今月15日の東タク協理事会における質疑応答の中で国際自動車の松本良一氏は、「その他ハイヤー」の最近の著しい増加傾向について意見を述べ、東京タクシーセンターのタクシー乗務員証が不要な点、地理試験等が課されない点、負担金がない点などをあげて、タクシーからの用途変更を自由に任せていればやがてタクシー事業者の負担増を招きかねないこと、外資系による遊休車両の買収、転売、その他ハイヤーの運賃はタクシー下限運賃より高ければ上限規制がない点、朝のタクシー不足の中でその他ハイヤーの増加を放置してはタクシー不足が加速する点などをあげて、業界として何らかの規制を国交省に求めていくべきだと主張している。川鍋一朗・東タク協会長はこれに答えて、その他ハイヤーの問題は正副会長会議でも話題になっているとしたほか、インバウンドにおける白タク需要をその他ハイヤーとして緑ナンバーの土俵に取り込んできた面も否定できないとの見方を示し、今後の検討課題になるとの認識も示している。
　ただ、理事会でのやり取りは松本氏側もその場での回答は求めなかったことから今後どのような取り組みがあるのかないのかも明確にはなっていない。
　こうしたことから国際自動車では22日に開催した同社の創業103周年記念式典終了後に松本常務が改めて在京業界紙記者団の囲み取材に応じることにし、積極的にその他ハイヤーにまつわる問題点を明らかにしていき、議論を喚起することにしたようだ。囲み取材には西川洋志会長も同席している。

予想される5つの弊害
　東京業界（この場合、特別区・武三交通圏を指す）において現在進行形の現象として同社が指摘する状態とは、 1.外資系企業（プラットフォーマー＝ＰＦ）が、都内のタクシー事業者の遊休タクシー車両をその他ハイヤーに転用する資金を提供し、ＰＦのサービスを都内タクシー事業者に実施させる 2.外資系による遊休車両の買収・転売 3.その他ハイヤーの運賃はタクシー下限運賃より高ければ上限規制がなく、事業の性質が変質する―というもの。
　これを放置すると今後予想されるリスクとしては、（1）公共交通の輸送能力が削減され、タクシー事業者としての使命が果たせなくなる（2）東京タクシーセンターの管轄外となるため「運転者の指導・研修」「乗り場の運営」「乗車拒否や接客などのクレームの受付処理」などの適正化事業ができなくなる（3）東タクセンの会費収入が減るため、適正な業務ができなくなる（4）東タク協の会員が減るため、タクシー事業の適正な運営と利用者に対するサービスの改善を通じて事業の健全な発展が滞る。また、社会公共の福祉に寄与することができなくなる（5）不適切な料金設定・アプリ利用／手配料等のビジネスモデルが作られる―との弊害が生じると予想する。
　タクシーの遊休車両が外資系企業に買収され、その際タクシーがその他ハイヤーに用途変更されていることや転売目的、投機目的での譲渡譲受が増加しつつあることは毎週公表されている東京運輸支局の公表データなどからも直観的にも理解の及ぶところであるが、まずは「その他ハイヤー」の実数把握が必要なこと、それが異常値と言える水準になるか否かは議論が必要だ。
　また、その他ハイヤーが急増しているといっても、遊休車両を用途変更しているに過ぎない間は利用者にとって実害が生じているとまでは言えない。ただし、既存のタクシー事業者が実働率向上に向けて乗務員の採用増に限界まで努力している姿が外部に見えてこないと、巷でのタクシー不足は解消されないまま、特定の顧客のための非公共交通機関としてのその他ハイヤーばかりが充実していくという事態になれば業界全体が批判を招くことは遠くない将来起こり得る。当然、遊休車両をその他ハイヤーに転用するだけでは足りず、現に稼働中のタクシーまでその他ハイヤーに用途変更するようになれば、タクシーの利用者にとってはいままで以上の不便をかけることが避けられない。　
　シンプルな解決策としてはタクシーとその他ハイヤーの間では自由に用途変更できるという現在の仕組みに制限を設けるとか、その他ハイヤーに総量規制を設けることであろう。しかし、実際にそれをやるとなると課題も多い。
　そもそも「その他ハイヤー」はタクシー適正化・活性化特措法の改正に合わせて従来のハイヤーを「都市型」と「その他」に区分したものである。東京業界ではハイヤーと言えば本来「都市型」そのものを指し、「その他」は異端である。都市型ハイヤーは法人企業の重役などを輸送対象として長期チャーター契約を前提としたものが中心で、スポット需要もあるものの、いずれもクラウンの上級グレードやレクサス、センチュリーなどガソリンエンジン搭載の高級車を使用したもので、それ以外をほぼ想定してこなかった。一方で、地方業界ではそのような需要はほぼ存在しないか極めて限定的なもので大型高級ハイヤーの市場と呼べるほどのものは存在しなかった。地方都市では必要に応じて黒塗りのタクシー車両の屋上灯を外したクルマを冠婚葬祭需要や一時的なＶＩＰ送迎に代用してきた経緯がある。これらは当該地域では「ハイヤー」と呼ばれていても実態はタクシー運賃によるタクシーでの代用であり、準特定地域以上の指定地域内で「都市型ハイヤー」に一本化してしまうと、需給調整規制の対象外となり増車の抜け穴になってしまうことから、「その他ハイヤー」としてタクシー＋その他ハイヤーを需給調整規制の対象としておく必要があったというわけである。
　その意味では特定地域、準特定地域においてタクシー＋その他ハイヤーで総量規制を行うことは正しい判断だったと思うのだが、東京業界のようにあまりにも急激にその他ハイヤーばかりが増えてしまい、実働タクシー車両数が遠くない将来確実に減少するというようなことになれば、別の形で網をかけることも検討する必要が出てくるのではないか。
　ただ、国際自動車の松本氏らも囲み取材の中で、ではどのような規制を行うべきかについて具体的なプランを持っているようではなかった。まだ、妥当な着地点を見つけていないのだろう。一方、22日に本紙などが国交省の森哲也・旅客課長に取材した範囲では、その他ハイヤーに関する問題を指摘する声はちらほらと届くようになってきた―と答えているが、行政として動くにはやはり東タク協を通じて関東運輸局あるいは、全タク連を通じて国交省に掛け合うことがまずは必要ではなかろうか。そのための議論を業界内で始めるのか否か、決める必要はありそうだ。（了）
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