進まないライドシェアの定義づけ　　〜何を解禁したいのか
　さる11月20日の衆議院本会議の代表質問で岸田首相は、「ライドシェアは各国の事情によって状況はさまざまであり、確たる定義はないと承知しているが、多くの国でデジタル技術を活用しながら自家用車の有償利用や一般ドライバーの活用を進めている」として定義そのものへの深入りは避けつつ、「現実に生じている地域交通の担い手や移動の足の不足といった深刻な社会課題に向き合い、解決していくため『ライドシェアの課題に取り組む』としており、観光地や都市部を排除することなく、また、デジタル技術を活用した新たな交通サービスという観点も排除せず、諸外国の先進的な事例や、規制改革推進会議・有志委員の意見書も十分に勘案しながら年内を目途に方向性を出し、できるものから速やかに実行していく」と述べている。同じ質疑で河野太郎・規制改革担当相も同様の答弁を行っている。
　また、今月9日の参議院・国土交通委員会での質疑において斉藤鉄夫国交相は自らの所信において「ライドシェア」の文言を使わなかった点について問われた際に、「一般的には『アプリ等で自家用車・ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するもの』と考えているが、決まった定義はなく、海外ではさまざまな形態で運営されているものと現時点では認識している」と釈明しており、斉藤氏自身は定義のない抽象的な言葉でもあるライドシェアとの表現を避けたことをうかがわせている。野党議員との質疑ではライドシェアの定義を巡りしばらく禅問答のようなやり取りが続くが結局、国交省としては「こういうものがライドシェアだ」と言うことは避け続けた。
　今月13日の政府の規制改革推進会議・地域産業活性化ワーキンググループでＬＩＮＥヤフー会長の川邊健太郎委員ら7人の有志により提出された意見書は、衆院本会議の代表質問でも年内に結論を得る根拠の一つとされたばかりでなく、道路運送法の改正やタクシー事業適正化・活性化特措法の廃止までも提案しているにもかかわらず、彼ら自身が提案しているライドシェアは、「ドライバーを本職としない方々でも、需要があるときに、すきま時間に担い手になることや、自分の用事のついでに人を乗車させたりすることが可能となる」「このため、ドライバー不足の解消や、需要に合わせた弾力性の高い移動手段の供給のためには、ライドシェアは自動運転と並び有力な手段である」「なお、自動運転が普及するまでには時間が掛かるため、それまでの移動手段としてライドシェアは特に有力である」と導入の動機などを語っているものの、ライドシェアそのものの定義づけは行っていない。ただ、安全確保のために必要な項目を列挙しているのみだ。
　この点については、ライドシェア推進論者はみな同じといって良いだろう。本紙が行った日本維新の会の音喜多駿・政調会長のインタビュー（8月28日号掲載）でも具体的な制度設計や概念については踏み込んでいない。一様にライドシェア導入が目的化しており、議論の出発点は不明瞭のままどんどん会議ばかりが進行しているという状況だ。

国内解禁の前に　　〜ライドシェアは公共交通の一環なのか
　自家用車ライドシェアでも海外で普及しているＴＮＣ型はもちろん、ＰＨＶ型のいずれであっても、その位置付けは公共交通ではない。ＰＨＶ型はライセンスを持ったプロドライバーの運転する車両が派遣される。そういう意味では日本における「ハイヤー」に近いものだろう。ＰＨＶ型よりも規制の緩いＴＮＣ型は日本での社会受容性は低そうだ。
　では、ＰＨＶ型なら簡単に導入できるのか？そもそも、ライドシェア推進論者はライドシェアを公共交通の一環とみているのだろうか。過疎地を含め地域の足の確保という大義名分を振りかざしているところを見ると、そのようにも見える。
　一方で、インバウンドを取りこぼさないためにもタクシー不足の中でライドシェアが必要だとも主張されており、こちらはむしろ社会課題の解決というよりも、経済効果拡大という観点に重心があり、公共性はあまり重視されていないような印象だ。
　現行の道路運送法の定義でもタクシーは公共交通機関だが、ハイヤーはそうではない。タクシー事業適正化・活性化特措法でも需給調整規制の対象となっているのはタクシーであって、ハイヤーはいまも指定地域においては参入も増車も自由である。
　鉄道や路線バスの最終便後の地域住民の移動のセーフティネットとしての役割はタクシーが担ってきたのであり、ハイヤーではない。「タクシー不足」が自家用車ライドシェア導入の動機であるなら、本来は国内導入議論の対象になっているライドシェアは公共交通機関でなければ筋が通らないのではないか。もちろん、公共交通機関となれば相互評価に基づく客選びなど許されないし、米国などでいまも運用されている極端な形でのダイナミックプライシングなど許されるはずもない。金持ちが大金を積んで行列の順番ぬかしをするような行為は公共交通機関にはあってはならないことだ。
　地域の足の確保ということであれば現行法に基づく自家用有償旅客運送のバリエーション検討でそもそも十分なのである。

「公共交通」と「公共でないもの」にイコールフッティングはあり得るのか
　前述のような批判を無視して、それでも「公共交通機関とは位置付けないでライドシェアを導入する」ということになれば、そもそも本質の異なるものに公平な競争条件の確保など可能なのだろうか。現行法の枠組みでもタクシーとハイヤーは棲み分けができているが、ライドシェア新法なる別の法体系の管轄下にある公共性の低い輸送機関とタクシーは競争していけるのか。Ａ地点からＢ地点まで乗用車で移動し、ドライバーに運賃料金を支払うという点では自家用車ライドシェアとタクシーの本質的な機能は変わりない。同じ公道上で有償旅客運送を行う以上、規制の強度はまったく同じでなければならないはずだ。タクシーっぽい規制を何となくトッピングしたようなライドシェアでは、少なくとも地方や中小零細のタクシー事業者は競争を勝ち抜けないのではないかと思う。
　ライドシェア解禁を許すということは、ある程度の中小零細事業者が淘汰されることをも受け入れるということにほかならないのではないか。もちろん、資本主義社会である以上、競争の末、あるいは後継者がいないなど別の理由で事業から撤退する者が出てくることを完全には防げないとしても、制度的に不公平な競争環境を政府が作り出すことは許されない。
国内における自家用車ライドシェア解禁があり得るとしたら、それは完全なイコールフッティングが実現する場合に限られる。そこに妥協はないはずだ。それはタクシーの2種免許の緩和というよりも、むしろライドシェアドライバーにも2種免許を義務付けるくらいのことが必要だろう。運転代行のドライバーに2種免許が必要であることとの整合性からも、安全規制を過度に緩める方向ではなく、同等の安全強度を保ち、かつ競争条件の公平性も担保するということにほかなるまい。

置き去りにされつつあるユニバーサルデザインの観点
　国内での自家用車ライドシェア解禁論議で抜け落ちている視点の一つがユニバーサルデザインの観点だ。本紙では今月20日にＤＰＩ日本会議の佐藤聡・事務局長にインタビューしているが、数年前に米国でも障害者団体でタクシー経営が疲弊し、自家用車ライドシェアばかりが増える事態になると、車いすのまま乗車できる車両が減ってしまい、彼らの移動機会が失われてしまうとして反対運動が起きたことがあったという。
　少なくとも、自家用車ライドシェア解禁で国内タクシー産業が疲弊することがあれば、今後ＵＤタクシー車両は減ることがあっても増えることはなくなる。いまのところ、政府の規制改革推進会議では、そのような視点での議論はまったく行われておらず、ＤＰＩ日本会議でも意見聴取される予定はないという。改正障害者差別解消法の趣旨を政府自らが毀損することのないよう慎重な議論をしてほしいものだ。

軽んじられつつある議員立法の意義
　岸田首相も河野担当相も年末までに一定の結論をと言い、川邊氏らの意見書も念頭に議論を進める考えを国会で表明している。例えば川邊氏らの主張は法改正は自家用有償旅客運送の当面の運用柔軟化に向けた道路運送法の改正と次のステップとしてのタクシー事業適正化・活性化特措法の廃止である。
　しかし、現行の改正タクシー事業適正化・活性化特措法は議員立法により、日本維新の会を除く全会派、自民党から共産党までの圧倒的賛成多数により可決、成立したものである。それを一部新興財界人や弁護士の提言を受けて政府が廃止するということがそもそもあって良いのだろうか。
もちろん立法機能は国会において過半数の賛成があればいかなる法改正も可能だが、実質的に失敗に終わったタクシー規制緩和の軌道修正を図る法改正のさらなる改正や現行法の廃止が必要だというのなら国会審議中心にことは慎重に進められるべきだ。いまの調子で進めば岸田内閣や河野担当相は議員立法を軽んじているとみられても仕方がないのではないか。少なくともいまのままではタクシー業界にとっての岸田内閣のレガシーは、公共交通の破壊ということになる。
<Topへもどる>