◎加藤教授のプレゼンから
　　　　　　　〜少子高齢化の影響
　当日のプレゼンの大きな流れについては、『交通界ファックスプレス関東版』２月９日号に掲載済みなので、そちらを参照していただくとして、本稿では紙幅の関係もあり、２氏のプレゼンの中から特に記者が興味を持った部分を選んで紹介する。
　加藤氏はその中で「『おでかけ』を増やす高齢者、減らす若者」という指摘を行っており、英米両国との比較で、日本ではすでに70歳代の高齢者の方が１日当たりの移動回数が20歳代のそれを上回っているとする。国内の若者層については、「移動しなくてもできることが多くなってきたから」「物心ついた時からＩＣＴ環境があったから」などをその理由にあげている。スマートフォンの普及でこの傾向はさらに助長されるということもあるだろう。

「交通しない」流れ、ＩＴ化の進展で加速？
　自然体でいれば、この傾向がさらに強まることはおおよそ見当がつくことで、加藤氏はプレゼンの中で、「ＩＴ化進展で『交通しない』流れは加速？」との疑問を投げかけており、移動の必然性は低下し続けると指摘しながらも、一方で、そこに行ってみたいと思わせる情報がインターネット経由で伝搬しているとも指摘し、「交通サービスのミッションが『おでかけする人を運ぶ』から『おでかけさせる』ことへ変化」している、あるいは変化させるべきとの考え方を披露している。

遠くない将来のモビリティに求められるもの
　確かに現在の流れの延長上に、自然体で流され続ければ交通需要の減少は避けられないように思える。
　そこで加藤氏は、「乗っていただき、有り難がっていただくために、マーケティング（買っていただける価値の提供）の発想が重要」との処方箋を提示する。そのための４つの方向性をも示し、その過程においてはＭａａＳ等を経由して得られるビッグデータも貢献するはずだとの見方を示す。

◎伊藤氏のプレゼンから
　　　　　〜スマホの普及が変えたモビリティの姿
　一方、伊藤氏のプレゼンで記者の目を引いたのは、全体の流れもさることながら、米国におけるライドシェアの現状などに触れた部分が中心になる。
　同氏は1999年に旧通産省に入省し、2014年に経産省を退官して超小型電気自動車のベンチャー企業を設立した起業家でもある。
　「ＭａａＳの台頭とその背景」として同氏が語ったのはまず、「モビリティ分野を変えたスマートフォンの普及」であり、16年現在では国内での普及率は71.8％に達しており、固定電話やＰＣとほぼ同じレベルにあるとする。スマホの普及によって登場した新しいモビリティサービスの例としてライドヘイリング（いわゆるライドシェア）、タクシー配車サービス、ロボタクシー、カーシェアリング、バイクシェアなどをあげている。

自動運転で分かれる見解
　投資家をひきつけ莫大なマネーを引き寄せたライドシェアプラットフォームだが、彼らがそれをできたのはライドシェアと自動運転の親和性の高さ、人件費を自動化に置き換えることで将来その分のコストを省き、大きな利益があげられると一般には考えられてきたからだ。
　自動運転を論じる際にしばしば問題されるのはその実現時期であり、先述の加藤教授は、「自動運転の本格導入はまだ先… 」との前提に立ち、その上で「足元の運転者を確保しなければ既存の交通サービスが衰退する」と警告している。
　ここでの伊藤氏の主張は若干ニュアンスが異なり、「自動運転による実サービスで一歩先を行く米国」との見方を紹介。グーグル系のウェイモが実走行で2000万マイル、シミュレーションで数百億マイルの自動走行実績を突破しているとし、同社がアリゾナ州フェニックスでリフト社と連携していること、ラスベガスでも自動運転サービスの提供が始まっていることなどにも触れ、自動運転技術の実用化が海外とりわけ米国においては必ずしも遠い将来ではないとの見方があることも示している。
　それでも数年以内に商用化との見方に記者個人は同意しないが、国内の自動運転研究が米国辺りと比べれば「周回遅れ」ではないかという見方には同意したい。国内の専門家が言うようにはるかに先でもないが、米国企業が宣伝するほど「すぐそこ」でもないといったところだろうか。

ＭａａＳ的アプローチ強めるウーバーとリフト
　また、伊藤氏は米・ウーバーテクノロジーズとリフト社の現状について、「ＭａａＳ的アプローチが明確になりつつある」と説明する。ウーバーイーツなどの料理宅配のほか物流、既存公共交通機関との連携、自転車シェア、患者送迎や将来の空飛ぶタクシー、自動運転もにらみ、「ウーバーはクルマ、自転車、スクーター、バス、鉄道のワンストップとして『交通のアマゾン』を目指す」との見方を示している。それはリフトについても同様であるとする。
　ただし、そのようなアプローチを強める背景にはいわゆる自家用車ライドシェアなど核となる事業での収益化の目途がなかなか立たず、投資家を納得させ継続して資金を調達する必要性からこうしたアプローチにならざるを得なかったとの見方もまた否定できない一側面だろう。

一定の規制強化が前提となりつつあるライドシェア
　こうした最近の動向を紹介した上で伊藤氏は、米国においてさえライドシェアは規制強化の流れが強まりつつあることにも言及している。ニューヨーク市では21年からマンハッタン南部で「渋滞税」を導入予定であること、税収の８割は地下鉄・バスなどの市内の公共交通機関の整備に使われること、ウーバーとリフトがサンフランシスコ市で共同で実施した調査結果でも市内の交通量に最も影響を与えているのはライドシェアであることが明らかになっているとし、一連の規制が必ずしも既存交通モードの保護を目的としたものとばかり決めつけられないことにも触れている。

進む街づくりとの一体化
　　　　　　〜都市交通政策が生むモビリティビジネス
　こうした説明などを経て伊藤氏は、海外においては新しい思想による街づくりが進んでいるとし、「新しいモビリティサービスの普及」「歩行者中心の街づくり哲学の浸透」「都市単位での環境負荷の低減」「都市交通政策がインキュベーション（起業支援）機能を担う」が相まって、「新しい街づくりへの挑戦」につながっているとする。その上で米国、欧州、中国の規制との関係について触れており、間接的に「日本はどうするのか」を問いかけている格好で締めくくっている。

変化のスピードをどう見るか
　　　　〜業界がついていけるスピードか
　環境の変化によって生まれてきたのが新しいモビリティサービスだとすれば、その環境の変化に既存交通サービスも対応するしかない。確かに自然体を維持して淘汰に任せれば最終的には需給は均衡するかもしれないが、それでは地域の社会課題を解決できない。
　昨今のベンチャーは「社会課題の解決」を大義名分に資金調達し、あるいは規制の壁を突破しているのが実情だ。少なくとも社会の変化に大きく遅れない程度にはタクシーの進化を外に向かって見せていかなければ業界の主張に説得力を持たせることができないというのが現状であろう。全タク連の掲げた事業活性化20項目で足りるか否かは最終的には世論が評価するということになるだろう―と今回の小委の議論を聴いて改めて思った次第だ。（了）
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