再現〜河野大臣と秡川局長発言
　内閣府が公開した議事録によれば河野太郎・規制改革担当相は公務多忙のため、冒頭のみ出席し、発言後は退席したことがうかがえる。
　冒頭発言で河野氏は、「『タクシーの利便性向上』について、今日はご議論をいただきたいと思っている。日本のタクシー業界は非常に厳しさを増しているということで、平均でみると、全産業との比較で運転手さんの年収が200万円程度も低い。そして、月の労働時間が平均で17時間長いという調査統計があるようだ。働く時間が１割長いのにもかかわらず年収が３割低いという状況のタクシー業界のあり方をやはりしっかり見直していかなければいけないのではないか」と憂いつつ、「タクシーを利用する時間帯や曜日、大体夜８時から深夜２時にかけての夜間が全体の約３割、金、土、日の週末が５割という調査結果もあるようだ。そういう中で配車アプリの普及が進んでいく中で、天気だとか曜日だとか時間帯、タクシーの需要が変化していく中で料金の設定、これをいろいろと新しくしていくことで新たな需要の喚起というものができれば、業界にとってもプラスになるのではないかと思う」「タクシーの安全性、利便性、またドライバーの方々の負担とリスクの軽減をしっかり考慮した上で、デジタル化社会でのタクシー業の制度、規制について、やはりこれもスピード感をもって見直しをしていく必要があるのではないかと思っている」と述べている。
　その後、国交省側のプレゼンを挟んで退出前に再度河野氏が発言し、ダイナミックプライシング関係部分については、「ソフトメーターも、いまはいろいろと迎車料金のところなどが大分変わってきている中で、最初にピックアップするところと行先が分かっていればもうソフトメーターでここからここまで幾らねというオファーができて合意ができる。いちいちタイヤの回転数がどうだという比較をする必要もないのではないかと思う。そしてダイナミックプライシングの導入までおそらくセットで、例えば夏までとか。ソフトメーターの導入も、これは別に決めればいいだけの話で、いまのタクシーメーターとソフトメーターを比較するわけではなくて、ピックアップ先と行先で幾らですというオファーと合意ができればそれでいいわけだから、おそらくソフトメーターの導入は年度内に、ダイナミックプライシングの議論をいろいろとやっていただいて、夏前ぐらいにはもう決まるぐらいのタイミングでいけるのではないかと思っている」「ぜひそのぐらいのスピード感で、国交省、いままでの改革と同じようなスピード感でやっていただきたい。やはり利便性の向上とその負担の軽減をすることで、外国でウーバーが出しているサービスと同じようなものを日本ではタクシーがやりますよということができれば、消費者にとっても同じサービスが国内で受けられるということになるだろうから、ぜひこれをまずは皮切りにして、ここでとどまることなく、利便性の向上と負担の軽減、そして諸外国と同じような消費者への便益の提供を目指してスピード感をもってやっていただきたい」とハッパをかけている。

国交省のスピード感を評価
　河野氏の冒頭発言と退出前発言の合間には秡川氏から国交省側のごく簡単なプレゼンがあり、ダイナミックプライシングについて同氏は、「これは需要に応じて一定の幅の中で運賃を変動させることによって、よりお客さんにアピールして需要を開拓していきたいということで、業界の中でも検討していただいているやり方だ。昨年11月末に、迎車料金については変動というのを入れたが、これは本運賃についてそういうことができないかということ。21年度に国の調査事業を確保しているので、ソフトメーターともリンクしてくると思うが、こういうものも実現していきたい」と述べている。
　また、河野氏の退出前発言を受けて秡川氏は「この規制の話は、良いメニューはできるだけ早くということで、われわれはやっているつもりなので、いまの大臣のご示唆も踏まえてやっていきたい」と応じており、年度内決着に向けて今夏にも制度設計の目鼻を付けることに前向きの姿勢を示している。
　加えて秡川氏は、「ソフトメーターとダイナミックプライシングは、これは基本はＧＰＳを使ってやっていくというのがミソだと思う。例えばさっき大臣もおっしゃったような定額の２地点間とか、ＧＰＳの技術を使ってすぐできるような部分ということでやっていきたいと思う」と述べ、これに河野氏が「国交省のスピード感は、最近とみにすごくいいスピード感になっているので信頼している。しっかりやっていただきたい」と激励し、直後に退出している。
　また、委員らのとの質疑の中で秡川氏はダイナミックプライシングについて、「いまからその制度設計だと思うが、流しでタクシーをつかまえた途端にこれはダイナミックプライシングですということでえらく高かったり、分からないで乗ってしまったということがあるとかなり困る。そこらへんの部分は事前に、この車はダイナミックプライシングの車なのか、そうではない普通の運賃のものなのだというのが分かった方がいいのかなと個人的には思う。だから、そういうことも含めてどういう作り込みをしていくかというのは、川鍋（一朗・全タク連）会長なんかとも相談しながらやっていくというふうに思っている」「一つのやり方としては、配車アプリなんかでは今は本当に便利になっている。そうすると、こんな車が来ますよということでいろいろな情報が手元に届く。その時に、例えば配車アプリの中でダイナミックプライシングのものとそうでないものが選択できるようになるかもしれない。そうなると、そこでもって、いまは有利なのかなとかを確認できて、いまお得だったらこっちで行こうとか、そうでなければ従来型のタクシーの方がいいのだとか、そういう選択肢もできてくるかもしれない。だから、そういう情報のお客様への発信の仕方と伝え方というのを含めて一緒に検討できればいいかなと思っている」と話している。

河野氏の主張〜ウーバーにできることは
　　　　　　　　　　日本ではタクシーにやらせる
　関連する発言内容をほぼ正確に再現したため、少々長くなったが、河野大臣の主張を要約すると、�@タクシー乗務員の労働時間は全産業平均より１割長く、年収は３割低い。ダイナミックプライシングで新規需要を喚起できれば業界にとってもプラスになる�A安全性と利便性、乗務員の負担とリスク軽減を考慮した上でタクシー事業の規制・制度をスピード感をもって見直していく必要がある�B利用者の乗降地点があらかじめ分かっていれば運賃額を確定することは容易であり、ソフトメーター化は難しくない。そうすると、ダイナミックプライシングともども夏までには結論が出せるはず�C外国でウーバーが提供しているサービスは、日本ではタクシーが担う。これを皮切りに利便性向上にスピード感を持って取り組んでもらいたい―といったところになるだろう。

秡川氏の発言要旨
　　　　〜実施に向け年度内に一定の結論へ
　秡川氏は一連の河野大臣発言をすべて受け止めた形で応答しており、その発言要旨は、�@ダイナミックプライシングは業界内でも検討しているもので、変動迎車料金についてはすでに制度化済み�A今度は運賃本体部分での変動制ができないかということで、21年度には実証実験を予定している�B河野大臣の発言も踏まえて早期に制度設計を行いたい�C２点間の定額をベースにした具体案などすぐできることは着手していく�Dダイナミックプライシング適用車両と非適用車両が混在する中でユーザーがあらかじめ区別できるようにする必要があり、アプリの活用も一案。制度設計に当たっては全タク連側とも相談―といったところだ。

国交省案はウーバーの再現と言えるのか
　上記の秡川案は言い換えると事前確定運賃に変動制を加えたもののようにも見える。また、規制改革推進会議のこの議論を踏まえて、自交総連が国交省とも交渉しており（４月２日）、そのやり取りを一部引用すると、ダイナミックプライシングには道路運送法などの法改正は必要ないと同省側では明言しており、そうすると変動迎車料金のように繁忙期に価格上昇で増収になった分は、閑散期に値下げで吐き出すことによって変動制による過大な増収を生まない仕組みとなるとみるべきだろう。また、ダイナミックプライシングそのものについて国交省は、「この改革は、利用者・事業者・労働者、三方良しとなるようにやりたい。ソフトメーターは正確性が担保できるのか議論していかなければならない。ダイナミックプライシングは、公共交通機関の公共性を損なう形でやってはいけないと考えている。ウーバーで運賃が何倍にもなるのはおかしいと思っていて、それが日本になじむのか考えている。安値・高値で固定されないようにすべき、また、知らずに乗ったら高かったということのないよう利用者の事前合意が必要と考えている。海外でやっているものを日本に移植するのではなく、日本版にしたい」と説明しているという。
　これまでにも出尽くした感のあるダイナミックプライシング批判にも十分配慮して慎重な検討姿勢ではあるが、河野大臣はウーバーが海外でやっていることを日本のタクシーにもやらせると言っており、その大臣発言とは整合しないのではないか。米国におけるウーバーのサージプライシング（いわゆるダイナミックプライシング）の仕組みを河野氏がどれほど正確に理解した上でこれまで発言してきたかは少々怪しいが、だからといって素人大臣の無知を良いことに適当にやることが通用するのだろうか。アプリで事前に予約や配車注文したユーザーにだけ適用され、しかも公共交通機関にふさわしいレベルでの非常に小幅な変動にとどめるとなれば、そこまでして“ウーバー風”のダイナミックプライシングが必要なのかと正直なところ思ってしまう。

国内のタクシー利用者が望む内容となり得るか
　本紙２月１日号のトピックスでも書いたが、ダイナミックプライシングというのは、「行列のできる店で、高い金額を払える人だけは列に並ばなくても良いという仕組みだ」と指摘した。だが、希望する事業者だけが採用し、しかもアプリで事前に配車注文・予約をする、加えて変動幅は小幅に抑制となると、「行列の順番ぬかし」は本当に可能か。ダイナミックプライシングで価格が上昇するのは電車の事故で運休となった場合や、地震などの天災、大雨・台風などの時だ。まさに需要が集中してタクシー乗り場にも行列ができ、アプリで配車注文してもなかなかつかまらないという場合である。そんな時に１割や２割運賃を高くしても、「乗るのをあきらめよう」という人がどれくらいいるか。また、閑散期にその程度安くしたところで、もともとのヘビーユーザーが「安くなってありがたい」と思うことがあっても、タクシーは高いから地下鉄やバスに乗るという人を、「じゃあ、タクシーに乗っていこうか」と引き寄せることができるのか。これまでに聞こえてきた話を総合する限りは、ダイナミックプライシングの実施そのものが目的化しており、新規需要の喚起という本来の目的には合致していないように感じる。金持ちにも貧しい人にもそれほどありがたい制度になるのだろうか。

タクシー事業者や乗務員のメリットは？
　また、すでに指摘したことの繰り返しになるが、例えば深夜時間帯には労働法令に従って割増賃金を支払う必要がある。現行の運賃制度において深夜早朝割増２割が設定されているのも、そういう含みがあってのことだ。コロナ禍で需要の減った深夜時間帯に割引運賃を適用すれば、歩合給依存度の高い乗務員の賃金と整合しない。割引によって需要が過熱するくらいの効果があれば別だが、そのようなことはあり得ないと誰もが思っている。
　となると、これによって最低賃金割れを引き超すリスクも生じ、そうなれば事業者は最賃割れ部分を補填する必要が出てくる。結果として、利用者はもちろん、タクシー業界労使ともに誰も得をしないこともあり得る。

人質になっている今後の運賃改定
　東京都特別区・武三地区では12年ぶりの運賃改定が待望されている。一方で、ＪＲや乗合バスなどが値上げしなければ、「なぜ、タクシーだけ」との批判を招くとの慎重論も根強い。
　ＪＲ東日本などでは値上げはせずにダイナミックプライシング導入を検討する動きなども報じられている。値上げしないというのが注目されるが、ダイナミックプライシングにおいて割引ゾーンにおいても現行運賃をほぼ下回らないように設定できれば、その運賃は実質値上げと同じである。タクシーもそうした形での実質的な「組替え」を狙うのか？上述した通り、ダイナミックプライシング導入で利用者利便が実際のシーンで向上することは考えにくく、小細工感は拭えない。
　第一、鉄道などの大量輸送機関におけるダイナミックプライシングは、輸送量の平準化によってコロナ感染リスクを全体として低減するという社会的意義をいまのような時代には含んでいるが、個別輸送機関たるタクシーにはそのような意味合いはない。国民の公的移動手段におけるセーフティネットとしてのタクシーにとってそもそもダイナミックプライシングは相応しいものではないと思う。東京業界のみならず今後の運賃改定実現にはダイナミックプライシングの実施が条件になっているとすると非常に残念なことと言わざるを得ない。

業界要望をたたき台に議論しているという体裁への疑問
　そもそも論でいえば、内閣府規制改革推進室の説明によれば、ＩＴ点呼の実現、ソフトメーター解禁、ダイナミックプライシングの導入はいずれも全タク連側の事業活性化11項目（現在は追加９項目を含めて20項目となっている）に入っていたものだとし、それに対する国交省側の対応状況を国交省、全タク連からそれぞれヒアリングした（２月22日）ということになっているが、活性化11項目にダイナミックプライシングが入っているのは、自家用車ライドシェア解禁、合法化阻止に向けてのある種のスローガンであり、「ライドシェアにできることはタクシーにもできる」と国交省に誘導されてのことだったのではないか。国交省も含めて当時、そうせざるを得なかったのは官邸や規制改革推進会議内の自家用車ライドシェア解禁・合法化推進派による相当の圧力によるものであって、業界の本意ではなかったはずだ。「規制緩和要望があったから、進捗状況を確認している」などの言いぐさはまさに欺瞞というものであろう。（了）
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