タクシー不足はいまも続いているのか
　　　　　　　　　　　　　　〜どこでどの程度不足していたのか
　あくまで東京都内に限った話であるが、最近は個々の事業者の話を聞く限り、乗務員の新規採用はまずまず順調のようで、「この分でいけば、タクシー不足はタクシーだけで解消できるのではないか」と、その表情は比較的明るい。ただし、あくまで直接に話を聞いた少数の事業者の肌感覚に過ぎないし、前提としていま現在の採用状況が半年以上継続することが必要となる。
一方で、全タク連が毎月公表している乗務員の充足状況（＝下表、コロナ前の19年同月比較）では、コンマ数％程度の変動でしかなく、少なくとも全国平均でみる限り「乗務員が足りている」とまで言うのは少々はばかられる。
一方、ライドシェア国内解禁論議の火を付けたのは菅義偉前首相というのは衆目の一致するところであり、3月8日の参院予算委質疑で森屋隆氏の質問に対して岸田首相自身も、菅氏との間でＲＳ問題で話し合いを持ったこと自体は認めている（ただし、菅氏に言われたから臨時国会の所信表明演説に至ったわけではないと、決断との因果関係は否定）。
いずれにしろ、この問題は「タクシーが足りないから」「地域住民や観光地が困っているから」ということで議論が始まったはずだった。ところが、規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧでの論議を見ていると、さまざまな自治体首長がヒアリングに参加し、その席上で口々に「タクシーが足りない」というものの、「いつどこで、どれだけ足りない」のか、エビデンスを示せた人は1人もいない。まさに個人によるエピソードトークを積み上げただけ、「声の大きい方の勝ち」という議論が繰り返された。

挙証責任はどちらにあるのか
　言うまでもないことだが、「タクシーが足りない」と大声で叫び始め、「だからライドシェアだ」というからには言い出した方に挙証責任があるはずだ。刑事裁判なら被告人の有罪は検事が証明しなければならず、被告人が自らの無罪を証明する義務はない。民事裁判における損害賠償請求でも、原告側が被告側の不法行為を立証する義務を負っており、被告側は原告の証明しようとすることに反証を示すだけで良い。
　この当たり前の原則がまったく顧みられることもなく、一部の自治体首長の声をかき集め、ただ「タクシーが足りない」と叫ばせているに過ぎないというのがこれまでの規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧだ。ユーチューブ動画をご覧になった読者なら、記者に言われるまでもなくお気づきのことと思う。しかも、この議事運営を担っているＷＧの座長はれっきとした弁護士というのだからなお始末に悪い。
　例えば、ＲＳの輸送の安全性についてＷＧでは、海外在住の女子学生ら3人にヒアリングを実施し、安全・快適だったと言わせている。事実、そうだったのだろう。だが、国内で軽井沢スキーバス事故や知床遊覧船沈没事故のような重大死傷事故が発生し、公共交通の安全のあり方が議論になった時、事故に遭わなかったバスや船舶の乗客にヒアリングして、「安全だった」「快適だった」と言わせることに何の意味があるのか。笑止千万とはこのことである。

すり替えられた論点
　ところが、規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧでは、会合を重ねるごとに自治体首長からはタクシー不足に関するエビデンスが存在しないことが次第に明らかになるとともに、有識者とされる委員の中からは、「新産業振興」という観点でＲＳが必要との主張が出てきた。いまでは、タクシー不足など「どこへ行った」といった感じである。
　新産業振興は、そもそもの論点ではなかったはずであり、タクシー不足の証明ができない中で、いきなり一部委員により主張され始めたものだ。このようなご都合主義がまかり通るのでは、少なくとも全タク連が業界を代表してヒアリングに参加することも、オブザーバーとして加わることにも積極的な意義は見出せないのも当然だ。

自家用車活用事業の成り立ち
　　　　　　　　　　〜拭えない「やっつけ仕事感」
自家用車活用事業のパブリックコメント募集には8000件の意見が集まったという。賛成派、反対派双方から意見が寄せられたことははっきりしているが、ＳＮＳを活用して数だけ揃えることにどれほどの意味があっただろうか。まったく、不毛な消耗戦としか言いようがない。6月に向けたＲＳ新法議論への前哨戦として、いわゆるホンモノのライドシェアに賛成、反対双方の立場からそれぞれの意見を出し合った結果だが、結論を出す時期だけは動かせないことが前提になっており、意見の総数が100件超となった時点で、行政手続法の規定により、精査期間14日間を置くことが法的に義務付けられていた結果、本通達の発出が遅れ、それだけ事業開始の時期もズレ込んだ。
ところが、冒頭に触れた通り東タク協のＮＲＳ出発式は斉藤大臣、河野大臣列席の下で挙行されることが決まっているため、東京都特別区・武三交通圏で自家用車活用事業に参加し、出発式に加わる事業者は4月1日に許可申請、5日までには許可処分という、まさにやっつけ仕事の感が丸出しだ。
やっつけ仕事なのは審査だけではない。制度設計そのものが、スケジュールありきで進められており、やっつけ仕事と言わざるを得ない（その点について国交省側には責任はないと記者は思っているが）。結局、タクシー不足は誰も証明していないが、それが自明の前提であることとして、制度設計も進められ国交省側にも「タクシーが不足している」というエビデンスはないものだから、仕方なく主要アプリプラットフォームのマッチング率データに基づいて先行４地域（東京、横浜、名古屋、京都）を選定し、そのデータに基づいてタクシー不足風の台数をはじき出している。これは厳密に言えばアプリの配車注文に対して応じきれなかった台数に過ぎず、実際にこれだけタクシーの供給不足が生じていると言い切るには無理がある。
駅の乗り場にタクシーがいないとか、流しではタクシーが掴まえられないという現象がどのくらい緩和できるのかと思う（「やってみなければわからない」という意見については確かにその通りだが）。しかも、月内に公表が予定されている追加8地域などの大都市部を除けば「金曜・土曜の午後4時台から翌朝5時台のタクシー総数の5％を不足台数とみなす」とか「この方式によらず、当該営業区域内の自治体が特定の曜日・時間帯のタクシー不足車両数を運輸支局に申し出た場合はその台数を不足数とみなす」という。状況次第では行政の手によって５％の供給過剰が生み出される可能性もあるし、自治体の首長の判断次第でいくらでも供給過剰の状態が生み出されかねない。
ここ2年ほどかけて運賃改定を促進し、改善されてきた乗務員の賃金労働条件の悪化を招く懸念はやはり拭い去れない。スケジュールありきで動いてきた結果がここにも出ていると感じる次第だ。

徒労に終わらないか
　　　　　　　〜規制改革推進会議への疑念
　規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧの、一見すると滅茶苦茶な会議運営の中で、国交省はそれなりに踏ん張っていると記者は評価するが、それでもこのようなやっつけ仕事に業界を協力させても、十分な検証もできないままに次のステップへと強引に進められないかという疑念は拭い去れない。自家用車活用事業はタクシー事業者にとって「やる価値のあるもの」と誰か納得させてくれないか―と正直思うのである。
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