新たなモビリティを世界に発信
　また、「日本が上記のようなマイクロトレンドや技術トレンドの多くにおける先駆者であることを踏まえれば、日本は新たなモビリティシステムを世界に発信する存在になれるはずである。本稿では、日本におけるテック系企業とタクシー企業の連携に着目し、それらがいかにして長きに渡る業界の低迷に改革をもたらし、新たな需要や動きに対応しようとしているかを検証する」と本論文の目的を明らかにしている。
　次の章では、「高い質と利便性を誇る日本のモビリティサービスは、顧客ニーズや人口動態、規制の変化などから生じた新たな課題に直面している。これらの課題を解決していくためには、新しいビジネスモデルや提携モデルが必要になるだろう」との課題を浮き彫りにし、「世界においては、配車サービス企業が従来のタクシー企業と競争しており、例えば米国では、ＵｂｅｒやＬｙｆｔといったトップ企業が合計で約1.5兆円の売上げを達成している。中国では、ＤｉＤｉが推定ユーザー数３億人を獲得し、配車市場の95％を独占している。一方、日本では、規制環境や顧客ニーズの違いなどの影響もあり、デジタルサービスに舵を切るタクシー会社は少ない」「日本のタクシー業界は、既存のビジネスモデルの限界に直面している。例えば、タクシー需要は過去30年にわたり減少を続けており、タクシーの総走行距離に占める旅客走行距離の割合（＊実車率）は40％程度で低迷し、ドライバー不足や収益性低下が顕著になっている。さらに、低料金で利便性の高い公共交通機関が発達している大都市への移住や、日本の総人口の減少が、これらの課題をさらに深刻化させている」とタクシー業界と日本を取り巻く環境について紹介している。
　その上で、「世界のモビリティ関連企業は、日本市場にはマスマーケット型・オンデマンド型の安価なＰ２Ｐモビリティに対し大きな潜在需要があると見ており、市場参入の機会を見込んでいる」と分析、さらに「ユーザーは、配車サービスには、ピーク時の短時間での配車や運転手へのシンプルな連絡方法など、様々な利便性があることを認識している。一方で、サービスの質の低下や安全性の観点から懸念を示す保守的なユーザーも存在するため、規制当局は慎重になっていると考えられる」との見方も紹介した。

インバウンドが配車サービスの拡大を牽引
　今後については、「日本における配車サービス市場の拡大を牽引すると考えられる要素の１つとして、母国で配車サービスに慣れ親しんでいる海外からの観光客があげられる」と需要増への期待感があることを紹介し、「日本の観光は、直近３年で年間30％成長しており、2019年のラグビーワールドカップおよび2020年の東京オリンピックの開催に伴い、さらなる成長が見込まれる。その成長を見込んで、2018年７月には、ＤｉＤｉが大阪市場への参入を発表した。大阪での展開には、増加する中国人観光客への電子マネーや通訳機能の提供も事業構想に含まれている」と指摘している。
　さらに海外のプラットフォーム群の戦略にも触れて、「Ｐ２Ｐモビリティに対する本質的な需要がありながらも市場を支配するリーダー企業が台頭していないことから、世界の配車サービス企業や投資家たちは、日本市場への本格参入に向け戦略を見直している。彼らは、海外で見られる、運転手個々人を集めるＵｂｅｒモデルではなく、日本のタクシー会社やその他企業と提携するモデルを構築している。稼働率を上げて需要を捉え、長期的には、将来のロボタクシー社会の到来に向け大規模なユーザー基盤を獲得するという狙いが見られる。多くの海外プレーヤーが、ＯＥＣＤ諸国で唯一、未だに大きな変革が起きていないこのモビリティ大市場への参入を試みている」とした。

公共交通機関に偏り
　さらに次章では、「配車サービスのグローバル企業は、強固なインターフェースとマッチングアルゴリズムを含むモバイルアプリ技術において、競争優位性を保持している。これらのグローバル企業は、国内のタクシー会社と提携することで、タクシーの供給、価格、経路の最適化を推し進め、それにより顧客体験と収益性の双方を改善することができる」との見方を提示している。まず初めに日本のモビリティのあり方が他の先進諸国と比べて特殊であることを指摘。「日本は公共交通機関に偏った国である」とする。
　論文では、「2016年では、総旅客移動距離（ＰＫＭＴ）の43％を公共交通機関が占めているが、米国では２％に過ぎない。特に東京のような大都市では、公共交通機関の利便性や信頼度、低料金でのサービス提供などにより、この数値は52％にまで跳ね上がる。さらに今後都市化が進むにつれ、公共交通機関の利用は、2025年までに都市部において総旅客移動距離の約70％まで拡大するという推計も出ている」という。
　また、「人口の高齢化および都市化により、自家用車の購入は減少している。これらの状況を鑑み、自動車メーカーは、車によるモビリティをより柔軟で利用しやすい価格にすべく、新たなエコシステムの形成を模索している。
　例えば、トヨタは、近年、日本交通やＵｂｅｒに投資しており、タクシー会社の効率を高め、将来的にはロボタクシー向けの配車サービス市場を開拓することを目的としていると考えられる」との見方を示している。

規制環境の特殊性にも言及
　日本の特殊性については市場環境だけでなく、規制環境にもあると指摘しており、「日本では、規制により、タクシーの供給台数、価格設定、駐車・認可要件が制限されており、ユーザー側の配車モビリティの選択肢は海外と比べて限られている。自家用車を用いて他者に有償で移動サービスを提供することは禁じられているため、（〜中略〜）2017年時点では、Ｕｂｅｒは東京の月間乗車数において１％にも満たなかった」としている。
　一方、「それとは対照的に、タクシー会社大手の日本交通は、アプリで予約や決済ができるオンライン配車サービス『ＪａｐａｎＴａｘｉ』を展開しており、そのアプリのダウンロード数は2018年10月時点で500万に達する。ＪａｐａｎＴａｘｉの例に倣い、Ｕｂｅｒ、Ｄ�@Ｄｉおよびソニーは、市場のタクシー供給量や価格構造に異議を唱えることなく、同様のオンライン配車モデルを採用している」「一方、政府は、当然、公共交通機関で採算が取れなくなっている地方の存在を認識しており、その代替案として、上記のような配車サービスに対し、少なくとも一時的な対策として期待を寄せている。例えば、Ｕｂｅｒは、政府の認可のもと、淡路島において十数社のタクシー系会社と提携し、オンライン配車サービスのパイロットを実施している。これは淡路島の公共交通機関が整理されるまでの一時的な措置として位置づけられており、公共交通機関を完全に代替できるかどうかは、現時点では未知数である」との見方を示している。

90％は零細事業者
　このほか、日本の特殊性の中では、タクシー業界そのものの特殊性にも触れており、保有台数10両以下の零細事業者が全体の90％を占めることなどにも言及し、「日本のタクシー市場の分散」と表現した上で、「ルートや供給の最適化の基礎となるアルゴリズムでスケールメリットを生かすには、配車アプリ企業は複数のタクシー会社と提携し、大きなユーザー基盤および車両数を確保しなければならない」と指摘、都内タクシー事業者とソニーとの連携によるみんなのタクシーの設立や、約６万両を擁するＪａｐａｎＴａｘｉアプリでさえも、競合関係にあった東京無線協組と提携したことなどを例にあげ、「このように分散が激しく、市場を支配するようなリーダー企業が現在不在のタクシー市場には、新たな参入者がタクシー会社を傘下に入れ統合していく余地は大いにある」という。

「利用可能なタクシー」が街中に
　また、本論文では「国内の消費者は概ね満足している」として、タクシーサービスを評価している。曰く、「配車アプリをダウンロードしているユーザー数（推定）が人口に占める割合は、米国30％、中国20％に対し、日本はわずか５％、ユーザー数にして700万人である。消費者への配車アプリの普及が遅れている理由の１つに、利用可能なタクシー数の多さがある」とし、「例えば、東京の中心部ではタクシーの平均待ち時間は５分未満であり、タクシー会社の運賃収入の90％を路上もしくはタクシー乗り場での乗車が占めている。これが、オンライン配車アプリの普及の遅れにつながっており、例えばＬＩＮＥのアプリ内タクシー配車サービスであるＬＩＮＥ　ＴＡＸＩは、ユーザー普及率が低いことを理由に2018年半ばにサービスを停止している」とする。

日本のモビリティ業界への３つの問い
　世界の潮流と日本の特殊性を踏まえた上で論文の最後には、「今後に向けた問い」が掲げられており、冒頭に「日本では、新たなエコシステムの形成に向け、タクシー会社やテック系企業、投資家が集結し、それにより車によるモビリティサービスの活性化が進み始めている。このような連携には、車の利用率や効率性を向上させ、料金をより安価にする可能性が秘められている。これにより、将来到来するであろうロボタクシーや空飛ぶタクシーのサービスを支える、大規模な利用者基盤を整備することが可能になるが、そのためには、日本のモビリティ業界は以下の３つの問いに答える必要がある」と主張する。
　その３つの問いとは、�@オンライン配車サービスにより、車の供給および価格を最適化し需要に基づく新たなモビリティスキームを形成することに、すべてのステークホルダーが合意するには、何が必要か�Aモビリティのプロバイダーは、分散するあらゆるタクシー会社と提携し、タクシー配車業者があらゆるサービスや次世代型モビリティを提供するために必要となる規模の顧客基盤と車両数をどのようにして確保すべきか�B仮に提携や統合が進んだ場合、現在のモビリティサービスの質や利便性を超えるような、新たな価値やサービスを顧客に提供することができるか―である。
　最終章の最後には、「広範に利用可能かつ安価な公共交通機関と競争していくためには、配車サービス企業は、新規参入者・既存事業者ともに、より効率性と利便性が高く、より安価なサービスを提供する必要がある。配車サービス企業が上記の問いに答えることができれば、日本という巨大なモビリティ市場でのシェアを拡大できるだけでなく、日本での貴重な学びを生かして、規制が厳しい他市場にも事業を展開することができるだろう」と結ばれている。（了）
<Topへもどる>