅れているなと感じています。そういったこともウェイモを選んだ理由の1つになっているのか。また中島社長ご自身はこれまでの国内における自動運転技術開発の状況をどのようにご覧になっていたのかをお聞かせください。

自動運転で国は阻害要因になっていない
中島　日本の法律が遅れているから国内で自動運転サービスが実現しないという方も少なからずいらっしゃいますが、客観的に見て日本の法規制の改正のスピードとかレベルは世界最高水準にあり、国が阻害要因になっているということはないと思っています。となると民間サイドに遅れの原因がある。これは、客観的に見て遅れているということになると思います。米国や中国ではドライバーが乗っていないクルマがタクシーとして動いており、サービスを提供しています。その差は歴然で、日本が遅れている。もう一歩踏み込んでみると米国と中国が進んでいると見ることもでき、ヨーロッパも日本同様遅れている。いまの自動運転技術レースではこの瞬間において米国、中国が先んじているということでしょう。ただ、まだまだ日進月歩の世界であり技術が発展しているタイミングであり、「これで勝負あった」というほどではないのではと思っています。
話を聞く限りでは、まだまだ新しい技術的アプローチを試みようという流派＝スタートアップも出てきており、誰かが覇権を握るというより、まだまだ混とんとした状況は続くのではないかと見ています。
―先ほどのお話では、当初はお客さんを乗せずに実証を開始するということでしたが、お客さんを乗せてのサービス提供に移行するおおよその時期はいつ頃になりそうですか。
中島　難しいのは3社の枠組みを主語としてとなると、未来のことは決めないことが大事だというスタンスですということになっており、「将来、お客様を乗せて無人タクシーサービスをやるんでしょ？」と聞かれても、「そういうことは決めない」ということになります。そこに向かうためのパートナーシップではないかと言われれば、「まず一歩目を踏み出してみないと何も見えてきません」ということになるでしょうか。
一方、主語をＧＯとして語るとすれば、いま米国で実際にサービス提供されているように無人タクシーが商売としてお客様をお乗せして運賃料金を頂くということを実現したいし、そのクルマを呼ぶ仕組みは「ＧＯ」であってほしいということは強く希望しています。ただ、ＧＯとしてもその時期は定めない方が良いというのは主語が3社の時と一緒なんです。やはり人を乗せて走るということは危険と隣り合わせであり、きちんと検証して、安全性が確認されるまでは、むしろ目標時期を定めないことが大事だと思います。
―例えば5年後に無人ロボタクシーが走り回っているというイメージは持っていないということでしょうか。
中島　可能性はゼロではないと思います。もっと早まる可能性もあるでしょうし、ひとたび何かしら懸念が出てきてしまうと、もっと時間が掛かる可能性もあります。想定としてはかなり幅がある話だと思っています。私自身もＤｅＮＡ時代の2015年にロボットタクシー株式会社という会社を作り、当時2020年に無人タクシーサービスが実現すると言っていました。もうすでに2024年が終わろうとしていますが、いまだに日本では実現していないわけです（笑）。
実現の時期は数年単位でズレてしまう可能性が高く、この時期に実現するというような前提で投資すると相当経営をぐらつかせることになりかねない。数年単位で前にも後ろにもズレ込む可能性があることを前提に経営のかじ取りをしているというのが現在の私の経営ポリシーでもあります。変に入れ込み過ぎると、経営上も危ないと考えています。
―経営上というお話もありましたが、自動運転ビジネス全体がＧＯの収益にどう寄与していくのでしょう。

向こう数年は収益になる要素はない
中島　今回の実証では25両のクルマを米国から持ち込んで、明確な期限を定めることなく第1段階の取り組みを行うということなので少なからぬ投資が必要です。そういう意味において経営に影響を与えるような大きな投資ではないとは軽々に言えません。それなりにインパクトのあるコストが経営計画にも上乗せされることが歴然としています。向こう数年間は収益になる要素はなく、むしろ収支上は圧迫要因になります。
―大きく上乗せされたコストはタクシー配車アプリの手数料・手配料の上乗せに繋がることはないのでしょうか。
中島　短期的な投資と中長期的な投資は切り分けて考えており、自動運転に関する投資は中長期的なものと整理していて、現在の配車アプリ事業の収支に転嫁されるという考え方はいまのところ持っていません。そこは株主にも説明し、整理してあります。将来については、自動運転タクシーのサービスが実現した場合、当然過去の自動運転関連への投資はサービス料に転嫁するということになるでしょう。
―この投資のための新たな資金調達はあるのでしょうか。
中島　いまのところ、自動運転の取り組みを新たに始めることによってＧＯ全体の資金ニーズは発生しないと考えており、資金調達のためのアクションに影響を及ぼすことはありません。
―大きな括りの話になりますがＥＶなど自動車の動力源の多様化と自動運転化の進捗が旅客自動車運送事業（タクシーを含む）及びＧＯの未来にどのような影響を及ぼすと考えているのか、また、日本交通以外の既存タクシー事業者に今回のパートナーシップはどのような利益をもたらすのかについてお尋ねしたい。
中島　自動車の動力源についてですが、ガソリン、ＬＰガスがあって電気があって水素がある上、他の形式の燃料電池も出てきました。ただそれらの動力エネルギーの動向は基本的には配車アプリ事業に何か影響を強くするということはないと思っています。むしろ、そのクルマの形状が旅客運送事業に向いているかどうかが重要で動力源が何かは少なくともＰＦにとってはあまり影響がないはず。ただ、われわれはタクシー事業者さんとかなり強く結びつきがあるので、タクシー事業者さんの経営にインパクトのあることは間接的にわれわれにも影響します。その意味では動力源については非常に注目しているところです。ＧＯとしてグリーンイノベーション基金の活用によるＥＶ導入の後押しを行っていますが、1年以上が経過しいろんなデータが見えてきました。タクシー事業者さんの収益にとってはポジティブなものであり、ＥＶを導入した方が利益が残りやすいということが見えてきていますから、タクシー事業者さんにより多くの利益を出してもらった方がわれわれにとっても収益を出しやすくなるということですね。ＥＶについてはそういうポジティブな捉え方です。水素や他の燃料電池車についてはまだトライアルが十分に行われていないので、すごく注目はしていて良いとも悪いとも思っていないというのが現時点での考え方です。
次に日本交通さん以外のタクシー事業者さんへのわれわれの取り組みの影響ですが、短期的にはポジティブでもネガティブでもないだろうと思っています。実証的な取り組みがウェイモ、日本交通、ＧＯという3社の枠組みの中で実施されることになるという、シンプルな話であって、しかもマーケット全体に大きな影響を及ぼすような取り組みではありません。直接的なメリットもデメリットもないと思っています。
一方で中長期的に考えてみるとかなりのメリットをもたらすのではないかと思っています。日本交通さんでも将来的な自動運転の取り組みが、自社グループだけに閉じるものではないという考え方で整理していただいているので、タクシー事業者の多くが新しい武器として自動運転のクルマを取り回せることになれば良い。それは完成度の高い武器としてタクシー事業者さんにお渡しできるものになっているはずで、中長期的にはかなりポジティブなものと思っています。
―自動運転が主流化した時代においても既存のタクシー事業者の多くが、タクシー事業を継続できると考えているのかどうか。労働集約産業であること自体が、既存事業者のアドバンテージであり、自動化による装置産業化が進めば、アドバンテージはなくなり、プレーヤーの多様化が進む可能性が出てくると思われますが、その点はどう考えているのかお聞かせください。

タク事業者が自動運転タクの管理をすべき
中島　現時点で、自動運転タクシーと有人タクシーは相互補完的になるだろうと考えています。そう考えると人の運転するタクシーを管理監督している立場のタクシー事業者さんが自動運転タクシーの管理監督もやるべきだと考えています。異なる人格がそれをやり始めると対立することになり、同じ人格の人がやるべきだと思います。労働集約産業が部分的に設備産業化したとしても、十分既存のタクシー事業者さんがトランスフォームしていくだけの時間的余裕はあるだろうと見ており、プレーヤーが入れ替わったりとか集約されたりといったことには産業の性格上なりにくいものではないかと思っています。
振り返ってみるとここ10年、タクシー産業自体が大きく変わってきたと思います。2014年頃のタクシーと2024年のタクシーでは目覚ましく違ってきています。キャッシュレス化やアプリ配車の普及などのほか、タクシー車両の車種も変わっています。そういう過程で新しい取り組みをどんどん取り込んできた事業者さんとなかなか取り込むことができなかった事業者さん、両方あると思うのですが、新しいものをどんどん取り込める経営体力は自動運転時代にはさらに必要になってくるだろうとは思います。積極姿勢があれば自動運転時代に向けて新しい形でトランスフォームできると思います。
これを忌避して取り込まないという経営方針を採られると時代の波に飲み込まれるということも十分あるのではないかという気がします。そこでどうするかという判断が分岐点になるというのが私の考え方です。
―有人タクシーと自動運転タクシーが相互補完的な関係ということ自体はその通りという面がある一方、ハイヤーのようなドライバーがコンシェルジュ的役割を果たす高級なサービス、車いすのお客様のように自分では乗降もままならない方々については、ドライバーが必須と言えるでしょうが、現在アプリでタクシーを呼び、Ａ地点からＢ地点へ移動したいというだけの多数派ユーザーはドライバーが必須ではないのではないでしょうか。とすれば、無人タクシーに特化した経営には既存のタクシー事業者である必然性があるのかと言えば疑問符が付くという議論は起きそうです。ライドシェア国内解禁論争は安全性と利便性を天秤にかけたという側面があるのに対し、自動運転は事故が減るという絶対善を掲げている以上、自動化を止める論争は起こり得ない。とすると既存タクシー事業者のみがタクシー事業経営を独占することは無理なのではないかと心配しているのですが、その点についてはどのようにお考えになるでしょう。
中島　別の角度から考えると、公共交通である以上、総量規制は運命だと思っています。鉄道、バス、タクシーなどがどのくらいの価格で、どのくらいの供給量であるべきかというのは俯瞰の目線でコントロールされないと都市として崩壊してしまいます。したがって適正な交通分担率ということも意識しながら監督官庁である国交省が運賃料金や供給量を制御しているということだと思います。
例えば鉄道が運転士による操縦であれ、無人化された状態であれ、料金や運行本数には関係ない話であるように、総量規制や運賃規制は残るでしょう。そう考えると、まったく新しいプレーヤーに旅客運送事業における運輸安全マネジメント業務などをやらせるということもあまり現実的なように思えません。当然、タクシー110年余の歴史の中で脈々と受け継がれている運行管理や歴史の一部としての総量規制、運賃規制なども甘んじて受け入れて公共交通生態系の一部として機能してきたという事実があり、既存タクシー事業者さんがその一部であったという観点で考えれば、そのような規制の中で道具としての自動運転を既存タクシー事業者さんが導入するというのが最も社会的なストレスなく、既存の生態系も大きく変えることなく、現状の交通課題の解決に向かって進んでいくということに、結果として絶妙に落ち着くのではないかと思っています。
―ご意見としては賛成ですが、最も既存のタクシー業界にとって都合の良いストーリーです（笑）。
中島　何が最もストレスのない話かということが私にとっては結構大事なことなんです。スピーディに課題を解決していきたいので、何か破壊的に業界の生態系をガラッと変えて、その方が立ち位置的にも自社に利益誘導しやすいという「がめつい」経営戦略を考えようと思えばいくらでも考えられますが、それはそれで時間が掛かることですし、イノベーションを何年も遅らせることになるのではないか。それよりもイノベーションを適切に社会に導入していくことの方が優先で良いのではないか。
いまのタクシー事業者さんに頑張ってもらうというのが社会にとってもストレスは最も低いと思います。
―社会的ストレスの最小化という観点ではいまのお話がフィットするんですが、さきほど引き続き必要だとおっしゃった総量規制や運賃規制が認められている根拠は、人が運転することが前提で、乗務員の労働条件確保が安全性担保に繋がるという発想であり、無人タクシーはこれら規制の根拠を失わしめるものとも言えますが、その点についてどう考えているのでしょう。総量規制を維持するにはむしろ交通混雑の激化を抑制するというような別の根拠を持ち出すことが必要になるのではないでしょうか。
中島　やはり道路は有限な資源であり、交通渋滞をさらに悪化させることは問題です。現在のタクシーの10分の1の価格で走るというようなことに仮になったとしたら、ほとんどの人が電車には乗らずにロボットタクシーに乗ってしまい、道路は大渋滞ということになってしまいかねない。
いまの交通の生態系は絶妙なバランスの上に維持されているし、新しいテクノロジーがもたらされた時に、それがどう崩れていくのかはわかりませんが、やはり健全な生態系の維持という観点は必要であり、その観点では総量規制、運賃規制はいまのままかどうかは別として何らかの形であり続けるはず。その観点においては重要なステークホルダーである既存のタクシー事業者さんがないがしろにされるような存在ではない―というのは別にポジショントークではなく、普通にそうだろうなと思うんです。
―そのストーリーはＧＯの利益を最大化しないのではないでしょうか。

ＧＯにとって歓迎すべきシナリオに？
中島　このストーリーであれば、ＧＯの強みは維持されると思っています。やはり歴然と既存のタクシー産業の中における当社の車両シェアが一番高いということは強みであり、その強みがいま申し上げたストーリーであれば維持される。ＧＯにとっての競合はウーバーさんであり、ＤｉＤｉさん、Ｓ.ＲＩＤＥさんでありということになっており、それらとの競争環境ということを考えると、いまのシナリオというのはウェルカムということになります。
―そういう意味では、ＤｉＤｉやウーバーのようなグローバルアプリに先んじてウェイモのような最強の自動運転開発会社と組めたということも大きな強みであり、今後に向けたアピールポイントということになるでしょうか。
中島　今後のＰＦ同士の競争環境に自動運転テクノロジーはやはり影響があるものと思います。その観点でわれわれ自身がどんどん新しいものを取り込んでいくことが、競争優位に繋がるということは歴然としているでしょう。そういう考えでかじ取りしているつもりです。
―最後にタクシー業界に向けてアピールしたいことなどがあればお願いします。
中島　今回の事例で言えば、既存のタクシー事業者さんという存在は自動運転時代のスキームとして必要不可欠であると思っているということですね。日本交通さんだけがわれわれにとってのオンリーワンのパートナーではないということ―をご理解いただければと思っています。
―有り難うございました。（24年12月19日、港区のＧＯ本社で収録）
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Ｎo.1034　1月20日号　主な内容

■ 巻頭人物

：水野　潔氏（全自交神奈川地連委員長）

■ 気になる数字

：14.24％以下
　　消費者委員会・公共料金等専門調査会に提出された「東京都特別区・武三地区の運改事後検証」資料から。前回増収率14.24％は望み薄。

■ トピックス

：「相互補完関係になるだろう」
　　　　　　　　　　　　～ＧＯ代表取締役社長中島　宏氏

：ｍｏｂｉは撤退、オンデマンドバスは市内全域へ
　　　　　　　　　　　　～大阪市地交会議　採算面で明暗

：「タクシーに関するアンケート調査」から　東タク協まとめ
　　　　　　　　　　　　～利用者からの意見・要望・提言

：「介護オンデマンドモビリティ」の実証実験　共創ＭａａＳ
　　　　　　　　　　　　～京都エムケイなど3者が連携

：「そぐわない人材は紹介しない」モバイル・コマース・ソリューション
　　　　　　　　　　　　～タクシー会社の運営をさまざまな視点から支援

：＜Ｄａｔａ＞関東管内の12月原計輸送実績

：＜Ｄａｔａ＞新型コロナの影響による営収の対19年同月比の変化（23年11月～24年11月）

：信岡執行部による半年間の総括
　　　　　　　　　　　　～全大個協会が今年最後の理事会を開く

：＜シリーズ＞2025春闘―産別・労組は今
　　　　　　　　　　　　～交通労連ハイタク部会

■ 内外交差点

：運行管理者よ、奮起せよ！　　大野　慶太氏（全国子育てタクシー協会理事）

：外国人受け入れは進むのか？　岩城　秀行氏（行政書士）

■ 東西往来

：遊び心あふれる週刊誌風のポスター　／　100人超が新たな年を祝す

■ この人この言葉

：大塚　一基氏　／　長岡　勝商氏　／　東　忠義氏　／　濱本　民夫氏

■ シャッターチャンス

：南多摩が特定地域指定要件合致　／　時を得た者の声だけが高く響く

：未知への興味が薄い今回の万博　／　改定の口火を切った京タ協会長

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速さ＋確かさ
交通界速報（『交通界21』特別サービス号/ 週３回配信）

交通界速報関東版

■ 「未来への挑戦を続けることが使命」
　　　　　　　　　　　3人代表制移行を踏まえ、抱負語る
　　　　　　　　　　　　　　　　　ｋｍグループ賀詞交歓会で西川会長

【東京】国際自動車（石井仁社長、グループ本社・港区）は17日、中央区のロイヤルパークホテルでｋｍグループ賀詞交歓会を開き、同社幹部のほか提携（ｋｍパートナーズ）各社代表らが参加した。また、1日付人事で代表取締役3人体制に移行したことを踏まえ、西川洋志会長、石井社長、松本良一副社長が順に登壇し、それぞれ新年の抱負や今後の方針などを語った。
　西川会長は、タクシー業界は113年の歴史があり、ｋｍパートナーズも36年目を迎え、1社からスタートし現在では28社になるとし、多数が加わってくれたことに改めて謝辞を述べた。また、「今までは革新と成長を追求してきたが、過去の実績に感謝しつつ未来への挑戦を続けていくことがわれわれの使命」だと強調。業界はＲＳ解禁問題や自動運転時代の到来などさまざまな変化に直面しているが、「ｋｍグループとして柔軟に対応し、伝統的なサービスと新しい技術を融合させながら邁進していく」としつつ、今まで以上に加速する必要があると指摘。国内の経済状況や人口減少、少子高齢化などの構造問題も踏まえつつ、業界再編が進んでいくことは間違いないだろうとの見方を示し、「統一的な事業運営体制を構築し競争力を高め、堅固な経営体制を作っていく努力を続けていく」と述べた。また顧客に対して安心して利用してもらえるよう、「信頼のブランドを守り、さらに向上させていくことが必要だ」と強調。「今後も皆さんとともに歩み続け、さらなる成長に繋げていきたい」と重ねて強調した。

「サポートキャブ」の精神が表面化
　石井社長は、25年の社内向け年頭のあいさつで3つのテーマを掲げたとし、①ｋｍプロフェッショナル安全の実現②人材育成③お客様満足の追求―を皆で挑戦していこうと呼びかけたと述べた。その上で、ｋｍプロフェッショナル安全については、「国際自動車と言えば安全」「安全と言えば国際自動車」だと言われるようになりたいということだと説明。同グループの考え方の原点「サポートキャブ」の精神が生きた行動が昨年来表面化しているとし、「この考え方を改めて大事にし、浸透させることで安全の実現に向かっていける」と強調した。人材育成については、次世代を担う人材を育てていく道筋を付けたいと述べ、「若い社員に実務経験をたくさん積んでもらう仕組みを作り、人材育成に相応しい研修制度をリニューアルしていくこと」などを具体例として示した。お客様満足の追求については、「サポートキャブに加えてｋｍグループの底流にある『ホスピタリティ』を実践することで実現可能になる」と強調した。
　また、1日付で組織改編と役員人事を行ったことに触れ、代表取締役3人体制となり経営のかじ取りを行っていくとし、西川氏に業界・業界団体を主に担ってもらい、松本氏が現業部門、従来の事業本部、支援本部の双方を担うほか、石井氏自身は中長期の経営課題を担当し、3年程度先の立ち位置も模索していくことになると説明した。

「自動運転並みの安全運転を」
　松本副社長は、ｋｍプロフェッショナル安全に触れ、「25年の事業計画に組み込み、先々自動運転とは競合関係になるだろう」との見方を示し、今後もタクシーの価値を示していくためには「自動運転並みの安全運転をドライバーに身に着けてもらう必要がある」と強調。東京の乗務員は2種免許を取得し、東タクセンの研修を受け、ＵＤ研修も受けており3階建て構造になっていると指摘。一方、ｋｍのドライバーはこの3つに加えてサポートキャブのための救命講習を受け、さらに国際自動車本体ではｋｍセーフティドライビングメソッドを導入し、「位置付けとしては3種免許に相当する教育を施している」と強調した。ｋｍパートナーズ各社にも同メソッドを提供し、グループ全体への浸透を図ることにも意欲を示した。また、年明けから装着開始した「ミラクルメロディ」（＊乗客にシートベルト着用を促すメロディが流れる装置）の普及、ＡＩドラレコを今春目途に導入すること、側方通過センサー導入の取り組みなどの例をあげ、ハード面での安全対策も進めていく考えを示した。このほか、「ｋｍＡＩ元年」を掲げ、ＡＩドラレコの導入のほか、ＡＩが安全運転のパートナーとなって個々のドライバーのレベルアップを図ること、運行管理システムのＡＩ化、内勤部門のＡＩ化も進めていくとし、ＡＩとアナログ業務の融合を図っていくなどと述べた。
　乾杯の発声は、ｋｍパートナーズを代表して弥生交通の雨宮和義社長が行った。賀詞交歓会に先だって港区の青松寺で新年の安全祈願を行った。
〔1月18日号関東版掲載〕　 <Topへもどる>

2025年1月18日号 関東版 ニュースヘッドライン

【東京】事業者間で指摘される諸課題／準特の未稼働枠暫定活用制度

【横浜】3年後には東京でも自動運転／神奈川県オンライン対話で川鍋会長

【東京】特定地域指定で説明会開催へ／東タク協・藤原副会長

【横浜】しっかり足元固める時／伊藤会長　神タ協賀詞交歓会

【東京】神田支部長　運改への意欲語る／東タク協三多摩支部賀詞交歓会

【東京】全国平均は94.4％／営収対19年比　12月分

【東京】大阪ＮＲＳ24時間運行を懸念／交通労連ハイタク部会中央委

【新潟】新潟地区でも運改要請がスタート／ブロック統合後初　北信局公表

【東京】先行きＤＩは前月比0.6Ｐ減／12月景気ウォッチャー調査結果

【東京】大塚氏「事業者間協力で難局打開」／大和自交Ｇ　賀詞交歓会開催

【東京】西新井大師で交通安全祈願／日個連東京都交通共済協組

【東京】口腔体操の実験結果を報告／日本交通とオクチィ実施

【新潟】スズ交通の相乗り実証支援を発表／北運局　夜間の飲食需要喚起

2025年1月17日号 関東版 ニュースヘッドライン

【横浜】旧ブロックごとの運賃設定も可能／南多摩交通圏の特定地域指定にも言及／関運局定例会見で矢吹・自交部長

【横浜】交通空白の解消に注力／矢吹・自交部長　新年の抱負

【横浜】「ジェンダー主流化座談会」／関運局定例会見で開催報告

【東京】大阪・関西万博のＮＲＳ規制緩和／ハイタクフォーラムが見直し要請

【東京】「できることはやっていく」／中労研・中労協が合同新年交歓会

【横浜】賃金、労働条件改善が不可欠／全自交神奈川地連が旗開き

【東京】テクノロジーの進歩には抗えない／京王自動車労組が旗開き

【横浜】年末繁忙期ＮＲＳ拡大申出事業者／関運局が再公表

【東京】タク3社14営業所を20年表彰／12月のグリーン経営認証

【横浜】9地区で日車営収前年割れ／関運局管内　12月原計輸送実績

【東京】英語検定　新たに17人合格／東タク協　外国人旅客接遇

【東京】5月28日に通常総代会／東個交通共済協組

【東京】東個協がウーバーアプリ対応／ウーバージャパンが開始発表

【京都】要請率16.65％に上昇／京都の運改　興進タクが追随

【東京】大阪で大型ワゴン指定機能／ＧＯと日交Ｇ関西が15日から

【徳島】電脳交通の「ＴＡＸＩフォーム」／万代タクシーが採用

【静岡】遠隔、事業者間、ＮＲＳ向け／システムオリジン「汎用型点呼アプリ」

【東京】新サービス「ホテルシャトル」／ニアミーが運行を発表

【東京】2500人参加の社内イベント／日交が「日交輪ピック」を開催

2025年1月11日号 関東版 ニュースヘッドライン

【東京】ＮＲＳとタクシーは相互補完／将来は乗合、自動運転が欠かせなくなる／東タク協新年賀詞交歓会で川鍋会長

【横浜】自家用車活用事業許可事業者を公表／関運局　12月13日から1月10日

【東京】過去最多のタクシー会社の退出／帝国データバンクが公表

【東京】今月も146人の3ケタ増／東タクセン　12月分運転者証交付数

【東京】ＮＲＳドライバー業務委託望む／内閣府が移動実態調査結果を公表

【徳島】新取締役に永田大輔氏／電脳交通　役員人事

【東京】年金・分割休息の要望書提出／全タク連　昨年中に厚労省へ

【東京】バランスの良い営業を促す／関運局・藤田局長が来賓あいさつで

【東京】実質的な恒久増車につながる／全自交労連が未稼働枠暫定活用に

【東京】2割減補うために条件改善が必要／全自交関東・東京　団結旗開き

【東京】80周年機に組織立て直しを／大和自交労組が新春旗開き

【東京】高幡不動で新年交通安全祈願／理事会終了後　東個交通共済協組

【東京】通信型ドラレコ採用を決める／日個連交通共済理事会

【東京】政和自動車・樽澤会長に感謝状／千住警察署　110番の日イベ

2024年1月10日号関東版 ニュースヘッドライン

【東京】「労働者性」についての検討を促す／労働者の定義には世界各国で揺らぎなし／厚労省が有識者会議の報告書を公表

【東京】日本スタートアップ大賞2025／国交省など主要中央省庁が募集開始

【東京】先行12地域で426社が運行中／ＮＲＳ実施及び稼働状況

【東京】担い手不足のＤＸ推進等にも言及／会見で中野国交相が抱負

【東京】業界外に主導権握られぬように／日本交通・川鍋取締役

【東京】ＲＳにピリオド付ける年に／日交労・溝上委員長

【東京】今年は「チャレンジする年」に／東京無線協組、新年賀詞交歓会

【東京】楽天本社最寄りでＲＳ反対街宣／自交総連東京地連

【東京】25春闘方針など決定へ／全自交労連、28日に中央委員会

【東京】白馬村デマンドにアプリ提供再開／ＳＷＡＴ　Ｍｏｂｉｌｉｔｙ

【東京】日通が連絡車3000両に導入／ＧＯ「ＤＲＩＶＥＣＨＡＲＴ」

【東京】1時間単位のＮＲＳ保険導入／ｎｅｗｍｏ、東京海上日動と提携

【静岡】「テレハイコネクトサービス」／システムオリジンが提供開始

【東京】タクシー乗務員の腰痛対策シート／タイノタイが販売へ

【横浜】法・個各1者を車停／関運局12月ハイタク行政処分

2025年1月8日号関東版 ニュースヘッドライン

【東京】自動運転タクシーは業界全体にメリット／日交、ウェイモとの戦略的パートナーシップに／ＧＯ・中島社長「既存タク事業者は必要不可欠」

【東京】ブタンは前月比15ドル安に／ＬＰＧの1月ＣＰ

【東京】総額5兆9528億円／国交省　25年度予算決定を公表

【東京】自家用車活用参事官を新設／国交省　組織・定員決定の概要

【横浜】京浜は前月比で54人増／12月末の運転者証交付数

【東京】ＵＤタク特例措置を2年延長／25年度税制改正の概要公表

【東京】京成電鉄タクＨＤ加入など報告／帝都自交・山田社長

【東京】合格者は合計1654人に／東タクセン　英語検定

【東京】経営体制の抜本的な見直し検討／アイティータクシー・倉橋社長

【千葉】エアポートタク改善に向けて／千葉県と成田空港がキャンペーン

【鳥取】米子交通圏でＮＲＳが再開／皆生タクシーが4日、出発式

【東京】練馬区デマンドにシステム提供／ＳＷＡＴＭｏｂｉｌｉｔｙ

【東京】安全・サービス強化キャンペーン／東京ハイタク労働団体が実施

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速さ＋確かさ
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交通界速報関西版

■ 「なにわモデル」説明会を2月末にも
　　　　　　大タ協　規制緩和型ＮＲＳへの対応も求める

【大阪】大タ協（坂本栄二会長）は17日、大阪市中央区の同協会で理事会を開き、同協会が4月13日からの大阪・関西万博に向けて打ち出した「なにわモデル」について、2月末までには事業者に対する説明会を開く意向を示した。また、大阪府の「大阪・光の饗宴2024」（24年12月20日～1月31日）において、同府の要望で日本版ライドシェア（ＮＲＳ）の規制が緩和されたことを受け、今後、同様の事態が起こった際には「1社1両でも」応募することが呼びかけられた。
体調不良で欠席した坂本会長に代わり古知愛一郎・筆頭副会長が冒頭あいさつで、坂本会長からのメッセージを紹介した後、「大阪・関西万博が開幕ということで、19日には石破茂首相も会場視察に来られる。大阪の地域経済の活性化が期待されるが、タクシー業界に関しては、大阪府・市が推し進めている日本型ライドシェア（＝ＮＲＳの24時間、府下全域営業）についてはわれわれに関係することなので、これまで直接府・市と交渉に当たってきた牛島（憲人）副会長、山根成尊・経営委員長から報告いただき、勉強して備えていきたい」とあいさつした。
「光の饗宴」におけるＮＲＳの規制緩和については、応募が短期間で締め切られたこと、大阪府・市が「プレ万博」を名目に継続実施を求めていることを説明。同協会としては、大阪市域交通圏においてはタクシーが供給過剰状態であることを理由に、府・市の求める「万博ＲＳ」は不要であること、府と近畿運輸局に対し、次回以降のイベント対応での規制緩和型ＮＲＳの募集について、十分な周知期間と申込期間を設け、応募が殺到した際も公平な配分を申し入れたと報告された。
山根委員長は、大タ協の申し入れに対し、「先週、その方向でやりたいとの回答があった」とし、募集に対しては1社1両でも応募していくことが呼び掛けられた。一方、「なにわモデル」についても改めて説明し、1枚の実施届出書の提出が求められることと運賃が「アプリ配車による事前確定運賃のみ」であることなどから2月末までには事業者に対する説明会を開催したい意向を示した。
〔1月18日号関西版掲載〕　<Topへもどる>

2025年1月18日号関西版 ニュースヘッドライン

【大阪】合計147人を表彰／関協が優秀乗務員・永年勤続者表彰式

【大阪】19日に新駅・夢洲駅が開業

【京都】要請率が28.28％に上昇／京都運改　京都第一など6社追随

【大阪】西、港区でもオンデマンドバス／大阪メトロが27日から運行開始

【大阪】小型路線バス業務説明会／大阪メトロが21日に実施

【大阪】万博乗り場ルールなどの説明会／全大個協会　2月12日開催へ

【大阪】万博ＮＲＳへの応募を／関協理事会で山根・副理事長

【神戸】賞罰規定の改定を行う／兵協、役員会と例会を開催

【神戸】大成交通への処分を保留／兵サセン委が会員事業者に通知

【大阪】認可条件付で9人の加盟承認／全大個協組が総務委員会開く

【大阪】3月中旬に安全講習会／全大個協組・審査委員会

【大阪】広がり見せるＧＯリザーブ／新東宝タクも近く運行開始

【京都】ＭＫスカイゲイトシャトル終了へ

【徳島】万代タクシーが採用／電脳交通　ＴＡＸＩフォーム

【大津】日野町で公共ＲＳの実証運行／近江タクシーが18日から開始

【大阪】暴行＋無賃乗車の事件／関空で61歳乗務員が被害

【大阪】岩城氏が社長に就任／エニーウェア交通が役員・住所変更

【大阪】大阪バス→Ｗｉｎ　5両譲渡／大阪バスはグループ再編も

【大阪】近運局　法人2社を車停処分

2025年1月17日号関西版 ニュースヘッドライン

【大阪】「坂本新法」で価格競争に終止符を／交通労連関西地総が年賀会

【京都】要請率16.65％に上昇／京都の運改　興進タクが追随

【和歌山】役員推薦委員会規定を決定／和タ協が理事会開く

【大阪】100人超が新年を祝す／新王個タク協会が初の新年会

【京都】ブロック内の「南北格差」／京都市域の運改で南部地区戸惑い

【大阪】万博会場の乗り場運用など／万博協会　タクシー側と調整急ぐ

【大津】事故防止対策、サービス改善合同委／滋タ協　近江成田山で安全祈願も

【京都】2月に4回のＵＤ研修／京タ協　申し込みは早めに

【大阪】ＧＯ「大型ワゴン指定」開始／日交Ｇ関西　大阪市域の一部で

【大阪】大阪空港で手荷物預かり／エムケイＧ　ホテル配送も

【大阪】バック事故の注意喚起／小豆島タクシーグループ

【京都】11回目のＲＳ反対宣伝活動／京都個タク団体＆労働団体

【大阪】弁天町駅改良工事完了／18日からタク乗り場も元に

【大阪】バスドライバー合同就職説明会／18社参加　大バ協が2月22日

【静岡】遠隔、事業者間、ＮＲＳ向け／システムオリジン「汎用型点呼アプリ」

【京都】同一地番の新設会社に全部譲渡／光交通が仕切り直し申請

【京都】翔游国際が運賃等認可申請／都市型ハイヤーで新規開業目指す

2025年1月11日号関西版 ニュースヘッドライン

【大阪】万博需要は「なにわモデル」で対応可能／年賀交歓会で大タ協・坂本会長

【大阪】「タクシーは移動支える社会的インフラ」／大タ協の交歓会で近運局・岩城局長

【大阪】配車5アプリの情報提供／大阪府がＨＰでＮＲＳ利用呼びかけ

【大阪】車両切れは一部にとどまる／大タクセン　12月調査結果

【神戸】「電動化、自動運転」への対応を／兵庫自動車関係団体が名刺交歓会

【大阪】順調に養成乗務員も増加／ＯＭタクシー・古寺取締役

【三重】2.7％の給与増へ／三重県協会が改善状況を公表

【大阪】兵タ協・大久保会長も登壇／2月13日　人材確保シンポジウム

【大阪】運輸防災セミナーとＷＳ／近運局＆神戸運輸監理部　2月開催

【大阪】敷島交通など3社の登録を公表／大阪府の認知症サポート事業所

【福井】永平寺町・禅の里観光タクプラン／松岡交通ら3社が販売開始

【大阪】取締役に元ＵＳＪ副社長／そらとぶタクシー　役員人事

【徳島】新取締役に永田大輔氏／電脳交通　役員人事

【奈良】三郷町・明日香村で走行実験／自動運転バス実装に向け　奈良県

【大阪】中国式白タク排除に向けて／今年も春節にあわせ啓発活動

【東京】過去最多のタクシー会社の退出／帝国データバンクが公表

【大阪】各産別で春闘討論集会／私鉄関西労連、全自交関西

【大阪】近運局、10日車処分／明光タクシーの乗合タクシー

【訃報】石倉収氏、死去

2025年1月10日号関西版　ニュースヘッドライン

【京都】「介護オンデマンドモビリティ」実証事業／京都エムケイが8日に出発式

【京都】要請率15.26％に上昇／京都の運改　アオイＧ2社が追随

【大阪】滋タ協、京タ協、全個協近畿が訪問／近運局長の新年名刺受け

【大阪】「万博を一つの起爆剤に」／大阪府自動車関係業界年賀交歓会

【大阪】「運改なくば、条件交渉も厳しい」／私鉄関西ハイタク労連・大南氏

【大阪】29人が3月試験目指す／近畿個タク経営者学校　開講式

【大阪】バリアフリー推進勉強会in関西／関交研＆交通エコモ財団

【静岡】「テレハイコネクトサービス」／システムオリジンが提供開始

【大阪】「コスモオレンジキャブ大阪」へ／オレンジキャブ大阪が社名変更

【大阪】タックン社長に谷内昌子氏

2025年1月8日号関西版　ニュースヘッドライン

【京都】京都市域地区で運改要請がスタート／0.9キロ500円、都タクシーＧが先陣

【大阪】北摂の2社の追随を公表／大阪府「光の饗宴」ＮＲＳ

【大阪】二極化進む近未来を見通し／梅田交通Ｇ　年賀会で古知代表

【京都】25年の「乗合タク事業」を検討／京タ協が未来創造会議開く

【大阪】全大個協会　初出式開催

【大阪】新年初の合同街頭指導日程／南地10日、北新地は22日

【京都】「物事の本質を見極める」／京都新聞に粂田社長の年頭所感

【神戸】「住民が勝手に空白地解消」？／荒井タクシー・信原会長

【大阪】「庶民の気持ちが分かる人を」／壽タクシー・浦木山社長

【鳥取】米子交通圏でＮＲＳが再開／皆生タクシーが4日、出発式

【京都】ＹｏｕＴｕｂｅにＲＳ反対動画／京都個人タクシー団体協議会

【東京・大阪】1時間単位のＮＲＳ新保険／ｎｅｗｍｏが保険会社と業務提携

【大阪】空港定額タクシーの料金など見直し／2月1日から　神戸・大阪エムケイ

【大阪】オンライン講習の登録募集を開始／大タクセン　センター通信で

【大阪】加茂→キャビックの10両譲渡／近運局が12月23日に認可

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