「第1章　この国の閉塞感の正体」ではまず、「日本の『前進』を妨げてきたもの」として、以下に引用する。
　長年政権を担ってきた与党自民党が、どうしても乗り越えられなかったことがあります。次の３つです。1.今の地位へのこだわり2.既得権益3.国民からの批判に対する恐れ―自民党はこれらに縛られて、閉塞感を打ち破って日本を前進させる大きな政治決定ができずに今に至ります。（中略）野党の役割は、現在の体制に守られている既得権益層と激しい政治闘争を繰り広げてでも、現体制の改革に挑むことです。そして、野党に刺激を受けた与党自民党が、野党に転落しないために重い腰を上げざるを得ない政治状況をつくることが理想です。
　―と書いている。
　＜記者＝総論としては、既得権益と政権与党の結びつきを悪弊として指摘、現在の規制社会からの脱却を求めている。何となく既視感に襲われたのだが、振り返ってみると、1993年に刊行された小沢一郎氏の著書『日本改造計画』の思想に相通ずるものだと気がつく。同書は30年前の本であり、小沢氏の主張に世論が影響を受け、実際に自民党が下野、細川護熙首相による8党連立政権が生まれている。　権力と既得権益との結びつきという点では頷ける主張も含まれているものの、総論としての「自己責任型社会」がわが国の歴史、風土にマッチしているか否かは議論の余地がある。交通運輸の分野で言えば、軽井沢スキーバス事故や昨年の知床遊覧船事故などの記憶も新しく、「必要な規制はあくまで必要」という前提の基に、適当な規制のあり方を論じることにやぶさかでないとしても、ほぼ無規制に近い新自由主義型の社会のあり方を国民が求めているとまで飛躍することはできない＞
　続く「今の地位へのこだわり」の節で橋下氏は、「政治の前進を阻む人たち」を名指しする形で概ね以下のように主張する（以下、引用）。
　大阪都構想は、まさにこの、体制の抜本的改革に挑戦したものでした。ひとことでいえば、大阪府庁、大阪市役所という権力機構・行政機構を大胆につくり変えるという大構想。当然予想されたことですが、それが実現したら自分たちの不利益になると案じる人たち、つまり大阪市議会議員、大阪市職員、職員ОＢ、各種業界団体、各種地域団体などなど、ありとあらゆる既得権益層の猛反発に遭いました。
　―などと振り返っている。
＜記者＝大阪都構想についてはまさに、『死んだ子の歳を数える』かのごとき話だ。同構想は大阪における住民投票ですでに否決され、決着した話。既得権益層のみならず、中間層の府民・市民を完全に味方につけられなかった知事・市長としての橋下氏や大阪維新の会の限界を示したものにほかならない＞
　そして橋下氏が問題だとする「既得権益」についての節では「日本はなぜ、30年も停滞したのか」と問い、以下のように言う（以下、引用）。
　今の時代は、個々人の価値観やニーズが多様化し、前の時代よりも生活レベルが確実に上がっています。そのため多様なニーズに合致し、さらに生活の満足度を上げるような財やサービスを生み出す必要があります。それが「イノベーション」です。（中略）ところが日本では、経済主体である民間事業主の自由な活動が阻害されることが多い。古い経済主体の既得権益が守られ、新しい経済主体の参入が難しいのです。だから経済が成長しない。それがこの30年の日本経済の停滞の原因です。
＜記者＝橋下氏自身がこの節の中で、「今の時代は個々人の価値観やニーズが多様化し、前の時代よりも生活レベルが確実に上がっています」と書いている。その認識が正しいのであれば、無理なイノベーションを起こす必要がそもそもない。古い経済主体の既得権益が守られているとすれば、それはなぜなのか、単に既得権益だから権力側が守っているということなのか、洞察が少々不足しているのではないか。また、個別の分野ごとに洞察することなく、十把一絡げに既得権益と括ることが正しいのか＞

ライドシェアの現状認識に誤りアリ
　―その上で既得権益の代表選手としてタクシー業界をあげ、「タクシー業界と『ウーバー問題』」との1節を設け、次のように書く（以下、引用）。

　例えば、「ライドシェア」がその典型です。ライドシェアとは、行政が管理するタクシー免許をもっていなくても、自分の車を利用してドライバーとしてタクシー業に参加できるというもので、配車アプリがドライバーとお客を適時マッチングさせます。アメリカ企業ウーバー・テクノロジーズの事業が有名ですが、海外の先進国ではライドシェアのシステムが定着しています。先進国で導入されていないのは日本くらいです。
＜記者＝先進国をどのように定義するかにもよるが、例えばОＥＣＤ加盟国だとすれば韓国などではライドシェアに強い規制を行っており、米国西海岸のような形での自家用車ライドシェアが自由に行えるものではないし、ＥＵ諸国においてもドライバーの労働者性を認める司法判断が相次いでおり、タクシーとライドシェアの競争条件の公平化が図られている。橋下氏が想定しているような自家用車ライドシェア登場当時のような奔放な事業運営はもはや許されていないのである。そもそも、橋下氏は事業免許性と乗務員の２種免許を明確に区別せず、自説に有利な誤解を読者に抱かせる表現方法を用いるべきではない＞
　―さらに続く文章では（以下、引用）、
　これは、お客とドライバーが相互に評価し合い、アプリにそれが表示される仕組みになっていて、悪い評価のドライバーは選ばれなくなり、悪い評価のお客は乗車拒否に遭うシステムです。悪い経済主体はライドシェアの世界から淘汰されていく。そのため、料金は明朗で、ドライバーのサービスは好評だし、お客が事件を起こすことも少ない。（中略）海外でライドシェアを使った人は、その便利さを実感しているはずです。そして日本に来てライドシェアが使えないと、その不便を痛感するわけです。
＜記者＝橋下氏は相互評価システムを過大評価していると言わざるを得ない。このシステムがそれほど機能し、悪いドライバーが淘汰されるのであれば、自家用車ライドシェアにおいて米国内であれほどのレイプ事件が起きるはずもない。相互評価でレートの低い利用者の乗車を拒否できるのであれば、それはもはや公共交通機関とは言えない。ライドシェア解禁で既得権益たるタクシーを弱体化に誘導しておいて、非常時には公共交通としての機能を持たないライドシェアにどう頼れというのか＞
続けて橋下氏は、こう書く（以下、引用）。
　日本でライドシェアが原則認められていないのは、タクシー業界や所管する国土交通省、そしてそれを支援する政治家等が強く反対しているからです。配車アプリは最近普及し始めましたが、それはタクシー免許をもつドライバーを対象にしたもので、ライドシェアとは言えません。単なる免許タクシーの配車アプリです。このような現状のタクシー免許制は本当に国民の利便性に貢献しているのでしょうか。
　まず、サービスの悪いドライバーが新しいドライバーと入れ替わる力が働かない。一度免許を取得したドライバーの権利は原則、永遠に保証されるので、サービスの悪いドライバーが排除されることはまずありません。皆さんは、日本のタクシーに乗って気分を害したことはないでしょうか。お客はドライバーがどのレベルなのかを事前に知ることができないため、乗車後に嫌な思いをすることがあります。
　さらに、日本のタクシーは免許制によってドライバー・車両の台数が制限され、供給過剰にならないように調整されています。ドライバー間に過度な競争が発生して各人の売り上げが下がらないようにしているのです。だから、タクシーを利用したい雨の日や、時間や場所によっては、乗ろうと思っても全然つかまらない。競争がないため、ドライバーは客が良そうなところを必死に探そうとせず、確実にお客を拾えるターミナル駅のタクシー乗り場で長時間待機していることが多いからです。先日僕自身も、娘と美術館に行った帰りにタクシーに乗ろうとしましたが、なかなか拾えなかった。不便極まりないと感じたものです。
＜記者＝タクシーの事業免許制はすでに20年前に廃止されていることは先にも触れた通り。現在は許可制であり、タクシー適正化・活性化特措法の下で特定地域、準特定地域に限り需給調整規制が行われている。 また、乗務員の入れ替わりがないとの主張も展開されているが、大都市部では法人事業者のランク評価制度など事業者を評価する制度は設けられているし、個人タクシーではマスターズ制度により個人事業者をそれぞれ評価している。相互評価制度になっていないのは単にお客様を評価するなどおこがましいという理由のみではなく、乗車拒否に繋がるような評価のあり方は公共交通機関に相応しくないからである。 また、橋下氏個人の乗車体験で事前に乗務員の評価を知ることができず、「嫌な思いをしたことがある」と主張するが、例えば全タク連の「Ｔａｘｉ ＴＯＤＡＹ ｉｎ Ｊａｐａｎ2022」によればコロナ禍初年度の2020年度においてもタクシーの年間輸送人員は約7億3800万人に達しており、そのうちの1人の1回の経験をもとにタクシー全体を非難するのはフェアでない。快適輸送を提供し、乗客に感謝されている乗務員が圧倒的多数であり、良い乗務員にあたったサイレントマジョリティの声を捨象して、自らの主張を正当化することには同意できない。 なお、橋下氏によればタクシー乗務員は客を探す大した努力もせず、駅の乗り場でまったりしているとのことだが、コロナ禍による行動規制の緩和やインバウンドの増加、コロナ禍で退出した乗務員減少とがあいまって、いまでは大都市部ではアプリ配車に対応するだけで四苦八苦し、流しのクルマはなかなかつかまらず、駅の乗り場にもクルマがいないことが多いというのが大都市の現状である。全国一律に乗務員は駅の乗り場でのんびりしているわけではない＞

既得権益というレッテル張り
　タクシー批判の記述の最後に橋下氏は、「既得権がイノベーションを阻んでいる」とし、次のように書く（以下、引用）。
　日本政府がライドシェアを認めないのは、タクシー会社やタクシードライバーの利益を守るためです。車を持っている人がタクシー免許がなくても空いた時間で気軽にタクシー事業ができるようになると、既存のタクシー会社やタクシードライバーにとっては大打撃です。他方、彼らの利益を守ると国民全体の利便性が損なわれます。 このライドシェアの話は、タクシー利用者の利便性向上の話にとどまるものではありません。経済主体がイノベーションを起こすことができるかどうかの重要な分岐点になる話なのです。というのも、ライドシェアから始まったウーバーなどの事業者が、配車サービスを起点に次々と新たな事業を生み出してきているからです。
　と強調し、ウーバーを起点とする新たな事業の例として「ウーバーイーツ」などの飲食配送業をあげ、また、これらの決済との連動を例としてネット金融やネット販売にも事業領域を広げて、スーパーアプリに発展しているとし、「これこそまさにイノベーションによる経済成長です」と主張し、「日本では、そもそもライドシェアが認められていないので、それを起点にしたイノベーションや成長は生じていません」などと重ねて強調している。
　これらの例をあげた上で橋下氏は「今政治が優先的にやるべきことは、（中略）民間の経済主体によってイノベーションが生まれる環境を整えること。すなわち既得権益をぶっ壊し、新規参入がどんどん促されて経済主体が切磋琢磨できる環境を整えることです」などと述べ、ライドシェアの解禁などに政治家が力を尽くすべきだとの主張を展開している。
＜記者＝政府がライドシェアを認めないのはただ単に既得権益を守っているのではなく、野放図な規制緩和で輸送の安全が保たれなくなると結局は利用者たる国民の利益を損なうからである。 2002年のタクシーの需給調整規制の緩和でも、新たなる創意工夫ではなく、登場したのはごく一部の安売りタクシーと従来のサービスと同じようなタクシーの台数がただ増えただけのものであり、結果として乗務員の労働条件悪化を招くこととなった。先述した軽井沢スキーバス事故や知床遊覧船事故を持ち出すまでもなく、第一に守られるべきは輸送の安全であって、タクシーでも労働条件の悪化で輸送の安全への影響が危惧されたことへの反省からタクシー適正化・活性化特措法が制定され、一定の規制強化が果たされたに過ぎない。 そもそも、自然災害などによる鉄道、バス等の大量輸送機関が運行を停止せざるを得なくなった時の国民の移動のセーフティネットとしてのタクシーを軽んじ、自家用車ライドシェアでもって代用が効くかのような思想こそ危険だと断じざるを得ない。今政治がやるべきことは橋下氏が言うような形でのイノベーションではなく、守るべき規制を守り、移動のセーフティネットを維持することである＞
―と、概ねこのよう記者としては考えるのだが賛同していただけるだろうか。

新しい資本主義実現会議も解禁主張
　橋下氏だけではなく、政府の新しい資本主義実現会議においても民間からの有識者構成員からライドシェア解禁を求める意見書が提出されるに至っており、この問題はコロナ禍が去って、改めて油断も隙もない問題として浮上しつつあることを忘れてはいけないようだ。（了）
<Topへもどる>