規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧの会合では、平戸市（長崎県）、行方市（茨城県）、京丹後市（京都府）の3市長からバス・タクシーなど公共交通の供給不足の実情と現在までの対応などについてヒアリングしたほか、ウーバージャパンから海外のライドシェアの実情、全タク連からタクシーの供給不足へのこれまでの対応とライドシェア解禁で生じる問題点などを意見聴取した。また、国交省、警察庁から現行制度の仕組みなどについて説明を受けた。3市長からは地域住民の足の確保が喫緊の課題となっていること、現行の自家用有償旅客運送の使い勝手の改善を求める意見が相次いだが、既存バス・タクシー事業者への打撃をいとわず自家用車ライドシェアの解禁を求める声はあがらなかった。海外のライドシェアの状況についてウーバージャパンからは、ほとんどの国で法律上の位置付けがあり、禁止されている国はないとの見解が示され、これまでの政府公式見解との違いも浮き彫りにされた。
　平戸市の黒田成彦市長、行方市の鈴木周也市長、京丹後市の中山泰市長からはそれぞれバス・タクシーの供給不足により、地域住民の移動の足の確保が困難さを増しているとの窮状が訴えられるとともに、すでに自家用有償旅客運送の運行実績がある中で、地域公共交通会議での合意形成プロセスの簡易化や運行対象エリアの拡大、運送の対価にこれまでの距離制に加えて時間制を導入させてほしいなどの規制緩和要望が相次いだ。また、自家用有償旅客運送の柔軟な運用に向けて道路運送法78条３号の活用なども求められた。一方で、既存交通事業者との関係も重視、「Ｗｉｎ−Ｗｉｎの関係を作りたい」などとして、自家用車ライドシェアの即時解禁までは求めない姿勢を示した。規制の所管省庁として国交省の鶴田浩久・物流・自動車局長が10月16日公表の「タクシー不足に対応する緊急措置」のほか、「自家用有償旅客運送制度」について説明し、警察庁の太刀川浩一・交通局長が「２種免許制度」の概要について説明した。また、ウーバージャパンの山中志郎氏らは、海外におけるライドシェアについて「禁止ではなく、法律上の位置付けのある制度化がなされ、運営されている」とし、ＴＮＣ型（米・中・豪など）とＰＨＶ型（英・独・仏など）に分類されると説明。「タクシーとライドシェアは共存できる」と主張した。また、性犯罪を含む犯罪発生件数・率の高さは当該国の治安状況を反映したものであってライドシェアだから犯罪発生が多いのではない―などと説明した。國峯孝祐・専門委員（弁護士）もライドシェア擁護論を展開し、「法律上、どのように位置付けるか。制度設計をどうするかが大事だ」と主張したほか、自家用車ライドシェアを導入してもタクシー乗務員の雇用に影響は与えないとの主張を展開した。
　全タク連の川鍋一朗会長はタクシーの厳格な運行管理、整備管理は法で定められたもので、そこまでやっても事故が起きる時は起きているとしつつ、それでも責任主体はタクシー事業者とはっきりしており、誰が責任を取るのかもわからないライドシェアとの違いを強調。海外のライドシェア事情についても韓国では法律で禁止されており、欧州では実質的にハイヤーのアプリ配車に過ぎないものをライドシェアと呼んでいると指摘。その上で国内でのタクシー不足には法で定められた規制による縛りが多いからだとし、2種免許制度や地理試験などを含めたさらなる規制緩和を強く求めた（以上、『交通界速報』関東版11月8日号で既報）。

　地域公共交通会議等法定協議会での関係者による合意形成についても3市長と委員間のやり取りがあり、道運法78条２号では必要とされる合意形成のスキーム自体には問題はなく、中山市長は「それ自体は大事なことだ」と述べているし、鈴木市長も「調整機能に問題がないとは言わないが、一番の課題は運転者の確保だ」と指摘している。また、黒田市長もエリア内のタクシー事業者が撤退してしまったので合意形成できないということはないと説明している。
　これら各者のプレゼンテーションと制度など仕組みへの簡単な質疑後には、総括的質疑が行われている。その中での委員・専門委員らからの主な質問・注文等とそれへの回答などは次の通りだ。
御手洗瑞子委員（気仙沼ニッティング代表取締役）＝「安全に配慮した運行管理を行っても事故は起きる。また、日本では2割程度が個人タクシーだが、ドライバー個人が責任を負うという点ではライドシェアと同じではないか」「タクシーアプリにおける配車リクエストに対する実際に配車が成立した割合（完了率）のデータは出せないのか」「移動ニーズは天候や季節などにより変動性が高い。ピークに合わせた車両の確保はできず、構造上の問題ではないか」。これに対し川鍋会長は、「責任は個人で負っているが、シェアは１割程度。また、個人タクシーになるには法人での10年の経験を要する」「タクシー業界での指標としては実車率になる。配車リクエストに対する配車完了率のデータについては、ＰＦで持っていると思うがデータ提出に協力を得られるかどうかは分からない」「移動ニーズの波動にはフルタイムドライバーのほか、パートタイム乗務員の採用である程度カバーできる」と答えた。
間下直晃委員（経済同友会副代表幹事）＝「今のスピード感で取り組んで間に合うのか」「運行管理・整備管理の主体がないというが、プラットフォームが責任を負えば良い話ではないか」「タクシーの参入規制も取り払うべきなのか」「2種免許はあっても意味がないという事業者の声も聞くが、その有用性はどうか」「国交省のいう1事業者当たり複数アプリ導入による配車効率アップの根拠となるデータを示してほしい」。これに対する国交省の鶴田浩久・物流・自動車局長の答えは、「時間軸としては1〜3年での対応が必要。1事業者における複数アプリの搭載などを進める」「ＰＦの責任についてだが、これまでの議論ではＰＦとしては運送責任を負わないという話だった」「タクシーの参入規制撤廃については、クルマというよりドライバーが足りないということ。事業活性化という点では新規参入に意味はあるだろう」「複数アプリ導入による配車効率アップのデータについては別途回答する」などだった。川鍋会長からも、「都市部では月間200人ペースで乗務員増となりつつあり、3〜4年で元に戻ると考えている」「インバウンド対応の1つとしてニセコモデルも始まり、3年程度での成果を見込む」「ＰＦが運送責任を負うという話だが、そもそも旅客自動車運送事業者とＰＦでは文化が違う」「タクシーの参入規制だが来秋には準特定地域指定が解除になり参入も可能になるとみている。会社を売ろうとしてももう買い手は見つからないだろう」などと答えている。警察庁の太刀川浩一・交通局長は、「営業用自動車は営利目的で一般車より走行距離が長い。乗客による急な進路変更の求めなどもあり、より高度な運転技術も求められ2種免許制度の意義がある」「ただし、趨勢として今後2種免許を要さないような運行形態が出てくる可能性はあるだろう」「走行距離当たり事故件数の統計などからもいまの時点で2種免許制度を廃止することは考えられない」と答えた。
川邊健太郎委員（ＬＩＮＥヤフー会長）＝「タクシーの規制緩和だけで供給不足対策は間に合うのか」「需要変動は大きく、中長期的には人口も減る。シェアリング的な供給増が必要ではないか」「訪日外国人客は増え続けておりタクシー乗務員の増加だけで追いつくのか」。鶴田局長は、「需要変動に対して固定的な仕組みだけで対応可能かという問題はあるかもしれないが、新法という枠組みは考えていない」「減ったとは言え、タクシーの年間利用者は延べ8億人おり、新しいやり方がどれくらいのインパクトがあるかだ」などと回答。川鍋会長は、「タクシー規制緩和だけで足りるかと問われれば都会では足りると思う。運賃改定効果もあり乗務員数は3年で充足する」「インバウンドへの対応についても自信があるわけではないが、やれることは相当あると思う。軽井沢スキーバス事故の轍を踏まないということもよく考えてほしい。02年のタクシー規制緩和では車両数が２割増え、乗務員の賃金は低下し、うまくいかなかった」などと述べた。
佐藤主光委員（一橋大学経済学研究科教授）＝「英国・ＰＨＶ型を含めるとライドシェアは広がっているのか。また、ＰＨＶ型なら導入に賛成してもらえるのか」「ドライバー不足はどの程度解消できるのか」「自治体が主導するという方向性はあり得るのか」。川鍋会長は、「ＥＵではウーバーで呼ぶと、プロのハイヤーが来る。タクシーの規制緩和を進めていけば、そういう形に落ち着くのではないか」「英国型なら賛成とまでは言えないが、プロのドライバーで安全管理ができるのなら賛成できる」と回答。鶴田局長は、「サービスプロバイダーにどこまで求めるのかということだろう」「個々の対策がどういう効果を持つかは実際にやっていく中で分かってくるものもある」「地域の実情に即してということは思っている。わがこととして自治体が向き合っていくことはありがたいこと。制度設計に取り組む中で考えていきたい」などと述べた。
　これらの議論を経て林座長は総括として次のように述べた。�@タクシー乗務員はコロナ前から6万人減少し、その結果地域交通の担い手不足による移動の足の不足は各地域において深刻度を増している。特に自家用有償運送については株式会社が参入できない、地域公共交通会議における合意形成が難しい。区域外に運行できない、運賃に利潤が含まれてはいけないなどの厳しい規制の中で必ずしも力を発揮できていない�A自家用有償運送を含め政府における対応はこうした状況に十分対応できておらず、6万人のタク乗務員不足に対して焼け石に水となることが危惧される。一方、ドライバーの定年を80歳まで延長することには安全性を危惧する指摘もあった�B海外のライドシェアは安全対策などについて、一定の制度整備が行われ、社会的に広く受容されている地域もあるという説明があり、今後さらに詳細の検討が必要�C一方で既存のタクシー事業者の経営に対する悪影響も懸念される。また、いわゆるワーキングプアが増加しないかという懸念もある―とした上で、国交省に対し次回会合（11月13日予定）には現行道運法78条の規定でどこまでの対応が可能なのか整理し、資料を提出するよう求めた。また、海外のライドシェアの実情について本日の説明と国交省の認識とに乖離がある場合、資料として提出するよう求めた。
　総括で河野大臣は地域の足の問題は深刻な課題で人権問題にもなりかねないなどと強調した上で、「規制を守るためではなく、国民の移動の自由を守るべき。3年という話もあったがまったく的外れ。このまま、3年待つことはできない。自動運転や2種免許の規制改革などの課題、多くの規制が残っており、明日にでも検討を始めてもらわなければならない」と強調。あわせて自治体首長らにも既存交通事業者との協調よりも住民の側に立つよう呼びかけ、考え得る選択肢はすべて活用する姿勢を求めた。また、羽田空港、成田空港などで白タクが営業している実態を踏まえ、「それを放置してライドシェアの安全性を議論することは無意味だ」と強調し、白タク取締りの徹底を警察庁に要請した上で、本ＷＧでの議論に早急に結論を出すよう委員らに要請した。
　国会答弁などでも河野大臣は年内に一定の結論を出すと発言しており、ＷＧでの議論の流れの中でも首長たちからは自家用車ライドシェアに対してそれほど前のめりの意見は出なかったが、それをも牽制するかのような総括を行っており、年内に河野大臣自身が描く構想に何とか着地させようという意思も感じ取れた。ライドシェア実現を勝ち取れば河野大臣の手柄になり、自家用有償運送の手直しどまりとなり、支持率の好転もないままに岸田首相が来秋の自民党総裁選出馬断念に追い込まれてもどちらでも良いのだから、同氏にとっての政治的勝利はほぼ確実と考えているのかもしれない。
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