この２年ほどの間、特別区・武三地区のタクシー運賃改定は熱を帯びたり、冷まされたりと機運の波に乗り切れない日々が続いてきた。お預けを食った全国48ブロックの運賃改定がようやく20年２月に実施されはしたものの、例のコロナ禍によりその効果も、「よく分からない」というのが現実だ。
　もちろん、コロナ禍による需要激減の中で、「もし運賃改定がなかったら」という指摘ももっともであるし、改定がなかった地域より改定があった地域の方が、より打撃が和らいだというのも事実であろう。とはいえ、運賃改定を審査する国交省当局は今後について、「コロナで苦しいから」という理由での運賃改定は認めないようである。コロナ禍が長引いているのは国の失政だと思うが、まあ、そのこと自体は国交省の失態ではないので、文句を言っても始まらないが、事業者の中にくすぶる「改定の機運」をいつまでもくすぶらせてはおけないほど、コロナ禍は長引いている。「もう待てない」というのも事実であろう。
　とはいえ、公定幅運賃適用地域における運賃改定要請も、要請受付期間が３カ月、標準処理期間が６カ月の合計９カ月を要する。年内に要請が始まっても、審査、認可を得て新運賃が実施されるのは早くても来年の夏の終わりから初秋にかけてということになるから、本当に気の長い話である。

前回改定から14年
　特別区・武三地区の前回運賃改定と言えば、2007年12月の実施になる。まもなく丸14年になる。この間、初乗り距離短縮運賃を実現するための「運賃組替え」なる新技術も国交省によって編み出されているが、後にも先にもこれ１回きりの方便に過ぎない。消費者委員会などとの関係で手続き上は、運賃改定と同じ段取りを踏むが、組替えによる増減収は発生しない建前だから、業界労使が認識する「運賃改定」とは違う。そもそも、初乗り距離短縮に反対の事業者や労働組合も多い中で進められた事案であり、労使ともに大方が歓迎という通常の運賃改定とは位置付けが違う。
　前回07年12月の改定に話を戻すが、その際の改定増収率は「7.22％」だったとされている。お忘れの向きも多いかもしれないが、申請段階では「7.2％〜28.6％」であり、最小の改定増収率に抑え込まれていることが分かっている。関係者によれば当時、４％台との提示もあったとされ、「そんな改定ならいらない」と関係筋は息巻いたとか。

２度の物安付議という異例の事態
　前回改定は申請開始当時の東タク協（当時は東旅協）会長は故・新倉尚文氏で、認可時は富田昌孝氏（前会長）という変則的な改定事案でもあった。特別区・武三地区の運賃改定事案は現在、消費者委員会付議事案となっているが、当時は物価安定政策会議総会付議事案。過去の改定事案でも物安付議は１回で通過するものだが、この時の事案は２回の付議となっており、その段階で少々不穏な空気も流れていた。１回目の物安は新倉会長が出席し、東旅協での役員改選を挟んで２回目は富田会長の出席だった。
　いまでもそうだが、運賃改定と言えば当時から「乗務員の労働条件改善のため」が念仏のように唱えられていたものだ。ようよう物安を通り、改定に漕ぎつけたものの、改定増収率は7.22％にとどまり、業界の歴史始まって以来の低水準の改定に終わっている。
　別掲（略）は東タク協がまとめた「東京のタクシー2021」に掲載されている、「東京のタクシー運賃料金の変遷」から引用したものだが、改定増収率が２桁なのは当たり前で、時には20％台、30％台、場合によっては40％だったこともあるし、１年に２回改定を行っている時代もあった。前回改定の7.22％と同様に１桁の改定増収率となっているのは1995年３月の9.4％、90年５月の9.6％である。また、その前の85年２月の事案では改定増収率9.5％だった。
　改定増収率9.4％だった95年３月の事案では申請段階で11.5〜23.7％、同9.6％だった90年５月の事案では申請段階で11.0〜16.9％、同9.5％だった85年２月の事案では申請段階で20.8〜42.0％だった。申請段階からの圧縮の程度はまちまちで一概に一定の傾向を見出すことまではできない。
　では80年代半ば以降は１桁改定増収率が当たり前かと言えば、そうでもない。9.5％、9.6％の改定が続いた後の92年５月の改定時には12.3％の改定増収率を確保している。一方、81年９月の改定増収率は15.7％で、これ以前の改定はすべて２桁改定増収率を確保している。

「7.22％」を超えられるか？
　次回の特別区・武三地区の運賃改定は前回の改定増収率を超えられるか否か―が隠れた最低限の目標になっているとも囁かれている。「7.22％」とは決して大きな改定とまでは言えないが、一昨年の全国48ブロックの改定に待ったをかけたのが菅義偉・官房長官（当時。現首相）であることを思えば、７％少々の改定も現時点では結構高いハードルとの見方もできる。
　近年の運賃改定では業界にとって、あるいは審査する側の国交省にとっても「乗務員の賃金労働条件改善」が『錦の御旗』であり、物安会議などで追い込まれても最後は泣き落とし同然の労働条件改善のためで押し切ってきた経緯がある。
　一方、ここ１〜２年の東京業界の事業者からはむしろ事業収益の改善の観点が強調されており、特にキャッシュレス化の進展で最近では中小事業者でされキャッシュレス売上比率は７割に達しているとされており、そのためのこれまでの設備投資回収や今後も増え続ける手数料を原価として適切に反映してほしいとの声が圧倒的に強い。むろん、労働組合等の労働条件改善要求が弱まっているわけではないが、注意深く事業者の声を聴くとより事業収支改善、先行投資の適時適切な回収に比重を置いた声が耳につく。
　事業者の声の意味するところはよく理解できるが、昨今の政権の意向では目を見張るほどの大幅な最低賃金の引上げが目立っており、このままでいくとコロナ禍による打撃からの需要回復よりも、事業者による実働率回復のペースの方が早く、早晩、「動いた分だけ最賃割れになる」という事態も起こり得る。このような事態を回避するためには、�@より積極的に出番調整、臨時休車などの方法で実質的な需給調整を行う�A大幅な運賃改定により１台当たりの営業収入を向上させる�B休車も値上げも行わないが、営業努力で需要を掘り起こして生産性を向上させる�C�@と�Aの折衷案で供給輸送力調整は個々の事業者の阿吽の呼吸に任せ、小幅な運賃改定は実施する―といったところだろうか。
　機動的に上限運賃の改定ができず、忘れたころに改定できても増収率は雀の涙レベルでは、事業収支の改善も果たせず、乗務員の労働条件も最賃アップのペースさえ下回る。正直なところ、そろそろ「総括原価方式が邪魔になってきた」と感じる向きも出てくるころ合いかという気もしてきた。これは大変、危険なことだと思うが、それはまた別の機会にお話しすることにしたい。（了）
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