――５日の未来投資会議で成長戦略実行計画案が提示されました。その中で交通事業（タクシー事業者）等が協力する自家用有償旅客運送制度の創設、タクシーの相乗り導入、ＭａａＳの実現―が盛り込まれ、来年の通常国会に道路運送法の改正案が提出される見通しとなりましたが、まずは感想をお聞かせください。

タクシーの未来を後押しする方向に
川鍋　わたしの理解では、３月の未来投資会議で示された方向性に則ったものということですので、タクシー事業者にとって必ずしも悪いことではない。タクシーの未来を脅かすものではないし、むしろ、タクシーの未来を後押しする方向性を含んだ内容であると受けとめています。
　ただ、法律ですから「文言」の書き方や解釈の仕方次第という面もあり、引き続き経過を注意深く見ていく必要があります。細かいところまでしっかりと神経を遣っていきます。
――タクシー業界として最低限守るべき陣地は守られたという意味ではおっしゃる通りという面がある一方、業界の未来を後押しするとまで言えるかどうかは、人によって受けとめが違うかもしれません。
川鍋　ただ、われわれタクシー事業者が交通空白地に出ていって埋めるということもできます。やりようにもよりますが、われわれタクシー事業者が最初の挑戦権を与えられているという意味ではポジティブに受けとめるべきと認識しています。
――問題はそれぞれの地方業界にそこまで馬力があるかどうかという気もしますね。
川鍋　先日も九州の大分へ行ってきましたが、そこでも「ふれあい交通」というのをやっています。地元タクシー協会が主導し、複数のタクシー事業者が集まって、空白地帯対策として乗合タクシーを運行しているんです。
　鉄道にしろ、乗合バスにしろ、民営公営であるかを問わず、地方では事業赤字を減らし、少しでも健全化した状態に近づけることが目標になると思います。
　既存のバスを代替し、事業赤字を減らしていくことで自治体の負担も減らしていく中で、大分では「ふれあい交通」がそれを体現していました。バスから乗合タクシーになることでコスト削減になり、さらに便数の調整でコスト削減努力をしている。
既存の乗合バス時代より住民の利便性はやや低下せざるを得ませんが、それでも住民側も新たな代替交通機関「ふれあい交通」の運行に合わせた生活習慣に変わっていくということもあります。100％の満足は得られないかもしれませんが、何らかの生活交通が維持・確保されるというメリットがあるんです。
　タクシー事業者側も複数で参加することで、事業赤字もそれら複数の事業者でシェアすることになり、より少ない負担で地域に貢献できると思います。
――自家用有償旅客運送の拡大については、「バス・タクシーにより難い場合」という大前提が維持され、業界の主張が受け入れられる一方で、「タクシー事業者等が参画する前提のため、地域における合意形成手続きを容易化する」との一文も加えられています。全タク連とは立場を異にする事業者が独自に自治体とタッグを組むリスクもあると思います。交通空白地の明確化のためのガイドライン策定や地域公共交通網形成計画に自家用有償旅運送が位置付けられた場合にも手続きの簡素化が掲げられており、同様のリスクがあると思いますが、この点はいかがでしょうか。
川鍋　業界全体として前向きに汗を流している限り大丈夫なんじゃないかと楽観視しています。いわゆる業界の主流から外れた事業者の一部が何かをやるとしても、事業許可を持ったタクシー事業者として自家用有償旅客運送等で自治体と何らかの協力をすることに、「それは駄目」とは言えないのが実情です。そこは大人の節度を持って取り組んでいただくしかない。

「いまだけ」「自分だけ」「目先のお金だけ」でなく
　タクシー事業そのものの未来を危うくすると考えられる提案が非主流系の事業者からあるということであれば、その時点で地元の主流派事業者がしっかりとした代案を示せるかどうかも重要です。全タク連としては各タクシー事業者が、「いまだけ」「自分だけ」「目先のお金だけ」というような近視眼的な観点に立たないことが大事です。
　いまだけではなく「未来のこと」も考える。自分のことだけではなく「業界全体のこと」も考える。おカネだけじゃなくて事業を通じた「社会的意義の追求」も必要です。
　そういうタクシー経営をしないといけないのではないか。「オレの勝手だ」という人もいると思いますが、その勝手にできる土俵を用意してきたのはわれわれの先達の努力の積み重ねの結果でもあります。
――６日の規制改革推進会議の答申についての感想をお聞かせください。答申では自家用有償旅客運送の拡大について、「タクシー事業者が実施主体となってサービスを適切かつ効率的に提供することは、同事業を補助金に依存せずに持続可能なものとしていく上で有用である」とした上で、「第３次答申（＊2020 年東京オリンピック・パラリンピック競技大会までを一つの節目とし、さらには、その先の未来の社会にも応えられるよう、しなやかな移動サービスを具体化し導入を目指す）の趣旨を踏まえて、引き続き検討を行うべきである」と明記していることで、「タクシー事業者そのものが自家用有償旅客運送の実施主体になること」について、７月で解散となる現・規制改革推進会議の後継組織での継続した検討を窺わせていますが、この点についてはどのようにお考えでしょうか。
川鍋　「タクシー事業者が実施主体となってサービスを適切かつ効率的に提供することは、同事業を補助金に依存せずに持続可能なものとしていく上で有用である」とした一文はまず、「タクシー事業者には補助金を出さない」と言っているようにも聞こえます。
　どのような書き方をするかは規制改革推進会議が決めることですから、とやかく言えるものではありません。いまや鉄道が維持できなくてバスになり、バスも維持できずに乗合タクシーになるという流れにあるにもかかわらず、タクシーには補助金が必要ないという考えであるとしたら、「やっぱりタクシーの社会的意義をあんまり分かってないな」と言わざるを得ないですね。仮に補助金が必要であったとしても、タクシーの場合、鉄道やバスとは桁が違うはずです。

主張を繰り返し「われわれがやる」と
　後継組織ができるのか、どのようなメンバーでどんな性格のものになるかは分かりませんが、われわれはわれわれの主張を繰り返し訴えていきます。また、その一方で地方業界においてタクシーの進化を実践し、実績を積み上げ、交通空白地を埋め、地域公共交通会議等に参加し、「われわれがやります」と言い続けなければならないと思います。
――現在の全国各地の配車アプリのシェア争いの過熱化の状況についてどのようにご覧になりますか。また、全タク連のまとめでアプリによる配車可能車両数は全国で６万4109両、38.1％にとどまっており、過熱騒ぎからすると意外に少ないようにも見えますが、この点についてはどのようにお考えになりますか。
川鍋　配車可能車両数は今年４月時点のものですが、その調査から今後もどんどん増え続けるのではないかと思います。これからはラグビーワールドカップや東京オリンピック・パラリンピック大会に向けてさらに増えていく地域もあるのではないでしょうか。
　普及のペースについては、必ずしも遅いとは思っていません。導入にはそれなりに準備も必要ですし、それでも今後は相当なペースで普及が進むのではないかとみています。
　ＰＦ同士のシェア争いについては、それはそれで構わないのですが、タクシー事業者としてＰＦに対して言うべきことは言うことが大事です。いまはＰＦに「タクシーを尊重して事業を進める」と言っていただいているので、その点は評価しています。

看過できぬタクシー運賃を破壊する行為
　一方で、タクシー運賃を破壊するという行為は相矛盾していると思います。例えば、ウーバーが名古屋でやっている「バリュータクシー」などですね。旅行業法を使えば事実上何でもありというのはやはりおかしい。こうした形態が広がっていくようであれば、われわれとしても問題点を明確にクローズアップし、指摘していかなければなりません。旅行業法と道路運送法の矛盾点があり、現在はそのまま黙認されています。わたしは法律の穴もしくは２つの法律による二重構造というべきかもしれないと考えます。
　タクシーは旅客自動車運送事業なのか、旅行業なのか―そこはまず、明確にしていく必要があります。現状では「一物二価」になっていますが、当然旅客自動車運送事業であるべきだと思います。おかしいものはおかしいと指摘することが全タク連の務めですし、国交省も「無関係だ」と言えないはずです。この矛盾を解消するためには、必要ならわれわれとして法改正も求めていくことになると思います。
――運賃の問題が出たので併せてお伺いしたいのですが、アプリＰＦでＰＦ自身の負担によるか第三者をスポンサーにして等の違いはありますが、期間や台数を限定した割引や無償で乗車可能などのキャンペーンが実施されたりしていますが、これについてはどのようにお考えでしょうか。
川鍋　程度問題でしょう。やはり、どの程度までを良しとし、どこからを行き過ぎだとするかでしょう。例えばそのアプリを初めて使う利用者に500円、1000円のクーポンを提供するというようなものであれば、地域の業界全体にとっても活性化という見方ができないことはない。

歯止め利かぬなら法改正を
　一方で期間限定としつつ、かなり長めの期間を設定したりすることも起こり得る。ＰＦ同士の競争は健全な形で、タクシー運賃のあり方を歪めるものであってはなりません。各ＰＦに対しては、「最後までタクシーと一緒にやるんですね」と確認し続けなければならないと思います。
　少なくともバリュータクシーのような消費者に「タクシー運賃制度が事実上崩壊した」との誤ったメッセージを発信するような競争のあり方は受け入れられません。現行法で歯止めが効かないというのであれば、われわれは「法律の方を変えてください」という立場です。
――５月の正副会長会議で結論の出なかった、ＤｉＤｉモビリティジャパンとＤｅＮＡの全タク連賛助会員加入について、５日の６月度正副会長会議では特に議論もなく入会申請を理事会議案とすることが承認されました。この１カ月間で川鍋会長ご自身はどのようにお考えが変わったのでしょうか。
川鍋　わたし自身の考え方は何も変わっていません。さっき申し上げたように、「いまだけ」「自分だけ」「お金だけ」というようなことは考えていません。全タク連は開かれた組織です。ただ中長期的には危ないという面があるとわたし個人としてはいまでも思っています。
――ソフトバンクグループの孫正義会長兼社長は昨夏、「ライドシェアを認めないバカな国」と発言され日本の法制度を批判、今年の決算発表会でも「わたしの想いは変わらない」と話していますが、それらの発言は川鍋会長のご判断に影響を与えていますか。

「株主の意向」を懸念
川鍋　それはもうわたしの判断の根本に影響しています。何と言っても、株式会社においては最後は「株主の意向」が物事を決めることになります。
　ＤｉＤｉモビリティジャパンの株主構成を考えればソフトバンクグループの意向は無視できません。大株主の会社の圧倒的影響力を持つトップが孫さんなわけで、その方が公の場でした発言ですからね。
　加えて、国内で現場を預かるＤｉＤｉモビリティジャパンはともかく、本国の滴滴出行そのものは自家用車ライドシェアで成り立っている。そういう意味で、ＤｉＤｉモビリティジャパンの加入は業界の将来にとってリスクがあると言えます。
――それではなぜ、６月の正副会長会議で大した議論もなくあっさり理事会議案として通ってしまったのか？
川鍋　やはり全タク連組織は個人で成り立っているものではなく、わたしだけのものでもない。さまざまな意見もあり、この問題でいつまでも争っても仕方がないかなと思ったのも事実です。
――ＤｉＤｉモビリティジャパンの加入を認めるのなら、将来ウーバージャパンや楽天などが加入申請してきたら、認めるのかという疑問もあるのですが。
川鍋　基本的には当該ＰＦがライドシェア問題で何かひき起したら、まずは推薦した副会長が責任をもって盾になってくれると理解しています。わたしとしては全タク連の副会長を全面的に信頼しています。
　わたし個人としての考えはあっても、全タク連は組織であり、わたしが会長権限だといって跳ねのけるものではありません。
――事業活性化11項目と追加項目９項目についてお尋ねします。まず、既存11項目の進捗状況への評価をお聞かせください。次いで、追加９項目の特徴、アピールポイント、実行する事業者に期待することなどをお話しください。

メニューの豊富さと切れ味
川鍋　既存11項目の進捗状況はわたし自身は相当良いのではないかと思っています。もちろん、中にはあまり進んでいないものもありますが。全部が進んでいないと困るというよりも、そもそもメニュー化して、それぞれの地域に合ったものに取り組みましょうというものです。
　全部やることが大事というよりも、メニューの豊富さや切れ味のようなもの、方向性が大事だと思います。そういう意味ではやれる地域ではメニューに則って相当取り組んでいただいています。事前確定運賃や相乗りタクシーなどはこれから収穫期が来るということです。
　追加９項目については、未来志向でアグレッシブなものが並んだのではないかと思っています。災害時の協定とか、ＭａａＳや自動運転対応などもそうですが、都市部だけでなくそれぞれの地域で取り組むべき内容が盛り込まれています。
　ＭａａＳについては「どうすればいいんだ」という声に対して、業界として極めて前向きに積極的に取り組みます。自動運転についても、「進めていいのか」という不安の声に対して、「われわれが取り組まないとほかの誰かがやってしまう」ということで積極的に取り組むということになりました。
　そういう意味で、「どうしよう」とただ迷うのではなく、すべてに積極的に取り組むという姿勢を打ち出しました。タクシーの進化を更なるペースアップでやり続けるという意思を明確にした追加９項目になったと思っています。
――消費税増税のタクシー需要への影響をどのようにご覧になりますか。また、各地で運賃改定要請・申請と初乗り距離短縮、消費税の運賃転嫁が同時に進行している例も少なからず見られますが、この状況についてはどのようにご覧になりますか。
川鍋　消費税増税の影響については、エコノミストではないので正確に予想することはできません。需要に対するマイナスの影響が少ないことを期待しています。
　増税分の運賃転嫁とともに、運賃改定と初乗り距離短縮を同時に進行させている例もそうですが、影響があるにしても、それは事業者各位の創意工夫で飲み込むしかないと思います。影響の有無を議論するよりも、前向きに捉えていくしかない。
――消費税増税に当たっては、ポイント還元の実施によりキャッシュレス化対応の進捗も期待されていますが、地方業界ではそもそもクレジットカード決済さえもほとんど普及していない地域も少なくありませんが、この点についてはいかがでしょうか。
川鍋　今後は相当進むのではないかと思っています。タクシー事業者にしてみれば、現金決済でなくなるということは、キャッシュフローが悪くなりますから、なるべくやりたくないという気持ちも分かります。
　地方に行けば行くほど、お客さまも基本は現金決済ということが非常に多く、現金に対する嫌悪感はほとんどありません。そこは各地域の実情に合わせてというしかないでしょう。タクシーだけキャッシュレス化しても仕方のない面もあり、地域全体としてどこまで普及するかにも左右されるでしょう。
　ただし、今回の経産省の補助制度も後押しにはなりますし、アプリＰＦもこぞってキャッシュレス決済を進めています。この波に乗らない手はないだろうと思います。タクシーに無線が登場した時もそうだったと思います。

不可避の課題なら早めに
　「いつかはやらなければならない」ものであれば、早めにやった方が良いのではないかと個人的には思っています。将来はそうなるという前提で取り組んでいかないといけないのではないか。少なくとも、キャッシュレス化についてもその地域で、「タクシーが一番遅かったね」と言われないようにすることは必要だと思います。
――いわゆる「ホワイト経営認証制度」（＊運転者『職場の働きやすさ』認証制度）の実施と、働き方改革関連法の施行によるタクシー業界の人手不足感への今後の影響について、どのようにお考えになりますか。
川鍋　これは是非の問題ではなく、やらなくてはいけない問題です。今更の議論をするよりも、どう具体的に取り組むかということだと思います。
結局、採用にどう取り組むか。いち早く採用に繋げるサイクルを作った事業者が最後に生き残っていくということです。尻込みしていてもしょうがない。わたしも48歳ですが、若い人たちを見ていると、30歳代以下などはわれわれと考え方などが全然違います。

現状で唯一敵わない乗務員シフト
　このまま日本のタクシーが進化していけば、いわゆるライドシェアよりも優れたモビリティが出来上がるとわたしは確信していますが、唯一現状でライドシェアに敵わないのが、乗務員のシフトだと思っています。ライドシェアはやりたい時に短時間でも仕事ができる。タクシーでも「今日、クルマが空いているから誰か来てください」と言ったら、普段は別の仕事をしている人でも２種免許を持っていれば、「今日は時間があるから３時間だけタクシーに乗ろうか」というようなこともできた方が良いのかもしれない。
　まったく同じではなくても、タクシーでもそれに近づけていくことはできるはずで、２種免許を持った人を増やし、その方々が必要な時に乗ってくれればいい。その時の賃金は他のアルバイトをするよりは良いということになるはずです。
　正規雇用によらない、あるいは正規雇用だけれども圧倒的に時間的自由度の高い勤務体系、年金を併用しないシルバー乗務員みたいなイメージでしょうか。乗ってもらえるなら、「月３日でもよい」というくらいの発想の転換が必要ではないかと思っています。そうすると、車載機器への習熟度は落ちてしまいますから、そこを何とか乗り越えていかなければなりません。
　おそらく相当時間のかかることだと思いますが。現状では乗務員のシフトを変えるだけでも、「辞めてしまうのでは」と勇気が出ない事業者が多いわけですから。新卒採用にしても、都内から始まり、最近では名古屋業界はじめ各地でも違和感を持たずに取り組まれるようになってきています。外国人についても国内の大卒者であれば在留資格「特定活動」に該当するようになりました。新卒も外国人も女性の採用も一本でつながっているとわたしは思っていて、現在の中途採用、対象は中高年男性という以外の分野に採用の流れを作れるかがポイントです。これはやるしかないと思います。
――東タク協会長として、今回の総会での役員改選で東京枠の副会長を補充しようと考えた理由についてお聞かせください。

新副会長に武居・労務委員長
川鍋　定款上の定数で欠員があるから埋めるというわけではありません。働き方改革、ホワイト経営、労働力確保への対応というのが、事業活性化11項目への追加９項目にも入っており、その中でも圧倒的に重要な項目だと考えています。その分野で一番推進力のある武居（利春）・労務委員長にお願いしようと考えました。労働力確保・強化のための布陣だとの強い思いからです。
――総会開催にあたって、傘下都道府県協会会員事業者へのメッセージをお願いします。
川鍋　タクシーの未来を真剣に考えてくれている事業者の方がどれほどいるかということが最大のポイントです。繰り返しになりますが、ともすれば「いまだけ」「自分だけ」「お金だけ」のような発想に陥っていないかということを各事業者に自問自答してほしい。そうした方が多ければ多いほど、産業としてのタクシー崩壊が近づいてくる。
　事業許可をいただいてタクシー事業を営んでいる以上、過去の先人たちによる積み重ねの上にわれわれの立つ足場もあるという事実をもう一度考えてみる必要があります。いまのわれわれ一人ひとりの努力だけで存在できているわけではありません。
わたしたちが切磋琢磨しタクシーを進化させるにあたっては、そのような土俵を作り、維持してきたこれまでの努力に対してより強い共感が必要ではないでしょうか。崩れかけた土俵を何とか立て直し、直したと思った瞬間に、われ先にオレがオレがというのもいかがなものか。事業者一人ひとりの実力の総和が現在の業界のありようです。
　タクシーは許認可事業で、それに守られてきた面も大きく、その上で事業をやっている以上、スタンドプレーにも土俵に対する一定の配慮が必要だと思います。
わたしが会長でいる限りは、過去からの歴史を含め先人からのバトンを受けた者として、「わたしたちはわたしたちの力だけで、いまこの場所に立っているのではない」ということを言い続けたいです。
――有り難うございました。（６月７日、千代田区の日本交通グループ本社で収録）