執筆の動機
　筆者のブラッドワース氏は同書の「はじめに」において、「現在、イギリスでは約20人に１人が最低賃金で生活している。そのような人々の多くは、かつて産業と製造業の中心地として栄えた町や大都市に暮らす。国内で生まれたイギリス人も多いものの、最近では海外からの移民も増え続けている」「今日のイギリスの低賃金労働者について探るためにはどうすればいいか？私が出した答えは、自分がその一部になるというものだった」とし、「その旅の中で私は、生活賃金（＊人が最低限の生活を維持することに必要な生計費）さえ支払おうとしない会社に潜入する」と書いている。
　また、2008年のリーマンショックにも触れて、「世界金融危機のあと、自営業者が100万人以上も増えた。その多くがインターネットなどを通じて単発の仕事を請け負う“ギグ・エコノミー”という働き方を選んだが、彼らに労働者の基本的な権利はほとんど与えられていない。週５時間働けば、政府が定義する『失業者』には含まれなくなる。しかし、そのような仕事で家賃を支払うのは至難の業だ」とも指摘している。
　次に、筆者は「現在のメディアは、会社の取締役、経営者、官僚の意見や、一定の政治的色彩が正しいという考えに染まってしまっている。だからこそ私は、自分で感じた疑問を労働者やホームレスの男女に直接投げかけたかった。彼らの上司や、彼らが路上生活に至る理由を説明する“理論”を語る研究者に話を聞きたかったのではない。つまり、ほんとうの状況を知らない人によって書かれた本や新聞記事の受け売りの情報を読むのではなく、自分の目で真実を確かめてみたかったのだ」と主張する。
その上で筆者は、「結局のところ、これは21世紀の労働者階級の生活についての本だ。多くの人にとって、かつては誇りの源だった“仕事”は、尊厳と人間性を奪おうとする容赦のない攻撃に変わった。本書はその変化を記録しようとする試みである」という。
　なお、本書は英国において2017年に発刊され、日本では19年３月に翻訳出版されたものであるから、筆者の潜入取材は16年から17年中盤にかけてのものである。その後のギグ・エコノミーに関する各種訴訟の判決や政府などによる規制環境の変化などはまだ織り込まれていないことを本紙としてもお断りしておかなければならない。
本書の構成は次のようなものである。「はじめに」「第１章　アマゾン」「第２章　訪問介護」「第３章　コールセンター」「第４章　ウーバー」「エピローグ」「原注」からなる。本稿では、先に取り上げた「はじめに」にある執筆の動機以降、「第４章　ウーバー」から紹介する。

ギグ・エコノミーとは何か
　ロンドンの下町に住むギグ・エコノミーの労働者、移民であることも多いが、彼らの住む典型的な住居はベッド１つに1.8×３メートルほどの段ボールで仕切られたスペースに家賃は週80ポンド（今日のレートで１ポンド＝130円、約１万円）だという。ロンドンの人口増加に住宅供給が追い付かず、家賃は上昇の一途をたどっているという。また、10年から17年にかけてホームレスは34％増加しているとする。筆者によるとギグ・エコノミーとは、「フリーランスの『単発の仕事（ギグ）』によって成り立つ急成長中の労働市場」ということになっている。自由な働き方を謳歌できるとされるギグ・エコノミーの参加者は08年のリーマンショック後の世界金融危機を経て急速に増加したとし、いわゆる自営業者は08年時点で英国に380万人いたとされるが、16年初めまでにその数は過去最高の470万人に増えたという。
　筆者は、「かつて固定給と所定の労働時間という枠組みの中で行われていた仕事―労働者に最低賃金、有給休暇、雇用契約が与えられる仕事―がいまでは、そのような恩恵を受けられない『自営の請負人』として分類される人々に委ねられるケースがどんどん増えていった」「この種の仕事を提供するアルゴリズムを操るのは決まってハイテク企業であり、その多くはアメリカ・カリフォルニア州のいわゆるシリコンバレーに拠点を置く会社だった」と書く。ライドシェアドライバーも雇用労働者ではなく、請負業であり、ギグエコノミーの典型にあたるとされる（少なくとも、プラットフォーム側はそう主張していた）。

ウーバードライバーの急増
　筆者はまずロンドン市交通局（ＴＦＬ）にウーバードライバーになるために必要な職業運転免許の申請を行い、結構簡単にこれを取得する。
　当時、ウーバーで働くドライバーの人数に上限がなく、その数はここ数年の間に急増したとされ、ＴＦＬによるとロンドンの民間タクシー車両の運転者数は過去７年で倍増し、その数は11万7000人を超えたとしている（＊いわゆるプライベートハイヤーのドライバーを指すものとみられる。15年にはライドシェアドライバーが既存ブラックキャブのドライバー数を上回ったようだ）。12年にウーバーの利用者数は5000人ほどだったが、16年までには170万人に急増しており、ウーバーはドライバーの確保に躍起になっていると筆者は指摘する。
　また、筆者は「どんなにドライバー数を増やしてもウーバー側には埋没費用は生じず、税金関連の事務処理が増えるわけでもなかった。請負人であるドライバーとは出来高払いの契約を結んでいるため、仕事がなければ支払いは発生しない。最低賃金を定める法律も適用されないどころか、ドライバーたちは一連の雇用権法の権利を行使することもできなかった。なぜなら会社によれば、彼らは被雇用者には当たらなかったからだ」と書いている。
　筆者によれば同時期にウーバードライバーになろうとした同僚たちの話では、みな好きな時に好きなように働けるというギグ・エコノミーの特性を愛したことがうかがえるが、筆者自身も「自営業の不安定さが産む“暗雲”について充分理解できるようになったのは、仕事を始めたあとのことだった」と振り返っている。
　事業許可や運転免許などの手続きを終えると仕事を始めることになるわけだが、ウーバーのような破壊者がロンドンの既存タクシー市場にどれほどの影響を与えているかについても筆者は触れており、ウーバードライバーとして信号待ちしている時の様子を次のように書いている。
　曰く、「私は時々誰かに見られているという感覚に襲われた。急いで交差点を曲がると、彼らはそこにいた―怯えたようなしかめっ面の顔、こちらをじっと見つめてくるふたつの充血した眼。怒ったブラックキャブの運転手だ。ときに彼らは、意味不明の悪口を大声で叫ぶことも有った。そして不機嫌な伝統主義者たちは走り去りながら、顔をゆがめて険しい表情をつくり、お決まりの罵り言葉を連発した―「クソ野郎！」「死ね！」。ときには、「スト破り」という単語が飛んでくることもあった」と。

自由な働き方という欺瞞
　それでも多くの新人ウーバードライバーは自由な働き方と他の仕事より高い報酬が期待できると考えてこの仕事を選んでいる。
　しかし、筆者は、「このシステムについてもっとも注目すべき重要な点は、いったんアプリにログインしてしまえば、どの仕事を引き受けるかについてドライバーに選ぶ権利はほぼないということだ。（中略）真夜中に40分かけてロンドンの反対側に行き、また戻ってこいとアプリが指示すれば、ドライバーはその通りにしなければいけない。さもなければ、ウーバーから罰を受けることになるだけだ（まずアプリからログアウトされ、次に事務所に呼ばれ、最後にはアカウントが永久に無効化されてしまう）」「私がこの仕事を通してわかったのは、さまざまな面において『自営業』は言葉の錯覚でしかなく、現実とはほぼ乖離したものであるということだった」と書いている。
　事実上、ドライバー側が仕事を取捨選択することはできず、その仕組みは相互評価システムによってさらに補強されているという。５つ星が最初に与えられているが、中長期的に星を維持することは難しく、渋滞などの不可抗力によって予定時間に遅れると利用客が怒り出して評価を下げられることも間々あるし、より弱い立場の者に横暴にふるまう乗客もしばしばだという。
筆者は「ウーバーは直近50回の評価に特に注目した。数人のやっかいな客によって平均点が下がると、ロンドン中心街にある事務所に『研修』のために即座に呼び出される可能性があった。平均スコアが4.5より低い状態が続くと、ウーバーアプリの使用そのものが禁止されるケースもあった」としている。
　ウーバーの企業としての体質はこれまでトラビス・カラニック・前ＣＥＯ個人の資質によって体現されてきた。筆者によると、「2017年にＣＥＯのカラニックは、自身で同社のサービスを利用中、賃金について不満を訴えた現役ドライバーと激しい議論を交わし、窮地に追い込まれてしまう。白熱した議論の中でカラニックはドライバーに冷たく言い放った。『自分で自分のケツを拭けない人間っていうのがいる。そういうやつらは、人生のあらゆることをほかの人のせいにする』おまえが貧乏なのはおまえのせいだ。自分で自分のケツを拭くことから逃げてきたからだよ」と。
　このような中、16年10月、英国の雇用裁判所はウーバードライバー２人によるドライバーは請負か労働者かを争う訴訟提起に対し画期的な判決を出したとされ、その中で「ロンドンのウーバーが、共通の“プラットフォーム”によって結ばれた３万の小さな会社の寄せ集めであるという考えは、私たちが考えるに甚だバカげている」「ドライバーはそもそも乗客と交渉はしないし、することもできない。… 彼らはウーバー側の条件に厳密に従い、与えられた仕事を受け容れているだけである」としたという。
　判決に従いドライバー側は有給休暇の申請をしたが、会社側はこれを却下し、控訴。しかし、控訴審でも敗北し最高裁への上告を模索中であるとする。

価格競争で失われるもの
　次に筆者はウーバーのビジネスモデルの構造的欠陥を突く。曰く、「ウーバーのビジネスモデルは、市場が継続的に拡大するという考えに基づいたものだった。従来のタクシー会社の料金よりはるかに低い額まで運賃を下げることによって、ウーバーはそれまで閉じ込められていた需要（専門用語でいえば『流動性』）を利用できると考えた。ところが、ドライバー数に上限を設けないところを見ると、ウーバーは永遠にこれを続けることができると信じていたようだ。会社が市場を拡大し続けることができれば、より多くのドライバーが料金を安くするために競争し、同時により多くのお金を稼げるようになる。つまり全員にとってウィン・ウィンの状況が訪れる。少なくともそれがウーバーが声を大にして主張していたことだった」と述べている。
　その上で筆者は、「ドライバーの供給が一定のレベルを超えたとき、ウーバーが予想した流動性のレベルを基準に構築されたシステムは、大量の無駄を生む恐れがあった。ここで注目すべきは、その無駄なコストを誰が負担するかということだ」とし、そのツケを払うのはドライバーではないかと指摘する。
　利用者の利便性を確保するためにはピーク時の需要を満たすために必要な数よりももっと多くのドライバーが路上にいなければならないと指摘し、「たとえ後部座席に乗客がいなかったとしても、アプリにログオンしていればドライバーはプラットフォームにサービスを提供していることになる。16年の裁判では、裁判官たちはこの点を指摘するために17世紀の詩人ミルトンの言葉を引用した―『ただ立って待っているだけの者も役に立っている。』ウーバーのサービスの成功は、ロンドン中を車で走りながら携帯電話の通知音を待つ余剰人員の一団の上に成り立っていた。しかし、個々のドライバーは、街の至る所でただ車を走らせているときには事実上損をしていた。その間、ウーバーは何も失っていなかった。ウーバーはそのリスクを、どんどん数を増していく個人事業主の集団に負わせたのだ」と書いている。
　このほか、ウーバーと言えば需給のひっ迫度合いに応じて価格が変動するサージプライシングが有名だ。我が国のタクシー業界でもダイナミック・プライシングなどとして行政主導で検討の俎上に載せられつつある。筆者は次のように書く。
　曰く、「事実上、このピーク料金にはドライバーの労働意欲を刺激し、市内のタクシーの配車バランスを正す効果があった。それでもドライバーは、世間での『ウーバー＝超低料金』のイメージから完全に逃れることはできなかった」「ウーバーの客はとにかく安い料金に慣れてしまっているから、ピーク料金が発生すると、自分たちがゆすられているような気持になる」とし、ピーク料金が発生すると評価が下げられることは避けられず、これを回避するために自己負担でミントやミネラルウォーターを提供し始めるという。
　ウーバーの新人研修ではトレーナーから、「お菓子をあげるパートナー（＊ドライバーのこと）もいるようです。そのようなことをするのもしないのもすべてドライバーにお任せしています」と語ったとしている。
　もともと安さが売り物のライドシェアサービスだが、こうした現象やそもそも利用者の中には横柄な態度の者も少なくないことについて筆者は、現役の他のドライバーの言葉を引用し、「残念なことではあるけど、低賃金の仕事をしていると、まわりから見下される。誰もこちらに敬意を払おうとはしない」という。価格競争によってサービス提供が身近なものになることによって、ドライバー全体の社会的地位を引き下げるという指摘だ。

社会的コストを他者に押し付けるビジネスモデル
　ギグ・エコノミー従事者の地位を巡るいくつかの訴訟が係争中に、ロンドン市の市民助言局が「46万人もの人が誤って自営業者として分類されている疑いがあることを指摘した」と筆者は書いている。これによって「税収や雇用主による国民保険への支払額が減るため、納税者に年間最大で３億1400万ポンド（約408億円）の負担を強いている可能性があると考えられた」という。
　また、「アメリカの専門家の見積もりによると、自社の従業員ではなく個人の請負人に仕事を依頼すれば、企業は直接的なビジネスコストを25％近く引き下げることができるという。少なくとも、これらのコストの一部は国に、さらには納税者やほかの労働者に押し付けられているといっていい」とも指摘している。
　その上で筆者はこう主張する。曰く、「純粋に自営業者として個人で働く人には、自分がどの仕事を引き受け、どの仕事を収穫逓減の領域にとどめておくのかを決める権利が与えられるべきだ。加えて、むずかしい案件の場合には、引き受けるに値する料金を自ら設定することができて当然だろう。それを実現できない場合には、企業の管轄、管理、監督下にある労働者が有する権利を与えられてしかるべきだ」と。

ロンドン市交通局の決定とその後
　17年９月22日、ＴＦＬはウーバーの事業者としての免許を取り消し、同社がロンドン市内で営業することを禁止する処分を言い渡した。当局の声明には「公共の安全と安心に影響を与える可能性のある多くの問題に関して、ウーバーは企業としての責任を果たしていない」と書かれている。具体的な理由として、深刻な犯罪行為の報告を怠ったこと、規制当局からウーバーアプリへのアクセスを妨げる「グレイボール」技術の使用、ドライバーの健康診断や犯罪履歴の確認方法の不備等… 。
　ウーバーが数日後に不服を申し立てたため、直ちに事業休止という事態は回避され、指摘事項に対して同社側が積極的に対応する姿勢をみせたため、同社は事業免許を回復する可能性があると本書には書かれている。

ライドシェアのビジネスモデルを日本に持ち込むべきか
　「はじめに」でも触れられているように筆者は個別具体的な体験を中心に紹介し、ギグ・エコノミーが持つ問題点を浮かび上がらせているが、「だからこうせよ」とは一言も言っていない。
　私たちが忘れるべきでないことは、ギグ・エコノミーが不安定な時代に人件費を削減するための便利な手段としてだけ活用されることを避けなければならないということ、日本の社会風土やタクシー産業にそもそも期待されていることとギグ・エコノミーが折り合うことができるのかということを考え、折り合えないならその理由を明快に説明していくことに尽きるのではないだろうか。（了）