―改正地域公共交通活性化再生法の施行により、これまで道路運送法が想定していた乗合、貸切、乗用の範疇に収まらない新たな事業形態が増加傾向にあることについて、どのようにお考えになりますか。特に、コミュニティモビリティが展開する「ｍｏｂｉ」の運行について、どのような印象をお持ちでしょうか。
米澤　利用者の視点から考えれば、選択肢が増えていくことは肯定的に捉えています。結果的に街が活性化し、人流が増えてということになれば公共交通事業者としての思いは一致していると思います。
　現在の渋谷区においては、路線バスであったりコミュニティバスだったりタクシーだったりといったところで交通の質的にも量的にも日本一と言っても良いほどカバーされています。渋谷区地域公共交通会議でも、「潤沢な」という表現での発言もありました。そうは言いながらも交通不便地域があったり、100％のカバーをしているかと問われれば、そうとも言い切れない。その様な不便を感じていらっしゃる方々に、わたしども交通事業者は必要なサービスを提供しなければならないと思っています。
　これらの対策について、今回「ｍｏｂｉ」という新規事業が出てきたわけですが、この様な不足点へのアプローチや対応策は、必ずしも新しい事業形態によるものだけではなく、また新しい事業者だけに課せられた課題ではないと考えます。既存事業者、バスでもタクシーでも―が、既存の事業を応用して、もしくは既存事業者が別の事業形態に参加しても良いのですが、そうやって変わっていくことで対応する方法もあると思うのです。そこは両にらみで、既存事業の別バージョンだったり、既存事業者の新規事業だったり、または新規事業者の新規事業のような様々な方法論があり、それらを合わせて解決策を議論すべきと思います。新規事業者も既存事業者も合わせて話し合う、その議論が必要と思います。その様な経過がこれまでは不足していると思います。　
―それらの新たな輸送形態における運賃料金の設定についても、地域公共交通会議で協議が整っていれば、かなりの低水準でも認められるということが、本紙などの関東運輸局定例会見で確認されています。原価計算の裏付けのない運賃料金であっても、地域公共交通会議によっては、構成員の賛成多数により実施できるという仕組みそのものについて、どのようにお考えになりますか。
米澤　制度上のことでもあるので、その是非を語るつもりはないのですが、重要なのは結論に至るまでに、先ほども申し上げたように既存事業者やお客様、あるいは自治体などがみんなで、「どうしたら良いだろうか」と議論を尽くすことが大事であると思います。　　
　結果、新規事業で行こうとなるのか、既存事業の新しいバージョンで行こうとなるのか、十分に尽くされた議論の結果で対応策が生まれてくるものだと思います。大事なのは、結論を出す場が「どこか？」ではなく、「どの様に？」議論が交わされたのかだと感じています。
―6月23日開催の地域公共交通会議において渋谷区におけるｍｏｂｉ運行についても、バス・タクシー業界から縷々問題点などが指摘されています。同区のｍｏｂｉ運行についてバス業界が感じている問題点について、改めてお聞かせください。

「意見書」で示した5つの問題点
米澤　当日、渋谷区地域公共交通会議の小早川悟会長（日大理工学部教授）に宛てて意見書を提出しています。この意見書に私どもの思いは集約されています。
ざっとご説明させていただくと、第1に「基本的な考え方」として、既存の交通事業者との調和を前提とし、かつ従来の交通サービスでは実現できないような「かゆいところに手が届く」ことで、結果、街の活性化に役立てるものが新しい事業の導入の目的であるはずと指摘しています。
また、既存事業者らと議論が整わない状態で、今回は新規事業による道路運送法4条許可申請をしようということだったのですが、それは途中のプロセスが欠落していますよね。結果を急ぎ過ぎていませんかということを言わせていただいており、それがわたしどもの基本姿勢です。
　第2に「実証実験データの全面開示」等に関する意見を述べさせていただいており、ＣＭ社側の説明資料ではバス事業への影響はほとんどないとされています。ユーザーの利用目的については、事前説明では約50％が「通勤・通学」や「駅への買い物」だったり―ということで、これは今までバスやタクシーが担ってきたサービスなのではないか。そういったことの説明が省かれている。また、ＣＭ社側は「新たな需要の創出」という主張をされていましたが、小さなお子様の保育園・幼稚園等への送迎等でよく利用されていると説明されていましたが、その利用は15％程度に過ぎず、駅への輸送の50％に比べればかなり小さいシェアです。こういったことも含めて、さまざまなデータを開示して　公平な分析によって得た結果なのかは非常に疑問です。したがってちゃんとデータを開示してください。それがまっとうな協議のスタートラインではないでしょうかというようなことを主張しています。
　第3には、本事業では東京エムケイが運行主体であり、ＣＭ社がシステム提供者ということになっています。結局当日は4条許可の議論には至らず、継続協議ということでしたが、21条許可であれ4条許可であれ実際にクルマを走らせるのは運行主体である事業者なのでアプリ提供者であり事業コンサルであるＣＭ社が前面に出てくるのは果たしてどうなのか―ということを指摘しています。
乗降ポイントの設定なども含め、安全を確認する義務を負うのは運行事業者であり、運賃や料金も運行事業者が適切な水準で設定すべきものと考えています。この事業のすべてに運行事業者が責任をもって主体的に携わるべきと指摘しています。
　第4には、乗合運行の構成比について述べています。豊島区地域公共交通会議でも同じようなことを述べさせていただきましたが、乗合比率は非常に低く、渋谷区では30％程度、豊島区では20〜30％でした。渋谷区でも乗合は30％、残り70％はお一人様乗車であったということです。これはタクシー事業者がタクシー車両を使って、お客様をＡ地点からＢ地点までストレートにお運びする、この行為は即ちタクシー事業そのものだと考えます。逆に言えば、ごくたまにラッキーな人がいて、他には誰もお客さんが乗ってこず、１人でクルマを占有できた―ということであれば良いんですが、実際にはほとんどがお一人様乗車ということであれば、それはタクシーそのものであり、既存事業と整合性がとれていないし、そこの棲み分けはきちんとすべきではないかということを主張しています。
　最後に、運賃水準に触れています。これはわたしどもだけではなく、皆さん疑問を感じておられるところだと思いますが、果たして適正な運賃なのかということを指摘しています。　　
これまでの実績でも運送収入は少なく、収入の大半がＣＭ社からの補填です。そんな構造で安定的な事業といえるのか。事業が安定する見込みがあるかないかは事業者の勝手だとも言えますが、安定的なものでなければ利用者に迷惑をかけてしまいます。　鳴り物入りで参入して、すぐにやめてしまいましたということになってはいけないと思っています。運行事業者の使命として「安心・安全・快適」な輸送サービスを安定的かつ継続してご利用者様に提供しなければなりません。本当にこれを担保していける運賃や収支構造であるのかには疑問を感じているといったことを主張しています。

移動総量の増減に明確な回答を
　このほか、もう1点問題を感じているのは、さきほど「新規事業は新規事業者のためだけのものではない」「既存事業者も新しい取り組みをいろいろやっています」という話をしましたが、そもそもｍｏｂｉの導入目的として、移動の総量を増やし、街の活性化をもたらすということがあげられていましたが、「移動の総量の増減」について明確な答えが出ていません。一つには、事業性云々というよりも渋谷区でも豊島区でも区民の皆さんに貢献できているのかという点には答えられていないと思います。
　また、移動総量が増えたかどうかという検証は、例えば100が130になったとすれば明白ですが、その検証がない中で移動総量の検証もせずに、そこにｍｏｂｉが入ってくれば既存事業者とのパイの取り合いは生まれているはずです。利用者へのアンケートで、「買い物に行く回数が増えた」との回答のみを根拠として、移動総量が増えたと解釈するのはいささか乱暴だと思いますね。統計の専門家なりとともにしっかり分析して回答すべきだと考えています。少なくとも事業目的の1つに掲げるのなら定量的な分析を基にした回答は必要でしょう。また、渋谷区、豊島区にあるとされる交通不便地帯の住民の方々の動向についても同じく、ビフォーアフターの定量分析は必要だと思います。

―渋谷区の地域公共交通会議におけるＣＭ社及び東京エムケイの答弁からは、両社ともに6月末での道運法21条許可期限満了後も、道運法4条許可がスムーズに降りて切れ目なく運行する予定で行動してきたことが明らかです。また、事前説明と会議当日の資料に若干の違いがみられるなど、いささか誠実さに欠ける姿勢ではないかとも指摘されていますが、4条許可による本格運行に向けてバス業界として今後も引き続き中立的な立場で審議に臨むことは可能でしょうか。こういうことがあると中立的な立場を堅持するのは難しいように感じますがいかがでしょうか。
米澤　もちろん、そこは公平かつ中立的な立場を堅持していきたいと思います。
もっとも私ども東京バス協会は、バス事業者の代表として意見は述べさせていただきますが、あくまで公平・中立的なプロセスを維持するためにも、様々な立場の方々達との議論を尽くすということが大事です。それは詳細データに基づく議論の結果、公平な結論が出るものと思います。
―ＣＭ社側から、地域公共交通会議後に4条許可による本格運行に向けて具体的な協力要請について接触などはあったのでしょうか。
米澤　4条許可に関する接触はありません。ただ、会議の中で詳細なデータを出してくださいとの依頼により、まずデータの提供がありました。今後これらデータをどのように分析していくかということを現在検討中です。
4条許可申請を会議に掛ける案件については、前回の会議でも議論に至りませんでしたが、先ずはデータ分析を踏まえ、関係者との事前の調整をすることが必要と考えております。
―東京都内他地域でのｍｏｂｉ運行プランが持ち上がった場合について、東京バス協会としての対応をお聞かせください。ＣＭ社に対しては渋谷区の件で少々の不信感もおありでしょうが、他の運行企画者や運行主体による新たな輸送形態の提案等があった場合にはどのように対応されるのでしょうか。
米澤　冒頭でも触れましたが、新しい事業は新しい事業者だけのものではありません。既存事業者も色々な取り組みをしていますし、変革もしていきます。
既存事業者はこれまでの努力の結果、地元の皆さんや自治体などからの信頼を受けてきたという自負があります。これは安心・安全・快適を継続的かつ安定的に提供してきたことでその結果として信頼を得てきました。そうしたベースの元で、まず既存事業者に対しての相談からスタートしても良かったのではないかと考えます。

―タクシー業界では、東京業界が渋谷区の件で関運局に文書で許可取消や運賃料金水準を既存バス・タクシーが競争可能なものに保つよう申し入れを行うなど突出した反対または慎重姿勢を示しています。渋谷区地域公共交通会議を傍聴した限りでは、東京のバス業界もなかなか厳しい意見をぶつけておられたように感じましたが、全国でのバス業界の対応は東京バス協会と同様なものになっているのでしょうか。タクシーでは全国統一の指針はありませんが、バス業界では何か全国で統一的な対応をしようという機運のようなものはあるのでしょうか。
全国統一的な対応は難しい―
米澤　全国レベルで東京のような具体的な動きがあるのかは聞いたことはありません。また日本バス協会から何らかの指針が出て、それに基づいて動いているということではなく、東京バス協会としては、東京の実情を踏まえ、既存事業者と十分に調整をした上で、住民に必要とされる新サービスが実現されれば良いという立場で対応しております。実際に交通空白地と言える地区がたくさんあるという地方と、東京のような大都市部ではかなり事情が違っているということもあるでしょう。
　都内でも現在、ｍｏｂｉについては渋谷区、豊島区だけの話ですが、両地域の事情が全国各地に当てはまるかとなると、必ずしも全てが当てはまるとは言えないでしょう。サンプルとしてすでに運行中の各地域と比較できるのかも少々疑問もあります。各地の事情を十分に踏まえた対応が現実的であると考えているので、全国統一的な対応というのは難しいのではないないでしょうか。
―8月24日の豊島区地域公共交通会議では21条許可に関する中間報告にもかかわらず、渋谷区同様の突っ込んだ議論が行われました。その結果、本会議とは別のバス・タクシー業界関係委員による会議体が設けられることとなりましたが、この点についてはいかがでしょうか。 また、21条許可段階でのこうした踏み込んだ議論のあり方を東京ではスタンダードとし、以後の会議はどの地区でも同様にすべきだとお考えになるでしょうか。
米澤　豊島区における分科会については、メンバーに入る人と入らない人があることについての線引きに疑問を感じましたが、会議当日には多くのバス・タクシーの事業者から心配の声があがっているという現状を踏まえ、その事業者の声を積極的に拾うということに　ついては肯定的に捉え、そして別の場で積極的に意見を吸収しようということで納得を　得ました。
バス・タクシー業界関係委員で構成ということですが、労働組合関係委員を入れなかった理由についてはわたしも承知していません。
　21条許可の段階であっても踏み込んだ議論を行うべきかと問われれば、議論を尽くすべきということは先ほども申し上げた通りですし、これが東京のスタンダードとなることは良いことだと思います。
　繰り返しになりますが、東京の渋谷区、豊島区は既存の公共交通ネットワークが全国的に見ても充実しているエリアなので、既存の交通ネットワークと調和をとった形での新サービスの実現が現実的であるという考え方なので、会議に参加している事業者の声をもっと拾って、議論を深め、その結果、利用者の皆さん、住民の皆さんの利便性向上に繋がっていけばと思います。そして同時にこれまでに地域の信頼を得てきた既存事業者のチャレンジも見てあげて欲しいと考えています。
―有り難うございました（8月30日、渋谷区の東京バス協会事務局で収録）。
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