コミュニティモビリティ社（＝ＣＭ社）が当日の会議で示したｍｏｂｉの利用実績は別掲1、2の通りで、22年4月21日〜23年1月31日までの実績として利用人数は季節による凸凹はあるものの、概ね月間1800人前後で、事業収支は緩やかに右肩上がりとは言え、直近の時点でようやく50％というものである。かかった運送原価等の約半分しか収入を確保できていない。また、相乗り乗車は期中平均で20％程度というものである。これらを含めてＣＭ社では、「豊島区との連携により、地域の快適な移動体験の提供と事業性の検証を継続して実施したいと考えている」と総括し、今後の課題として、「個人・法人会員の獲得」「運行効率の向上」「サービス水準と収支のバランス」などをあげている。
　確かに別掲で示したように、事業収支は赤字続きであり、右肩上がりとは言え、「これで本当に黒字になるのか」と言わざるを得ないし、さらに相乗り比率はずっと低迷しており、1人乗車が8割を占めたままでは、「格安のタクシー」と言わざるを得ない。ＣＭ社自身があげた課題そのものは、これまでに豊島区における勉強会はもとより、渋谷区地域公共交通会議でも指摘されてきた通りの事実であって、その問題意識に対して具体的にどのように課題を解消していくかがいまのところ示されていないように思う。
　また、これまでの既存バス・タクシー業界関係委員から指摘されてきた事業収支の詳細な内訳や個別の乗務員の業務日報等に基づく勤務実態については、ＣＭ社及び運行事業者であるエコリムジン東京から情報開示を行うと再三意思表示があったが、委員らの要望に応えてきれておらず、これまでに2回開催された勉強会にもデータは示されていない。2回目の会議の終了間際に出てきた話の通り、「まず実証実験の延長ありき」の感が拭えず、既存バス・タクシー業界との信頼関係がグラついているように感じる。
　とは言え、道運法21条に基づく実証実験は地域公共交通会議の審議事項ではなく、報告事項に過ぎないので、区の意向として延長すること、延長された実験の中でさらなる検証を行うとされれば、それを阻止する手立てはないのが実情だ。
　現在の実証実験が4月18日に終了し、同月19日以降の新たな実証実験の実施概要は別掲3〜5の通りだ。豊島区都市整備部都市計画課によれば、「現在実施中の実験において、区民からの期待も寄せられており、区としては、これまで行われてきたＣＭ社が主体となり実施してきたｍｏｂｉの実証実験をベースとしつつ、見えてきた課題に対する改善を行いながら、交通不便地域の交通環境改善の担い手になり得るか否かという観点で取り組む」などとしている。区としては交通不便地域への新たな移動手段の提供を通じて、交通弱者の移動促進を図ること、事業の継続性に期待し、かつ公費負担がないことをあげているほか、既存の公共交通との共存が可能なこと―を条件にあげているが、それは果たして可能か。相乗り率が低迷したままでは既存のタクシーとは正面から競合すると言わざるを得ないし、利用者の年齢構成をみると20〜30歳代が多く、障害者はともかく高齢者に浸透しているとは言い難い状況にある。
　確かにそういったことも含めて延長された実証実験で確認していくということだろうし、目標を達成しているか否かの判断基準になる指標も設定することにはなっているが、これまで既存バス・タクシー業界が求めてきたデータの開示がのらりくらりと交わされてきた経過を振り返ると、区の意気込みは買うとしても納得のいく検証が可能が否か少々心許ない。また、今後への影響という点では豊島区の動向を観察していた都内他地域（渋谷区に限らず）で実証実験ブームが起きるのではないかとの懸念も拭えない。延長後の実験でいかなる結論になるにせよ、納得のいく検証が運行側、既存バス・タクシー業界双方にとって必要なことは間違いない。（了）
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