そもそも自動運転とはどういうものか。これまでの研究や実証には大きく分けて2つの系統があり、20世紀にはすでにそのアイデアがあったとされる。有線誘導を含む誘導型自動運転は早くから考案され、現在ではデジタル地図（高精度3Ｄ地図）を基にしたデジタルインフラ誘導型とグーグルなどに代表される車載型センサー、ライダーによる自律走行型に大別される。技術レベルとしては後者の方がより高い水準を要求される一方で、実用化されればあらゆるシーンでの活用が可能になる。軍事利用の可能性も含めて考えるとこれら自律走行型自動運転の研究は米国、中国などで特に進みやすいという事情もあるだろう。
　他方、自動運転技術の商業利用、とりわけ公共交通や物流のシーンでの活用を考えると、より事故の可能性を極小化することまで考えられる3Ｄ地図などを用いたデジタルインフラ誘導型の方が、運輸行政や警察当局には好まれやすい傾向が否定できない。現時点では、車両からの制御と地図を含む道路側からの誘導を併用した方が二重の安全対策になると考えられている。
　車両単体での自動運転技術の高度化が進み、実用化できたというレベルに達したとしても、その普及速度も考慮し、公道を走行する車両の相当程度が自動化されなければ、自動運転化による理論的な「事故ゼロ」の世界には到達しない。有人運転車両との混合交通、また、交通法規への遵法意識の低い自転車ユーザーや歩行者の存在を考えると自動運転普及による劇的な交通事故減少社会の実現には相当程度の時間がかかるものと考えられ、この過程において自律走行型主導かデジタルインフラ誘導型主導か、加えて自動運転技術のさらなる高度化や法環境整備の進捗度によって「クルマ社会」のあり方が変わるだろう。
　会議としての順序が逆になるが、まずは9日開催の自動運転インフラ検討会の審議内容について紹介する。一般道における自動運転移動サービスを国交省においては、自動運転実証事業を物流・自動車局が所管し、デジタルインフラを活用した路車協調システムを道路局が所管する。求められるインフラ支援については、別掲1の通り。信号の有無、直進・右左折や横断歩道、曲線部、山なり地形、狭隘区間などさまざまな道路環境に応じて実証実験が予定されている。
　総務省総合通信基盤局でもトラックの無人化を中心に路車間の通信環境整備に向けた取り組みが進められているが、実証実験を通じたその有効性評価には時間もカネもかかるようである（別掲2）。また、警察庁交通局でも信号情報及び物標情報（＊センサー等により検知した物体の存在情報＝位置情報や速度を含む場合もあり）の活用を検討しており、信号情報では、青・黄・赤に信号灯の色が変化するタイミングをあらかじめ車両側に伝えることになるが、提供した信号情報と実際の信号灯の色の変化の時刻とのズレなどをどう見るか―などのミクロ的な課題を消化していく必要があるという（別掲3）。これらの課題の一つひとつを実証実験等を通じて潰していく必要があり、膨大な時間と費用がかかってくるというのが実情で、当面のスケジュールが予定通り消化できるかも断言はできない。
　一方、7日開催の交政審・自動運転ワーキンググループでは政府のデジタル行財政改革会議での議論を踏まえ、「今後の自動運転タクシーの社会実装のための制度のあり方」について審議することとされている（別掲4）。このＷＧと並行して、運賃・料金検討会、安全性能確保策に関する検討会、損害賠償責任に関する検討会を開催することとされている。これらサブＷＧでの審議とあわせて、25年5月を目途に本ＷＧとしての中間とりまとめを行うことにしている。
　個々の検討課題について本稿では深掘りしないが、いわゆるロボットタクシーについての制度の大枠をある程度固めていこうという意図がＷＧの検討内容からも窺える。ただ、事業運営の枠組み、考え方が固まったとしても３省庁のインフラ検討会で検討されているような技術的な裏付けが同時に実現していなければ社会実装はおぼつかない。自動運転化の波は確実にやってくるが、その時期、実用化の程度はまだまだはっきりと言えないというのが実情のようだ。＜了＞
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