運賃改定への対応〜多摩地区の場合
　東京の運賃改定問題と言えば、直面している要請事案は多摩地区に限られる。特別区・武三地区については22年11月の実施以降、実働率の低迷にも助けられて台当たり営収は依然として好調とされている。
　多摩地区における運賃改定での目下の課題と言えば、隣接する神奈川、埼玉や千葉などと初乗り額や実施時期が揃うのか否か、加えて多摩地区内で迎車料金設定をどうするのかということになろう（もちろん、多くの事業者にとっては改定増収率への関心は高いが）。一部配車アプリとの関係もあってなかなか決めきれないだろうが、特別区・武三地区のようにバラバラになってしまうよりも、できるだけ揃うことが望ましい。隣接地域などと実施時期が揃うか否かは審査の進捗状況次第だが、これは審査する側＝関東運輸局の胸一つといったところか。

下限割れ運賃とタクシーの協議運賃制度
　7月下旬以降には、全国的に改正地域公共交通活性化再生法・道路運送法等が施行され、タクシーにおいても協議運賃制度が導入される。国会の審議内容や附帯決議などをみると、協議運賃制度の懸念事項として、鉄道の場合では路線廃止後の代替輸送機関や路線廃止を思いとどまった場合において、地域住民の足の維持・確保のため協議運賃により従来路線の運賃よりも相当程度高くなることがあげられている。タクシーの場合は逆で一部事業者によるダンピングが懸念されている。「ｍｏｂｉ」のようなタクシー事業者による乗合事業と異なり、タクシー事業者による一般タクシーで原価計算の裏付けのない実質下限割れと言える低額運賃も届出で済むという制度であるから、そのような懸念が生じるのはもっともなことだ。事実、東京にも下限割れ事業者はすでに存在しているが、訴訟により行政処分は仮の差し止め状態にあり、下限割れ営業を止める手立てはない。実際、ｍｏｂｉをめぐる渋谷区や豊島区の地域公共交通会議では運輸支局の担当官が参画しているものの、正直なところいるのかいないのかよく分からない存在感の希薄さだ。過剰に安い運賃を運輸行政が協議会に加わっているから阻止できるとまで楽観できない。
　とは言うものの、特別区・武三地区のような地域でタクシー適正化・活性化特措法における準特定地域指定が解除され、裸の道運法がそのまま適用される事態には当面なりそうもないと記者は見ている。実働率の低迷と運賃改定効果により日車営収は高い水準にあるが、実車キロは騒ぐほどの伸びを見せておらず、このまま実働率が低空飛行を続ける限り、指定解除は遠いと言わざるを得ず、協議運賃制度導入による具体的な脅威はまだまだ先のように感じる。

ＤＰの運用開始〜事前確定型変動運賃
　パブリックコメント募集の対象になったダイナミックプライシング（＝ＤＰ）は事前確定型運賃制度の中に落とし込まれることになり、市場への影響そのものは今のところ、限定的とみられている。割増は最大5割、割引も最大5割という数字にどうしても目が行くが、平均すると公定幅運賃の上下限の幅に収まる必要があるほか、これまでの東京での事前確定型運賃の全乗車機会に占める割合が0.5〜1％程度ということであれば、ほぼ影響はないはずだ。もっとも、多くの配車アプリプラットフォームとタクシー事業者多数が参加し、ＤＰ効果で需要が喚起されて、実車率が爆発的に上昇すれば影響が出てくると思うが、そうなると予想する事業者は皆無に近かろう。関東管内ではほぼ3年近くの間、変動迎車料金を採用した事業者もおらず、あえてダイナミックプライシングを申請するのは、「国交省に頼まれたから仕方なく」というケースに限られるのではないか。実際、3カ月ごとの実績報告など運用する事業者にとっては面倒なことも多く、手間の割に利は少ないように思うのだが…。

ｍｏｂｉへの対応、全国との関係
　ウィラーがＰＦとして全国で展開しようとしてきた定額乗り放題サービス「ｍｏｂｉ」はＫＤＤＩとの合弁会社・コミュニティモビリティ（＝ＣＭ社）の設立も相まって、全国的に大きな注目を集めている。東京業界では渋谷区でのｍｏｂｉ運行が道路運送法21条によるタクシー事業者による乗合運行での実証期間が満了したが、地域公共交通会議でのハンドリングを誤り、結局既存バス・タクシー業界の理解を得られないままに本格運行のための道運法４条許可申請を断念するに至った。
　一方の豊島区では地域公共交通会議での議論は渋谷区同様に既存バス・タクシー業界の猛反発を受け、4条許可による本格運行を目指すのではなく、実施主体を豊島区自身に変更し、参加事業者にＣＭ社、運行主体には引き続きエコリムジン東京を擁して21条許可による実証運行継続に方針を変更、具体的な運行内容等の変更をしないままに現状維持が決まっている（新たな実証期限は来年8月末）。
　東タク協としては、渋谷区でのｍｏｂｉ運行に際して運賃水準が低すぎることや大都市東京の渋谷区においてこうした形態での輸送サービスを必要とするような交通空白地はそもそも存在しないとして猛反発してきた経緯があり、21条許可を取り消すよう文書での申し入れを関東運輸局に対して行ってきた。他の区部でのｍｏｂｉ運行に対しても東タク協の基本スタンスは変わっておらず、豊島区であろうと何区であろうとそこは変わらないはずだ。
　とは言うものの、渋谷区についてもｍｏｂｉとしての本格運行移行は断念したものの、高齢者や障害者、子育て世代向けの乗合による移動需要がなかったとまでは区自身も判断しておらず、ｍｏｂｉそのものではなくても、類似の提案があれば聞いていく姿勢は示しており、今後もバス業界やタクシー業界との小競り合いは続くものと考えられる。
　また、地方業界ではタクシー協会そのものが、ウィラーとの関係を斡旋したり、幹部事業者が運行主体に名乗りをあげる例もみられ、全タク連、全国のタクシー業界としてのｍｏｂｉ運行に対するスタンスは東京業界のそれとは大きな温度差を露呈している。全国で統一的な対応をとることは難しく、すでにそのような状況にはないし、今後全国的に反対運動を展開することはおそらくないといって良い。東京業界は大都市部固有の理論武装を進めて反対運動を展開するか、どの程度なら新種のオンデマンド交通企画者側や自治体と妥協できるのか、折り合えるレベルを内々に検討しておいた方が良いのではないか。

乗務員不足への対応〜朝の供給不足とは
　8日で新型コロナウイルスの感染症法上の分類は2類から5類へと移行し、マスク着用の任意化ともども実質的な脱コロナ化が進んでいる。ここのところ、東京業界内で特に取り沙汰されているのは、朝の通勤時間帯を中心としたタクシー不足への対応で、川鍋会長は勤務シフトの見直しを「今すぐできること」として事業者に対応を呼びかけている。ただし、朝の時間帯の供給不足はデータによる裏付けなどは示されておらず、関運局もデータは承知していないという。
　22年11月の特別区・武三地区における運賃改定後、日車営収が大きく改善したことなどから、求人募集に対する反応そのものは「良くなってきた」とも言われているが、問い合わせ件数ほどには入社・採用に至ってはいないとも言われており、その伸びは事業者が期待するほどの水準には達していない。
　いまのところ国が用意してくれた助成制度を活用して1人でも多くの乗務員を養成したいところだが、まずはその行方を見守りたいところ。
　一方、改正道路交通法の施行で2種免許の取得要件は緩和され高卒者の新卒採用もタクシー業界として視野に入れることができるようになったが、少なくとも地方業界の事業者に比べれば都内では高卒新卒者の採用にはあまり積極的でないように見える。掛かる養成費用と21歳までは交通違反で免許停止になりやすいという制度の構造上の問題などとの兼ね合いでややリスクが高いと敬遠されているようだ。外国人採用についても日本人の高卒新卒採用がまだまだという現状から類推すると、制度が整えられても、大きな効果を発揮するのは少々先になりそうな気もする。いずれにしても制度上のことは全タク連としての取り組みであり、東京業界としては出来上がった制度をどのように使いこなすか否かということに尽きる。

その他ハイヤー問題
　東京業界（この場合は特別区・武三地区）固有の問題として昨今急浮上してきたのが、「その他ハイヤー」の問題である。関運局の調べによると22年3月末の時点で554両だったものが、1年後の23年3月末時点では881両となっており、この間に327両増えているという。関運局の見立てでは2万8000両あまりのタクシー車両総数にあって881両が多過ぎるとまで言えるのかということになっており、実際のところ営業権譲渡譲受を経てタクシーがその他ハイヤーになった分や保有事業者はそのままに用途変更でタクシーからその他ハイヤーになった分、いずれにしてもその多くが遊休タクシー車両であって実働中のタクシーをわざわざその他ハイヤーに変更した事例は極めて少ないと想像できる。このため、現にタクシーでの供給輸送力を削ってまでその他ハイヤーに転用している実態が証明されていない以上、特に問題はないと言えなくもないが、一方で東京タクシーセンターへの負担金納付総額は減少を続ける可能性があること、適正化事業への影響がゆくゆく出てこないとまで言い切れないこと、タクシー業界をあげて朝の時間帯を中心に供給輸送力を上げていこうとしている中で潜在的なタクシー輸送力をあえてその他ハイヤーに切り換えていくことが望ましいことなのかという疑問も生じ得る。

維新勢力の拡大と自公与党体制の揺らぎ
　4月の統一地方選挙の結果を見る限り、議席上は自治体の首長、地方議会の議席数ともに日本維新の会の勢力伸長は目を見張るものがある。同党のオーナー創業者だった橋下徹氏が自著で再びライドシェア解禁を訴え、タクシー業界を守旧派として攻撃もしている。大阪限定政党から近畿一円に勢力圏を拡げつつある同党が今後どこまで勢力を拡大するか。岸田文雄首相肝いりで設置された「新しい資本主義実現会議」でもライドシェア解禁を主張する民間構成員が出現してきており、今後の地方議会選、あるいは広島サミット後年内までの期間に解散総選挙などがあれば、一連のライドシェア解禁の主張も「いつものこと」と笑って見過ごせなくなる可能性もある。もっともこうした懸念は全タク連としての取り組みが第一であって、東京業界でどうにかできるという話ではない。首都圏における地方議会選・首長選において維新勢力の伸長を許さないことが当面は肝要ということになろうか。（了）
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