経済同友会とは〜今回の提言は東京の同友会によるもの
　「通勤時間帯に白タク解禁　同友会提言」という日経新聞の見出しを見れば、タクシー事業者なら誰でもギョッとするだろう。日本の経済３団体として日本経団連、日本商工会議所と並ぶ存在として経済同友会は知られており、その影響力は計り知れないと考えられている。同友会は、経団連などと異なり、経営者個人が、個人の資格で加入するもので、企業単位ではない―ということくらいは経済人なら大抵は知っていることだ。
　だが、経済同友会はタクシー業界でいう「全タク連」のような全国組織ではない―ということはあまり知られていないようだ。かくいう記者もその一人である。
　同友会のホームページをみると、全国の関係組織一覧の最上段には「公益社団法人・経済同友会」が載っている。その下には府県名などを冠した「〇〇経済同友会」という組織がいくつも名を連ねている。本紙が経済同友会事務局に取材したところでは、経済同友会は実質的には「東京経済同友会」であって、他の府県などの経済同友会と並列の存在であり、全タク連とその構成員たる都道府県タクシー協会のような関係にはないのだそうだ。
　今回の提言書も東京の経営者によって構成された経済同友会の中の「規制・制度改革委員会」を構成する委員らの意見を集約したものであって、この提言書が全国の地方経済同友会によって承認された。全国組織の総意のものではないと説明されている。一般紙報道等ではその点については触れられておらず少々誤解を招きそうなので、その点は本稿冒頭において明らかにしておきたい。

提言書の構成
　提言書の構成は別掲（略）の目次の通り。目次を除いた本文の構成は全部で11ページとなっているが、この中から規制・制度改革委員会の構成メンバーを紹介する名簿部分をさらに除くと、正味は７ページであるから、提言書そのものは細かな制度設計まで踏み込んで微に入り細を穿つものではないと言える。
　「はじめに」で、シェアリングエコノミーの進展、イノベーションの促進の必要性に触れ、個別業法に基づく規制体系は産業構造の変化に対応しきれていないと指摘。政府の成長戦略実行計画でも自家用有償旅客運送制度の見直しが盛り込まれており、関係法案の今国会提出が予定されていることを好機と捉え、タクシーの供給不足という社会的課題を速やかに解決するために現実的方策を提言したとしている。

公共交通の現状と課題〜提言の前提をどう見るか
　提言が必要な理由として提言書では上述したようにタクシーの供給不足が解決されるべき社会的課題という前提になっている。また、同提言書では「公共交通の現状と課題」の章で、高齢ドライバーによる交通事故多発やインバウンド増加による需要の拡大見通しなどに触れた上で、次のような記述がみられる。
　曰く「地域別にみると、都心では、アプリを活用した配車サービスの導入により利便性が向上しているものの、時間帯や天候によって需要が増えるタイミングでは、供給が追いつかず、スムーズに配車されないことが多い。また、地方では、最寄り駅やバス停までの移動手段としてタクシーが重要な役割を担っているが、運行車両数の少なさや営業時間の短さから、利用者の需要を満たすことができていない。こうした中、若手ドライバーの採用は容易でなく、既存ドライバーの高齢化が進展するにつれ、タクシーの需給はさらにひっ迫することが見込まれる」「先般、国内の大手交通事業者が海外事業者と提携し、海外事業者が提供するアプリを通じたタクシーの配車および決済を可能とする取り組みが進められている。訪日外国人の利便性向上につながるこうした取り組みは大いに評価するが、政府は訪日外国人観光客数を2030年に6000万人に増やすとの目標を掲げており、需要の増加に供給が追い付かなければ、タクシーの利便性は低下してしまう」としている。
　一方、改正タクシー適正化新法の下、各地方運輸局等で毎年公表している地域需給状況の判断の結果では、多くの地域が特定地域、準特定地域に依然として指定されており、マクロ的にはタクシーは全国的に供給過剰状態にあるとされている。ただし、雨の日の通勤時間帯や豪雨・台風などによる鉄道の運休などにより大都市部でも一時的に需要が増大し、駅前のタクシー乗り場に利用者が長蛇の列をなすことはしばしば見受けられる。また、地方・郡部においては後継者難や人手不足でタクシー事業者が廃業し、タクシー空白地域が生まれることもある。
　このように現行法の下ではタクシーは引き続き供給過剰とされているものの、提言書では需要が一時的に増加した場合なども含めて、「最大の需要に供給が追いついていないから」というのが議論の前提にされており、すんなりとは腑に落ちない面も否定できない。コンビニエンスストアでさえ、年中無休、１日24時間営業をやめようかという時代に、特殊な環境も含めた最大需要に合わせた供給を求めるのはどうしたことかと思う。
　ただ、だからこそ「タクシーの需給状況の外で、１種免許による自家用有償旅客運送を限定的に運用するのだ」という論法も成り立つということだろうか。その場合でも、現行の改正タクシー適正化新法の運用通達に定めた地域需給状況判断の算定式ではその地域の通年でのマクロ的需給状況しか判定はできず、どのような基準で「一時的にタクシーが足りない」とか、地方において「タクシーの需給に影響を与えない範囲」を判定するかという具体的手法はよく見えてこない。

具体的な提言の内容〜交政審との違いをどこに見るか
　いささか順序が逆になった観もあるが、ここで提言書の肝というべき、第５章の「『日本版ライドシェア』の実現：タクシー事業者による第１種免許保有者および自家用車の限定的な活用」の具体的な内容をみてみよう。提言書は新経済連盟にみられるようないわゆる白タクそのもの＝ライドシェアそのものの解禁を正面から求める格好にはなっておらず、あくまで政府が検討している自家用有償旅客運送の制度改正に合わせて経済同友会の考え方を道運法改正案に盛り込ませたいという格好になっている。
　具体的な要望事項は、�@都心部においては一時的にタクシー需要が増大する通勤時間帯（例：午前７〜９時）に限り�A恒常的にタクシーの供給が不足している地方都市等においては、需給バランスを崩さない範囲―で、道路交通法86条および道運法78条の適用を除外し、タクシー事業者による第一種免許保有者および自家用車の活用を解禁すべきである―とする。また、いずれの場合も配車アプリの利用を前提とし、ドライバーと利用者による相互評価制度の導入を義務づけるとともに、運行データは国交省が構築を進めているデータプラットフォームに提供するものとし、これを「日本版ライドシェア」と呼ぶ―としている。
　肝はタクシー事業者が協力すること、タクシーの需給関係そのものに影響を与えない範囲とすることで業界側との過剰な摩擦は回避しようという点にあり、「交通事業者協力型自家用有償旅客運送制度」という呼称は用いていないものの、大枠の考え方は交通政策審議会・地域公共交通部会での中間とりまとめ案の方向性と大きく異なるものではない。ただし、意図的かどうかはわからないが、経済同友会の提言書では「自家用有償旅客運送は当該地域のバス・タクシー事業者によりサービス提供が困難な場合」という前提については触れられておらず、その点は少々あいまいだ。
　これまで自家用有償旅客運送と言えば、過疎地の話とタカをくくっていた大都市部の事業者にとっては、経済同友会の提言があってもなくても今国会での道運法改正の結果、時間帯やイベント開催の有無、天候条件などによっては白ナンバー有償運送は実現する運びとなっていた。
　少し古い話になるが、昨年３月20日の政府の規制改革推進会議の議事録を参照すると、次のようなやり取りが記載されている。当時の大田弘子議長と国交省の奥田哲也・自動車局長のやりとりだが、それによると――
大田議長　検討項目の３番目に「交通空白地の明確化」とあります。「空白地」をぜひ明確化していただきたいと思うのですが、私どもが、前に議論しましたときの受けとめは、空白であるかどうかは需要と供給の関係によって違いますので、単に過疎地であるとかそういうことではなくて、深夜時間帯であるとか、イベントの開催時といった形で空白地を明確にしていただきたい、と。それは、そういう受けとめでよろしいでしょうか。
奥田局長　そういうことで検討したいと思います。 例えば、夜にタクシーがないというと、そのエリアは、夜中は交通空白地かもしれないと、例えば、そんなことかと思います。
　――となっている。また、交政審地域公共交通部会での審議においても交通事業者協力型自家用有償運送制度そのものへの懸念として、学識者委員の一人から、「わたしなら、地域の小さなタクシー会社を買う。それでなんでもできてしまう」との指摘も出ている。新制度の運用開始時期を20年度中とするか、東京オリンピック前とするかでも規制改革推進会議と国交省では応酬があったが、現在の法改正のスケジュール感からすると五輪前実施は難しかろう。経済同友会の提言が昨秋から新体制に移行した規制改革推進会議の今後の論議にどのような影響を与えるかは不透明だが、その点にも留意しておく必要があるだろう。

今後の取扱い〜道運法改正案は今国会に提出へ
　道運法改正案どころか、現時点では交政審地域公共交通部会としての中間とりまとめが１月29日付でようやく公表され、最終とりまとめにもまだ至っていないが、それでもスケジュールとしては今国会に法案を提出して成立を図ることになっている（法改正の骨格は中間とりまとめに反映されており、最終とりまとめを待つ必要はないようだ）。通常国会の会期は６月17日まで、五輪開催をにらみ長期の会期延長はなさそうだ。
　一方、経済同友会としてこの提言を今後どう取り扱っていくのか。本紙の同友会事務局への取材によると、提言書そのものはすでに公表したことにより規制改革推進会議を所管する内閣府や、提言書を策定するに当たり話を聞いた国交省、一部のタクシー事業者には必然的に報道等を通じて周知されているものの、文書として正式に関係省庁に提出してはいないそうだ。また、一部タクシー事業者にヒアリングしたとしつつも、事業者団体である全タク連に対しても特段の通知はしていないという。
　提言書そのものは最初に触れた通り、東京の経済同友会がまとめたものであり、今後地方経済同友会を含め全国的に機関決定を経て全国の同友会の総意に格上げされることも、「おそらくないだろう」という。規制改革推進会議や交政審地域公共交通部会で意見を述べたり、ヒアリングをされる予定もいまのところないとしている。ただ、提言書を発表した趣旨としては「議論の俎上に載せる」ということが第一の目的のようでもあり、例えばの話として「規制のサンドボックス制度を活用して本提言の内容を実施しようというようなタクシー事業者が現れれば応援していきたい」という。
　中身と経済同友会のメンバーには昨年７月までの規制改革推進会議委員も相当程度重複して参加しており、これを同会議の別動隊と見るなら今後の議論の推移から目を離さないこと、併せて都市部を含めて交通空白地を作らないよう乗合タクシーの運行を具体的に検討するなどタクシー業界側の防衛策も一歩進める必要があるかもしれない。（了）
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