全タク連中核組織としての東タク協〜11項目＋αと働き方改革　
　全タク連はその前身組織時代から一貫して東京業界が会長職を輩出しており、車両数や会費負担の面からも東タク協が中核組織の位置にあり続けている。自家用車ライドシェア問題が顕在化して以来、タクシー運賃の初乗り距離短縮の本格実施や事前確定運賃、相乗りタクシーの実証実験でも他地域に先行する役割を担わされており、今後もそのポジションに大きな変化はないものとみられる。
　前述の初乗り距離短縮運賃もそうだったが、その後に続く事前確定運賃も実証実験を終え、さる４月26日には国交省から運賃制度に関する通達改正、事前確定運賃に関する認可申請の取扱い通達が新たに制定され、今年７月から申請受付が開始される運びとなっている。
　同運賃の実証実験には特別区・武三地区の４グループ44社が参加した経緯があり、これらを中心に大手事業者からの申請が見込まれている。申請準備のための労力も多大であることから、他の事業者や無線グループからの追随がどの程度見込めるかは不透明ながら、対ライドシェアの最前線に立つ東京業界として１社も申請がないという事態は避けたいところだ。
　年度内の本格運用が見込まれる相乗りタクシーについても同様である。さらに、対ライドシェアという意味合いでは、全タク連が現在策定中の事業活性化11項目への追加施策についても、「特に意見がない」ということが許されにくいのが東タク協の立場。11項目のアップデートにおいても中心的役割を果たすことが行政からも期待されている。
　働き方改革関連法がすでに施行されており、現役乗務員の高齢化、実働率の低下ともどもこれへの対応が日本のタクシー業界にとっても懸案に違いない。東京業界においても特別区・武三地区と多摩地区で程度の差はあるものの実働率は徐々に低下していることは間違いなく、その辺の事情は地方業界と変わらない。
　働き方改革関連法への対応では年間５日間の有給休暇付与義務付けへの対応に個々の事業者が苦慮しており、これにより総人件費率（総賃率）の上昇、経常損益の圧迫は免れないものとみられている。具体的な対応は大手事業者が先行し、それを参考にしながら中小事業者が追随していくものと予想されるが、どのような方法で対応したにしろ、収益悪化要因には他ならない。とは言え、対応しなければ違法状態になるし、また、他産業との人材獲得競争に敗れ、ますます実働率低下をまぬかれないものと考えられ、頭の痛い問題には違いない。

2020年東京オリンピック・パラリンピック輸送体制への協力
　本号発刊時点で東京オリンピック開催まであと431日となる。オリンピック・パラリンピック大会開催への東京業界の課題としては組織委員会から要請されている、ドライバーや運行管理者の提供にどのような協力が可能かということが最大の懸案になっている。ハイヤー・タクシー事業者にとっての関心事は通常営業に代えて五輪開催に協力することで損失にならないよう保障していただけるのかということに尽きるだろう。
　詳細は明らかになっていないが、競技会場周辺の通行規制やそれに伴う渋滞の悪化などから、また、かつて東タク協として英・ロンドン視察団を派遣した際にも現地事業者との交流で「ロンドン五輪開催中はまったく商売にならなかった」との報告があったことも記憶に新しい。
　国家的行事に東京のタクシー業界として積極的に協力したいのはやまやまなれど、小さくない損を被ってまでとなると難しいのではないか。大儲けさせていただけないとしても、少なくとも損はさせない程度の保障が必要だ。こうした一連の予算措置の内容はおろか、現時点では東京都や組織委による輸送計画、交通需要マネジメントの詳細が何も決まっておらず、東タク協として能動的に動ける範囲が限られていることも困った問題なのである。

スマホアプリ問題
　全国的にスマホアプリ戦争が過熱している。各プラットフォームのシェア獲得競争が激化しているが、東京業界においては主要無線グループごとの色分けは昨年から今年初めにかけてほぼ固定化されており、今後の車両数拡大に向けては2002年の改正道路運送法施行によるタクシーの本格的規制緩和後に新規参入した事業者をどの程度取り込むのか否かということになるだろう。
　大手・準大手事業者や東京無線、チェッカーキャブなどは自社アプリを運用するとともに、ＪａｐａｎＴａｘｉに重複加入したり、みんなのタクシーのような合弁会社を設立し、新たなアプリブランドを立ち上げたり、あるいはＤｅＮＡ「ＭＯＶ」に加入するなどしており、さらなるシェア競争の激化は主に地方業界を舞台に繰り広げられることになりそうだ。
　換言すればタクシーにとっての従来型の顧客獲得競争に限っては今後の新規参入組の動向次第で各アプリの台数シェアが多少変動しても、大きな影響はないのではないかと予想される。もちろん、インバウンドや国内の若年層など新規顧客を取り込めるという触れ込みが文字通り事実であれば、無線市場（アプリ・タブレットによるダイレクト配車を含む）に変化をもたらす可能性はあるが、短期的な激変はないのではないかと記者はみている。
　いずれにしても各プラットフォームでは、手数料や車載機器類の提供金額で激しい消耗戦が展開されており、シェア争いが一段落した後、消耗戦で投入した資本をどのように回収にかかるのかも興味深いところ。

運賃改定への対応〜特別区・武三地区の場合
　東京では現在、初乗り距離短縮を含む運賃改定要請が多摩地区で審査中だ。現在の情勢としては今年10月が予定される消費税増税と同時に実施されるのではないかとの観測がもっぱらだ。
　一方、特別区・武三地区ではすでに初乗り距離短縮運賃は２年前に実施済みだが、当時は「運賃組み替え」という新手法をわざわざ新通達を制定してまでのことで、手続き上は「運賃改定」と同じ手順を踏んだものの、いわゆる公定幅運賃の上限を超える「値上げ」を含んだ通常の運賃改定は2007年12月まで遡り、あれからすで丸11年以上が経過している。
　前回の運賃改定と言えば東タク協（全タク連でも）では、富田昌孝氏が会長に就任して直後のできごとで（＊申請準備そのものは新倉尚文氏が会長時代に進められてきたもの）あり、まさに10年ひと昔というにふさわしい。
　特別区・武三地区ではこうした時間の経過や実働率の低下による総収入の低下、今後も実働率の向上が短期的には見込めないこと、働き方改革による全産業的な賃金上昇傾向、キャッシュレス決済対応のための設備投資や手数料負担が同時にやって来たことなどを踏まえ、久々の運賃改定を求める声が徐々に高まりつつある。
　東タク協経営委員会で内々にどのような検討がなされているかは公にはされていないが、当然こうした声があることは承知しているはずであり、どのように対応していくのかにも注目が集まる。
　ただ、前回の運賃改定においては大田弘子氏が経済財政担当相として物価問題に関する関係閣僚会議で改定率を抑える役割を果たしたことなどから改定増収率7.22％と抑制された経緯があり、11〜12年ぶりの運賃改定に挑むとすれば前回の改定増収率を上回れるか否かもポイントの一つ。要請を行うに当たって実績年度を2018年度とすべきか19年度とすべきかなどタイミングもテクニック上の課題になるものとみられる。
都心部は関西業界のような下限割れ事業者や大幅割引が身上の事業者はいないため、運賃改定については協会執行部から狼煙が上がれば反対意見はそうそうないものとみられており、その点では恵まれている。ただ、消費税増税をクリアした後の個人タクシー業界の出方は依然として慎重に取り扱う必要があるだろう。

執行部人事
　東京業界が解決すべき課題はここまでにあげた例にとどまるわけではなく、その他にもこまごまとした課題はある。それらを含めて一つひとつ解決していくためにも、東タク協執行部の政策実行力が問われる。役員改選といっても選挙が行われるわけではなく、川鍋会長が公約を掲げているわけでもないが、すでに理事会では総会上程議案として各専門委員会の事業計画案は了承されており、そこに書かれたテーマを着実に実行していくためにも、執行部の一体感、執行部を核とした協会会員の一体感が求められている。
　これまで必要最小限の結束までは乱すことのなかった東京業界だが、ライドシェアとの闘いが本番を迎え、もはや必要最小限度ではなく、最大限の結束と一体感が必要だ。23日の通常総会で正副会長を選任し、６月理事会では専門委員長も指名する。原則として現職留任とみられるが、これまで以上の結束と実行力の発揮に期待する。（抜粋）