―特別区・武三地区におけるタクシー運賃改定から2カ月余が経過しました。この間の営業成績などの状況と評価をお聞かせください。また、22年中と年明け後で何か変化は感じられるでしょうか。

平均台当たり7万円以上
西川　今回の運賃改定は実施時期も12月に向かってという頃で、タイミングも良かった。昨年12月は、過去との比較では確かに売上が上がりました。平均でも台当たり7万円以上になっています。21年12月が6万5000円くらいだったかと思います。運賃改定の大義だった乗務社員の賃金はかなり上がっています。その辺りは運賃改定の効果が大きかったと言えるでしょう。
12月はそういう状況がずっと続いていました。面白いことに土曜日・日曜日の売上も良い時は台当たり7万円を超えることもあり、悪くても6万円台という状況で、全体としての底上げを図ることができたという印象です。
　土日と言えば、昔から横浜地区では売上が良い傾向がありました。平日より土日の方が良い。観光地だからと思いますが、東京都内でも土日の売上が良いということは、インバウンド需要がそれなりにあったと、わたしは見ています。
　外国の方の利用回数も昨年から一昨年は1日当たり2回くらいでしたが、現在では6〜7回ご利用になっています。そこは全体としての売上の底上げにも繋がっているように感じています。また、観光バスでの移動は最近では少なくなりました。富裕層の訪日客が増えており、そうした方々の動きがタクシー需要にも現れているようです。
　12月としてはそういった状況で、暮れまで高水準の営業で推移し、年が明けても1月1日、2日、3日と好調が続いていました。現在は少し落ち着いた状態になっていますが、それにしても全体としては底上げができていますし、12月当時とあまり変わらない増収率を維持しています。運賃改定が何かマイナスに働いている部分はありません。

80％に届かない稼働状況が問題
　台当たりの増収率という点では年末も年始も当社としては好調を維持していると考えていますが、問題は稼働状況だと思っています。他社の皆さんも同様の傾向にあるのではないかと思います。市場に出ているクルマが少ないのですから、実働台当たりの営収は上がるのも当然でしょう。当社においても実働率は70％台にまで低下しており、直近でも僅かに80％を下回っています。当面の目標としては80％台半ばくらいには戻したいとは思っていますが、すぐに実現できるとも思いません。今後の採用状況にもよりますので、今年特に力を入れて取り組みたいと考えています。
　今年になって、運賃改定効果がある程度浸透したのか、「タクシーは稼げる」という労働市場からの反応も少し感じています。

養成ドライバーへの応募が増えた
石井　応募者の数は増えているんですよ。元タクシー乗務員の出戻りということでもなく、養成でのドライバー募集への応募が増えています。運賃改定により、乗務社員のモチベーションが明らかに変わったということがあり、それは大きかったと思います。
　改定前に訪れた営業所の空気と、改定後に行ったときとでは様子が違っており、ドライバーの皆さんの声にも張りが出てきていました。やりがいを直接に感じているという点もさま変わりしたと言えるのではないでしょうか。
　年末年始はお客さまが動くため、なるべく出番数を増やしてもらおうと調整していたんですが、今年も同様の取り組みにおいて結構な数の乗務社員が出てくれて協力していただいた。それによってお客様への対応が十分にできたということがありました。乗車社員の皆さんにも動ける楽しさを感じていただけているのではないかと思います。

―同地区における運賃改定を機に迎車回送料金が業界全体としても大手4社としても多重化したことについてはどのようにお考えになりますか。将来的には一定期間経過後の修正等はあり得るでしょうか。
西川　根本的な考え方が違いますからね。これまで大手4社は同じ方向を見て進んでいたはずなんですが、ある時、ある場面からこういうことになってきたということでしょうか。

話し合いのテーブルが用意されていたのに
　こうした問題については大手4社の中で話し合いをすることになっていましたし、そもそも大手4社の枠組みのあり方についても日本交通の川鍋（一朗）会長がご自身のお考えを披露されていますが、具体的な方向性の話し合いが行われる以前の段階でああいう形で（東京四社営業委員会の解体の）お考えを公（おおやけ）にされたので、われわれとしては異論を唱えているということです。
4社の枠組みに関する問題の中の一つが迎車料金の問題であり、そのための話し合いのテーブルも4社合意の上で用意されていたにもかかわらず、そこから１人こぼれて話し合う前に動いたという経緯です。迎車料金もさっさと300円で申請なさって事後通告があったということで、われわれとしても「いったいどういうこと？」となりましたよ。
　われわれとしては配車アプリの手数料というものは、事業者がお客様から収受する運賃料金の中から事業者がプラットフォーム（ＰＦ）に払うべきもので、ＰＦが直接にお客様に請求するようなものではないという考え方をしています。ただ、先方は初めからＰＦが「手配料」をお客様から徴収するという戦略を持っており、そういう意味でも初めからすり合わせはできない話だったのだろうと思います。このような経緯で今日現在があるという状況です。

10数億円のクーポン残高
　4社の今後について、ほとんど議論されないまま一方的なああいう行動の結果、こうなった。そこでこれからどうするのかについて話し合いを行うべく、段取りを付けようとしているというのが現状ですね。ただ、どういう話し合いを行ったとしても日本交通が原状回復に動くことはないと見ています。当グループとしても、われわれはわれわれの道を行くということが大事で、もともと考え方がすり合っていないということも今回はっきりしたわけですから。一方で、4社の枠組みをこれからどう収れんさせていくのか、新たな課題が生まれてきたわけですから、そこに取り組まなければなりません。
　当グループとしても東京四社営業委など現在の枠組みがそのままで良いとは思っていません。共通チケットの売上そのものも落ちてきており、現在の3倍、4倍あった時代とは違います。昔からの体制がいまに繋がっていますが、そういったものは見直さないといけない。そんな話はもともと4社間でしていたことなんですがね。
　東京4社の枠組みはかねてから日本のタクシー業界の牽引車としての役割を果たしてきたという自負もありました。この4社のチケットを使わせてほしいという要望は全国からあり、相互運用もされていることもあります。それも無視して、「もう、やめました」と簡単に言えるのかどうか。そういうことも考えていかないといけないので、基本的にはそういう手当が終わって皆さんに迷惑を掛けない状況を作った上で結論を出す必要がありますが、それには触れられていない。
月内（1月中）に話し合いを再開しますが、1回で決着できる問題だとは思っていません。クーポンの処理の問題もあり、残高が10数億円ありますから、こうしたこともユーザーの皆さんに情報を開示してきちんときれいに締めなければなりませんし、手仕舞いするにしてもやることはたくさんあります。

―4社の枠組みの収れんについては4社ともに大きな隔たりはないにしても、手仕舞いのプロセスには緩急に違いもありそうです。「そんなにお急ぎなら日交さんだけ、先に出ていったら」ということにはならないのでしょうか。
西川　そうなってしまうと過去の大和さんとの騒動（＊東京無線協同組合と大和自動車交通の単独での業務提携に端を発する除名騒動）と一緒になってしまいます。大和さんも含めて、そこは無理をして変な波風を立てたくはないと考えているように感じています。最後はきれいに手仕舞いしていかなければいけないと4社のトップはみな考えていると思います。われわれとしては、同じ手仕舞いでもより時間をかけて丁寧にやるべきだと考えています。

「アプリ」による新しい枠組みも
　4社の枠組みは役割を終えつつありますが、これに代わる新しい枠組みは今後、出てきてもおかしくはありません。例えば、配車アプリで言えばＭоＴの「ＧＯ」でもあれだけの配車回数になっているわけですから遠くない将来、「ＧＯチケット」が出てきても不思議ではないでしょう。Ｓ.ＲＩＤＥにも同じことが言えます。Ｓ.ＲＩＤＥ専用チケットがあっても全然おかしくない。こういうことは考えていくべき課題だと思います。これまでは大手4社という塊がありましたが、いまはＰＦ、アプリ陣営という新しい塊の時代になりつつあります。それをベースに専用チケットが出てくることはおかしくありません。それが紙チケットか否かは重要ではありません。

―ＭоＴによる「ＧＯ」アプリ手配料の設定についてはどのようにご覧になりますか。正確な数字は公表されていませんが、手配料設定後もＧＯの配車回数に衰えはみられないようですが、いかがでしょうか。100円をユーザーから徴収しても業績好調なら、Ｓ.ＲＩＤＥでもまねした方が得ということはありませんか。
西川　行政がどのように事情を把握しているかは存じませんが、現金決済の場合には100円が領収書に出てこないとか、「払わない」とゴネるお客さまがいて、その分は乗務員が被っているという話も聞きます。直接にドライバーからそういった話を耳にすることもあり、問題はそれがごくごく一部なのか、結構ある話なのか。そういったこともよく見えない部分があり、われわれとしては運賃料金で収受したものの中から、事業者がＰＦに手数料を支払う形が望ましいと思っています。
現在のタクシー市場においてはアプリの果たす役割は相対的にかなり大きくなっており、2大陣営＝ＧＯとＳ.ＲＩＤＥそれぞれに誰が新たに加わってくるのかは、われわれも注視しています。例えば、都内準大手事業者で言えば、東都自動車交通グループも日の丸自動車グループもともに、Ｓ.ＲＩＤＥの前身だった「みんなのタクシー」設立発起人に名を連ねていたものの、各社の事情により脱落したものです。今後の競争に備えるという意味ではわたしどもとしてはそうした過去のいきさつを超えていつでも迎え入れたいという気持ちは持っています。

―アプリ陣営としてのＳ.ＲＩＤＥの営業力強化の一環としても国際自動車グループの拡大についてはいかがお考えでしょうか。大手事業者の一部では積極的にフランチャイズ化に向けた呼び込みを行っています。
西川　確かにアプリにせよ、無線にせよタクシーを呼んでも来ないとか、駅の乗り場にいないとか、供給不足については昨今話題になることも多くなっています。その意味でタクシー適正化・活性化特措法の下で増車ができず、また、乗務員も不足している中で自陣営の輸送力強化にはフランチャイズの拡大や自陣営に加わる仲間を増やしていくしかありません。
とはいえ、増えれば何でも良いというわけにいきません。大手4社の場合であればフランチャイズに加える場合にも4社間の取り決めがあり、車両にも車種や車色、その他諸々決まっており、チケットや配車される先のお客様に均質なクオリティを提供する義務があり、それらの取り決めが守られているかどうかも確認していく必要がありますし、当グループとしては品質が維持できる範囲でのグループ拡大を志向しています。
石井　昨年10月に就任し、業界外から来た人間として見ても、迎車料金の問題は大騒ぎで「これはいったいなんだ」というところから始まって、整理していくと、今回の価格設定については乗務社員への待遇改善の原資ということを優先だと考えれば、当グループとして迎車料金を500円にしたことは一番筋の通った判断だったと思っています。
　それに対して違った考え方を持つというのは、これから先の戦略の違いが表面に出てきたものではないかと思います。今後はアプリ配車中心で行こうと考えているから、ＰＦに対して一定の収入を保証できる体制を組む必要があった。ＰＦの運営を一体で考えていく立場の人にとっては今回の迎車料金設定も含めて「正義」なんだと思います。お客様の立場でも「迎車料金＋手配料でトータル400円なんだろ」ということなら、「それで良いよ」という人もありますし、領収証が出ないことで「手間ひま掛かるじゃないか」と腹を立てる人もいるでしょう。

乗り場で待つお客さまに対応しないことが許されるのか
　今後、この手配料方式が大きな流れになるか否かは分かりにくいところですが、ＰＦとしては都内では実質2大陣営になっている中でわれわれとしても流し営業も無視はできませんし、予約配車にしても実質的には当グループしかできていない。予約を受けなくなったグループのお客様からの電話対応にも苦労しています。こうしたお客さまへの対応、営業方針の考え方の違いを考えていくと、大きな塊を作っていくに際しては、同じ考え方を持つ方々と一緒にやりませんか―ということになると思います。
　いま、「タクシー呼んでもなかなか来ないよね」ということが話題になることも多いですが、一方で、タクシー乗り場で長蛇の列を作っているお客さまに対応しないということが、タクシー事業者として許されるのか―ということはあるでしょう。
（次回に続く。1月25日、港区の国際自動車グループ本社で収録）
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