ウーバーイーツユニオン・事故調査プロジェクト報告書の概要は既報の通りだが、主要な結果を改めて示すと別掲（略）の通りだ。回答者の年齢構成は20歳代がもっとも多く、半数近くを占める。事故による負傷の度合いは、打撲・擦過傷など比較的軽傷と思われるものから、骨折に至るものまでさまざまだ。治療のため仕事を休んだ期間も１〜２週間で済んだものもあれば、３カ月以上というものもみられる。
　報告書から分かった問題点としてはウーバーの企業体質に起因するものから、配送の仕組み・ビジネスモデルとしての構造要因、現行の法律等が新しいビジネスモデルを想定していないなどの法環境整備の不十分さなど多岐にわたる。調査結果を踏まえたユニオン側の要望事項を先に記しておくと、次のようなものになる。

フリーランスの実態に即した労災保険に
　政府に対する要望としては、労働者災害保険補償法を改正し、フリーランス労働者の実態に合った対象の再定義を行い、適用対象の拡大を図ること―をあげている。
一方、ウーバー社に対しては、傷害見舞金制度の拡充や事故報告後のアカウント停止処分の透明性・公平性の確保、事故対応の配達員への丸投げの改善、対人・対物賠償保険に示談交渉特約を追加すること―などを要求している。
　要求そのものは労働組合として妥当なものだろうと思える。こうした要求をするに至った経緯を報告書の細部で改めて確認するとともに、米国西海岸発祥の自家用車ライドシェアとの類似性、そのようなビジネスモデルが現代の日本でも通用していることについても光を当ててみたい。
　ウーバーイーツのフードデリバリー事業は報告書によると2016年９月に事業開始された。当時、日本におけるウーバーの法人はウーバージャパンのみだったという。

団交要求に一切応じず　
　一方で、ウーバージャパンは、配達員がウーバーイーツアプリの利用契約を締結しているのはオランダのアムステルダムに本拠地を置くウーバーポルティエＢ．�X．であるとして、同社はフードデリバリー事業とは一切関係ないと主張してきた。19年10月３日にウーバーイーツユニオンが結成され、同月８日にウーバージャパンに対して団体交渉の申し入れをしたものの、同社はこれまでに一度も回答をしていないとする。
　代わって同月18日、オランダのウーバーポルティエＢ．�X．名義で、日本語による「日本のデリバリーパートナーの皆さまは、ウーバージャパンではなく、オランダに所在する当社と契約を締結しています」とする実質的な団交拒否の回答書が届けられたとしている。同月29日にはウーバーポルティエジャパンが設立（その後20年６月にウーバーイーツジャパンに社名変更）されたものの、この新会社も一切の団交要求には応じていないという。

不当労働行為の訴え
　ユニオン側は、「日本におけるウーバーイーツ事業が開始された当時、日本に存在したウーバーの日本法人がウーバージャパンのみであったこと、19年10月29日に急遽設立されたウーバーポルティエジャパンの所在地がウーバージャパンの住所であることなどからも、ウーバーイーツ事業を実施してきたのはウーバージャパンであることは明らかだ」との立場をとっている。その上でユニオン側はウーバージャパン、ウーバーポルティエジャパンの団交拒否について不当労働行為に当たるとして本年３月16日に東京都労働委員会に救済申し立てを行っている。
　米・ウーバーテクノロジーズの直営子会社は事業開始当時、日本においてはウーバージャパンただ１社しかなく、その上でフードデリバリー事業をスタートしながら、配達員との契約は日本から遠い欧州の関連子会社との間のものであるとして、一切の交渉を拒む姿勢は果たして妥当なものだろうか。

交通事故防止の記載は２ページのみ
　このほか、報告書では事故調査結果から浮かび上がった問題点についてもいくつか指摘している。
　第一には、配達中の事故に関する事前の情報提供の欠如が指摘されており、例えば、「配達員は登録時に、『ウーバーイーツ配達パートナーガイド』を交付される。約130ページの資料だが、その中で交通事故に関する情報は、『交通事故の防ぎ方や交通ルールを復習する』という章でわずか２ページだけで、内容もヘルメットの着用など一般的な交通ルールに簡単に触れているのみ」と指摘。また、同ガイドでは「配達中に交通事故に巻き込まれた場合」という章もあるとしているが、「わずか５行の内容で、事故に巻き込まれた場合にはサポートセンターに連絡することと、補償が適用されるかも」との簡素な記載しかないとしている。このほか、同ガイドでは見舞金制度に関する説明は一切ないとしている。
　次に、配達システムに潜む問題点として、配達員はＧＰＳにより位置情報を監視されており、その情報は注文者にも知らされていることから、アプリのメッセージ機能を使って注文者から配達を急ぐよう督促されることも間々あると指摘している。さらに配達先の住所が正確に記載されていない場合もあり、その結果配達が遅れたり、トラブルになって配達員のアカウント評価が下がる可能性があることも問題点にあげている。

機能していないサポートセンター
　配達員のみならず、事故の相手方にも大きな不利益をもたらしかねない問題点も指摘されており、「事故時にサポートセンターに繋がらず、事故の相手方とのやり取りも配達員に丸投げ」だとしている。パートナーガイドでは事故発生時にはサポートセンターに連絡するよう書かれており、各エリアごとのセンターの電話番号も記載され、緊急時はアプリのメッセージではなく、電話で報告するよう求めているにもかかわらず、「事故直後にサポートセンターに電話したがなかなか繋がらなかった」「電話したが、繋がるまで10分くらいかかった」「事故直後に電話したが繋がらず、擦り傷で血だらけになりながら配達を完了した」などの声があがっているとする。
　あわせてウーバー側の対応としては、連絡を受けた後に事故対応担当部署から配達員にメッセージが届くというが、その内容はほとんどが定型文で、概ね、�@簡単なお見舞いの言葉�A配達員の不注意による事故の場合にはアカウント停止との警告―などが書かれているとされ、19年10月の見舞金制度スタート後は、�B補償制度の簡単な案内―が加わっているという。

交渉は配達員に丸投げ
　さらに、事故の相手方とのやり取りが必要な場合でもウーバーはそれに一切対応せず、対人・対物賠償や治療費、慰謝料などの交渉については基本的に配達員が独力で行うことになるとしている。
　ウーバーは三井住友海上火災保険と契約し、見舞金のほかに対人・対物賠償責任保険を配達員に提供しているが、同社は事故の相手方とのやり取りを配達員に丸投げしており、配達員から事故の連絡を受けても、事故の相手方にウーバーから連絡を取ることはないとし、さらに、ウーバーが提供している対人・対物補償保険には示談交渉特約が付いていないため、配達員と相手方との直接交渉が必要になるとしている。
　また、事故に関する一般の方からの問い合わせ窓口をウーバーは公開していないという。例えば、ウーバーのホームページをみても、代表電話番号をはじめ問い合わせ先はわからない。こうしたことによる相手方の苦労については前述のファックスプレス既報記事を参照されたい。
　このほか、事故発生時に配達員側に過失等の責任が認められる場合など、当該配達員のアカウントが停止され、仕事ができなくなる場合もあるとされているが、その基準が明らかでなく、透明性・公平性に欠けるとの指摘があるほか、せっかく設けられた傷害見舞金制度を活用しようとすると、サポートセンターで「見舞金を使うとアカウント停止になる」と言われ、申請そのものを断念するケースもあるとしている。
　さらに、見舞金の給付対象は、配達員が配達中に追った負傷に対するものとされ、その定義は、「アプリで配達依頼を了承した時から、注文品を店舗から受け取り、配達が完了するまでの間＝オン・トリップ」と決められており、配達員がアプリにログインして注文を待つ間などはオンラインで移動中の事故でも見舞金は支払われないという。
　こうした構造的な問題点も含めて解決し、配達員の安全を守りつつ、事故に遭った相手方をも保護し得る制度上の改善を求めて、ユニオンとして最初に触れたような要望を会社側並びに政府に対して求めた格好となっている。
　これら報告書で指摘された問題点をみてみると、基本的にはウーバーテクノロジーズがトラビス・カラニック前ＣＥＯによって米・西海岸の都市部を中心に自家用車ライドシェア事業を立ち上げた当時のビジネスモデルが抱える問題点がそのまま現在の日本に、フードデリバリー事業に形を変えて持ち込まれているように見える。

ドライバーは個人事業主
　　　　　　〜規制する事業法なく入り込む
　ドライバーは従業員ではなく、個人事業主であり、事故時の補償問題も基本的には事故の相手方に対して個人事業主たるドライバーが責任を負うというもので、日本のウーバーイーツ事業でも、配達員が自らの責任で事故被害者への補償も行うというスタンスにほかならない。
　日本の国交省が道路運送法を根拠に、事業主体が運送責任を負わない形での事業は認められないとしてはねつけ続けている自家用車ライドシェアだが、ことウーバーイーツについては、規制する事業法がないことから、すでに自家用車ライドシェア型の自己責任ビジネスモデルが入り込んでしまっていると言わざるを得ない。タクシー業界としても対岸の火事では済まなくなる可能性も否定できず、しっかり注視していく必要があるだろう。（了）
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