―橋本内閣が閣議決定し、森内閣が道路運送法を改正、小泉内閣で実行されたタクシーの需給調整規制撤廃、運賃の弾力化などの規制緩和措置を振り返っての評価をお聞かせください。また、その反動として制定されたタクシー事業適正化・活性化特別措置法による参入・増車規制及び公定幅運賃制度の導入など一連の再規制措置をどのようにお考えになるでしょうか。
竹中　まず、「小泉・竹中改革」で何でも自由化したみたいな言い方がよくされるんですが、いまのお話の通り、タクシーの規制緩和は90年代から決まっていた話です。人材派遣の話も実は同じなんです。しかもタクシーについて、わたしは担当大臣でも何でもなかった。当時の運輸大臣は扇千景さん（＊第2次森改造内閣で運輸相、その後中央省庁再編で初代国交相に就任）だったかと思います。
　需給調整という概念は非常に特殊な状況下で成り立つものであって、普通は需給調整というものは経済の中でそうそうあるものではないんです。例えばパン屋さんで需給調整しているのか？タクシーというのはある種の公共性が認められる。しかも、閉ざされた空間の中で運転手さんとお客さんが乗るものですから安全を確保しなければならない。その意味ではタクシーという形態は非常に重要な役割を果たしてきたことは間違いありません。
　90年代に規制緩和の大きな流れができたのは、当時内外価格差の問題があり、日本はいろんなものが高い、とりわけタクシー運賃も高いというようなことが言われる中で、こうした流れが出てきたわけです。実はその後、大きな反動が出てきて、2009年のタクシー特措法制定、14年の同法改正と続いていくわけですが、これは明らかにおかしい。なぜなら、わたしも調べてみたんですが、リーマンショックがあってその時、タクシー業界だけではなくどこも大変な状況でした。コロナ禍も同じで、その時は大変だけれど、どの業界も大変なわけです。01年の規制緩和前年度から07年度までタクシーは増えたと言うけれども、数字でみれば全国で6.8％の増加になっています。その間に実質ＧＤＰは8.7％増えています。いろんな意味で経済がプロポーショナルに大きくなるものとすれば、タクシー台数も9％程度増えていてもおかしくないのに、実際には6.8％にとどまっているんです。そういう意味で、タクシーは規制緩和によって増えたとは言えないんです。「経営が苦しくなった」とかいろいろ言われるのは、経済学的に見て常識的には、「いままでの供給制約の中で超過利潤（＊通常には起きないような出来事などを原因として、そこから想定よりも多く発生することとなった利潤のこと）を受けていた業界の超過利潤がなくなった」ということです。超過利潤がなくなったことに対して保護を求めた。それが09年、14年の話だと思います。しかし、実際のところその頃からまったく別の業界事情になってくるわけです。それは第4次産業革命（＊ＩоＴ＜モノのインターネット＞やＡＩ＜人工知能＞、ビッグデータを用いた技術革新のこと）です。

この10年で最も成長した産業はＲＳ
　第４次産業革命のきっかけになったのは、スマートフォンです。アイフォンができたのは07年です。日本での発売が08年。そこで何が起きたか？これはホリエモン（＊実業家・堀江貴文氏）がよく言うんですが、「これは国民を騙した。スマホをおしゃれな電話だと思って買ったけど、実際は電話ではない。これは小さなパソコンだ」と。スマホによってデジタルなデータが膨大にため込むことができるようになった。情報交換、予約、決済などのほか、購入履歴も残ります。こうしたことが07年頃から始まって、12年には人工知能の機械学習（＊ＡＩに内包されるもので、特定のタスクをトレーニングにより機械に実行させるもの）、ディープラーニング（＊人間が自然に行うタスクをコンピュータに学習させる機械学習の手法のひとつ）が出てくるわけです。そういう中でライドシェアという概念が出てきたわけです。タクシーが重要な役割を果たしたというのはわたしもその通りだと思います。その辺を走っているクルマに「どこそこへ連れて行ってくれ」と言っても、どこへ連れていかれるかはわからない。それを国がきちんと管理するシステムになっているわけですが、ビッグデータでそれを管理できるようになったわけですから、別に国が管理しなくても良いんじゃないかというのが、ライドシェアの形です。
　わたしは交通経済の専門家ではありませんが、マクロ経済の観点から見ていくと一番残念なのはこの10年くらいの間に実は最も成長した産業は何だったかと言えばライドシェア産業ですよ。なにしろ10兆円企業が出てきたわけですから。10兆円企業と言えば日本のメガバンクの規模に相当します。その機会を日本は逃してしまったわけで、そこがまずマクロ的に見て残念なところなんです。利用者としても、わたしも地方出身ですが、地方に行くとタクシーがつかまらない。呼んでも30分来ないとか、1時間以上来ない場合もあります。そういうことがしょっちゅうあるわけで、国民のニーズが多様化していく中で、また、テクノロジーがそれを満たすことを可能にしている中で、依然として需給調整というアナログな世界が残っているというのはやはり変えていかなければならないなと思いますね。
―09年に米国西海岸でウーバーテクノロジーズが創業して以来、自家用車ライドシェアは世界的な広がりを見せていますが、海外における自家用車ライドシェアの評価についてお聞かせください。
竹中　各国の事情をそんなに詳しく知っているわけではありませんが、米国でウーバーが、それに対抗するものとして中国のＤｉＤｉが出てきた。また、シンガポールではグラブが登場しました。インドネシアではゴジェックが出てきて、それぞれが兆円単位の企業に成長しています。ここ10年ほどで過去最高の成長産業だったと言えるでしょう。もちろん、その成長プロセスではいろんな問題が生じているわけです。いろんなアクシデントがあって規制を強める面もあったり、また緩めたり。インドネシアなどでは当然のようにタクシー業界が大反対して、一時は事業をやめそうになったところを大統領令でなんとか持ち直させたり、政治上のドラマもありました。
　そういった経過もありますが、やはりこれは便利なものですよね。わたし自身は米国でしか使ったことはありませんが、いろいろクルマを選べてどんな時も、例えばエンゼルスの野球を見に行った時も、需要と供給を一致させる機能があって、運転手の評価もできる。これは第4次産業革命の象徴になっているのだなと思います。
　インドネシアなんかでは、人を運ぶのではなくモノを運ぶ。一緒にマッサージ師や医師を連れてくるなど事業に拡がりを持たせています。そういう可能性をいままでは示してきたと言える。もちろん、国によって状況はかなり違っています。例えば、ドバイなどではライドシェアをタクシーがやっていない高級車で認めましょうとか、いろんな工夫をしながら、何らかの形で第4次産業革命の制度を取り入れようとしている。それが現状だと思います。
―いまのお話でも少し触れられていましたが、いわゆる自家用車ライドシェアが登場して12年余が経過しており、各国の公共交通機関や規制当局との摩擦を経て安全確保のための規制やドライバーの権利保護のための規制なども強化されつつあり、ライドシェアが登場した当時とは様相が違ってきていますが、これについてはどのようにお考えですか。
竹中　これについては当然のことと言えるでしょう。まさにアジャイル（＊方針の変更やニーズの変化などに機敏に対応すること。その能力）にやっているということではないでしょうか。100％完璧な制度などどこにも存在しません。タクシー事業の枠組みだってそうだと思います。いろいろ問題が起きて、それに対応すべく近代化センターができて、現在はその呼び名も変わりました。銀座の乗車禁止地区などもその必要があって設定されてきたものと思います。工夫を重ねて少しでも良くしようとやっているわけです。まだ、ライドシェアというのはその途上にあり、「マイナンバー」と同じで、問題が出てきたら、「オール・オア・ナッシング」ではなく、アジャイルにもっと「ここを修正しよう」とか、そういうことをやっていくのが普通の社会なのではないでしょうか。
―また、10兆円規模の企業が複数誕生したことを高く評価されていますが、ライドシェアプラットフォームの時価総額は確かに相当なものですが、配車事業そのものは黒字だったことがなく、実態を伴っていないのではないでしょうか。
竹中　それは電気自動車と同じなんです。テスラも赤字続きです（＊20年通期以降は黒字に転換）。だから実態がないかというとまったくそんなことはない。将来の価値を割引現在価値（＊将来得られる価値を現在受け取るとしたらどの程度の価値になるかを計算したもの）に直しているものですから、そこはやはり多くの人々が、これが将来非常に重要な事業になると認めているということで、その評価軸は正しく受け入れる必要があると思います。
―日本国内における自家用車ライドシェアの解禁について数年前にはソフトバンクグループの孫正義代表が株主総会等の場で「いまだにライドシェア解禁もできないバカな国」と日本の行政を酷評、三木谷浩史氏率いる新経済連盟がライドシェア解禁提案をたびたび政府に要望してきました。一方で政府は規制改革推進会議などの公の場では一度もライドシェア解禁を議論してきませんでしたが、これについてはどのようにお考えになりますか。

「安倍内閣で何度も議論した」
竹中　いや、安倍内閣の成長戦略会議などでは何度も議論していますよ。それに対して何が起こったかというと、そもそも「ライドシェアという言葉を使うな」という猛烈な圧力がタクシー業界からかかったんです。
―その結果、公式にはライドシェア解禁について議論されなかったということになっているのではないのでしょうか。
竹中　これはあくまで想像ですが、政府に対するタクシー業界の政治力の強さを実感したということになるでしょうか（笑）。理由は簡単で、タクシー業界と医師会というのはどの選挙区にもあるんですよ。どの選挙区にもあって一定の票を持っている。だからどの政治家も影響を受けるんです。ですから、ライドシェア解禁、強力にこれをやろうという政治家が出てこないんです。そのため、ライドシェアという言葉そのものも使わないで、替わりにあの何とかいうやつですね（笑）。
―自家用有償旅客運送でしょうか。その活用の議論はしばしば行われてきました。
竹中　普通にタクシー業界の政治力の影響を受けない三木谷さんや孫さん、わたしはライドシェアと言っていますね（笑）。
―そうした著名な方々はライドシェア解禁とおっしゃっているものの、公の場では議論された痕跡が残っておらず、議題や議事録には載らないまま今日まで来ている。
竹中　本当のところは分かりませんが、ライドシェアという言葉を使うなという圧力に政治が屈しているわけです。ところが現実に何が起こっているかというと、過疎地等では自家用有償旅客運送という形で認められているものもあり、国家戦略特区で行われている例もあります。例えば兵庫県養父市などでも広瀬（栄）市長が特区での自家用有償運送に取り組まれましたが、その際もものすごい圧力がかかったわけです。そういうことの繰り返しで政治家たちは依然として腰が引けている状態ということだと思います。
　しかし、それによって世界で最も成長する産業を国内に根付かせる機会を逃しているわけですから。それを逃しておいて、「成長戦略」も何もないでしょう。産業競争力会議でもそういったことは申し上げたような気がしますが。
―法人タクシー事業者は全国で約6500社、総売上もピーク時で2兆円程度。自動車メーカーでいうと中堅1社分くらいの規模感しかありません。そんなに政治力があるのでしょうか。
竹中　あると思いますね。運転手さんの数、車両の関連部品を供給している会社などもあります。政治家というものはすごくナーバスなもので、不特定多数の有権者を相手にしなければなりません。例えば、ポスターを貼ってくれる、100枚貼ってくれるというだけで、ものすごい支持者の広がりに繋がると考えるわけです。次の選挙で自分はゼロ票かもしれないという恐怖感があって、ポスターなどの活動により100票、200票、500票と積み上げていければ、そしてそれが自陣営に入るか、ライバル陣営に入るかと考えるとそれは決定的な差がつくというふうに考えるわけです。やはり選挙を通じたタクシー業界の存在感というのは強いんじゃないでしょうか。医師会も同じことです。お医者さんの数自体はそんなに多いわけではありません。
―最近では政府の新しい資本主義実現会議において民間有識者委員の1人であるＺホールディングスの川邊健太郎会長が早期のライドシェア解禁を求める意見書を提出しています。また、日本維新の会の創設者でもある橋下徹氏が近著「日本再起動」においてライドシェア解禁を求めています。こうした動きについてどのようにご覧になりますか。
竹中　これはもう、経済の最前線で仕事をしておられる方々は世界の状況を見て、普通に考えることだと思います。やはり隣でこんなに成長している企業があるのにこちらではやらせてもらえないと。「なんで？」というのはごく普通の意見だと思いますね。そういうふうに思っている人が声をあげ始めた。経済の最前線にいる人ならみんなそんなふうに思っているのではないでしょうか。

求められるのは保守改革路線
―国政政党では日本維新の会が唯一、公約にライドシェア解禁を掲げていることについてどのようにお考えになりますか。また、与党が消極的なことについてはいかがでしょうか。
竹中　いま日本で何が起こっているかというと、多くの人は保守の改革を求めている。政党で言えば保守系政党による改革を求めているということだと思います。保守とは何かといえば、大事なものは守らなければならないが、大事なものを守るためには変えるべきところを変えなければいけないんだというのが本当の保守だと思います。現状維持ではないわけです。与党はどうしても現状維持型になりがちなので、それに対する保守の改革派の旗を維新が掲げている。当然のことながら成長を進めるためには改革が必要だから、ここは変えなければならないと主張している。そういう中でこうした公約も自然に出てきたんだと思います。

「タクシーは残ると思う」
―仮にライドシェア解禁が実現したとして、タクシーとライドシェアは共存可能でしょうか。タクシーは公共交通機関の一員として終電後や大規模災害でも復旧の早い地域住民の移動のセーフティネットとしての役割も担ってきた側面がありますが、そのような役割は不要とお考えになりますか。あるいは、ライドシェアで代替可能なのでしょうか。
竹中　例えばドバイのように両者が棲み分けをしている場合もありますし、ニューヨークでも共存ができています。それはやってみれば良いじゃないですか。タクシーが重要な役割を果たしてきて国民の信頼を得ているという話はよく聞きますが、そうであるならば堂々とライドシェアと競争すれば良いじゃないですか。わたしはタクシーは残ると思います。ただし、タクシーが国民の多くを、とりわけ地方部で満足させているかというとそれもちょっと違うなと思うんです。いまだにタクシーは停まってくれない時もあるし、乗りたい時に乗れないこともしばしばです。
―最近では国土交通省もタクシー業界も人手不足に起因する「タクシーの供給不足」を叫ぶようになりました。ご自身でもそのようなことを実感されているでしょうか。この部屋の窓から見える東京駅丸の内口タクシー乗り場では客待ちタクシーの列ができています。お盆の最中という事情もありますが。
竹中　お客が列を作ったり、タクシーの側が列を作ったり、それはまさに供給を一定としているからです。余る時は余り、足りない時は足りない。供給がもっと自由になるライドシェアにすれば、もっと需給関係は楽になります。タクシーはつかまらない時は本当につかまりません。
―供給不足ということを言いながらもタクシー特措法に基づき東京、大阪、名古屋などの大都市部を中心に「タクシーは供給過剰である」として準特定地域に指定していることと、昨今の供給不足との関係についてはどのようにお考えになるでしょうか。
竹中　最初にも言いましたが、そもそも政府に需給調整などできるのか？ということです。そんなこと、わかるんですか政府に？需給も時間、場所によっていろいろ違うわけですから、需給調整という考え方そのものがものすごく古い発想だなとわたしは思います。それはものすごく経済の規模が小さくて、ある程度経済の展望が見やすい時期などに有効だったこともあったけれど、人々の行動がこれだけ複雑化し、多様化している中で政府に需給調整なんかできますか？しかも、国交省の自動車局長は2年に1回は代わるわけです。そんなこと分かるわけがないんです。需給調整などというものは虚構に過ぎません。
―昨今の人手不足を背景にしたタクシーの供給不足の中で、乗務員の要件になっている２種免許についても、期間限定で免除しようという提案が業界側からなされています。
竹中　いままであれだけ頑固に拒否していたものが、人手不足で困ってきたら事情が変わるんですね。まあ、それはそれとして期間限定でもやれることからやれば良いと思います。やってみて、それが良い、便利だねということになればそれを継続的に続けていくというとにすれば良いと思います。
　ただ、まあタクシーの供給不足という言い方がされていますが、それはまさに需給調整ができていないという証明なんです。需給調整が行われていることになっているはずなのに、それができていない。供給過剰だと言いながら、供給不足だと言う。需給調整は虚構だというのはまさにこういうことなんですね。
　一方、人手不足の問題は全産業の問題です。そこは別の次元で考えないといけない。２種免許というある種の参入障壁を改めるというのがタクシー業界にできることの一つだと思いますが、外国人労働者の積極活用など、他産業も含めて解決していかなければならない問題もあります。
　2000年代前半に規制緩和を行った際にタクシー乗務員の賃金労働条件が大変なことになったと言われたりもしましたが、それは労働基準監督の問題です。規制緩和してもしなくても労働基準監督の問題はきちんとやらなければならない。そういう問題が常にごっちゃにされてきた感じはしています。
―旧運輸省時代にタクシー規制緩和が論じられ、「経済的規制は緩和、社会的規制は強化で悪質事業者の退出を促す」という話でしたが、実態としては監査・監督の機能はまったく不十分でした。
竹中　そのとおりであり、社会的規制の強化は機能しませんでした。それは誰の責任かと言えば、労働基準監督について責任を負うべき官庁としては厚労省です。
―しかし実際には誰も責任をとりませんでしたし、タクシー業界としてはもう「規制緩和」という甘い言葉には騙されないぞとなりました。
竹中　それはその通りでしょうが、それは社会的規制の強化が十分でないこと、労働基準行政の在り方等を批判すべきなのであって、経済的規制の緩和を批判すべきではないと思います。
―最後にこの機会にタクシー事業者に対して言っておきたいことなどがあればご自由にご発言下さい。
竹中　これからモビリティの問題というのは、ＭａａＳなどテクノロジーの進化を取り入れて大きな変化が出てきます。テクノロジーの進化に対応できるような経営体制をどんどんとっていって欲しいと思います。例えば合併などを通じてある程度企業規模を大きくすることも必要でしょうし、参入障壁のカベをより低くして良い意味での競争環境の中でタクシー業界全体が良くなっていくということが、業界のためでもあるし、国民のためでもあると思います。ですからそういう方向を是非目指してほしいですね。かたくなに「ライドシェア」という言葉を使うなという姿勢はもはや時代遅れ、いかがなものかということです。
―有り難うございました（8月18日、千代田区の新丸の内ビルディング・パソナオフィスで収録）。
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