現在わが国のタクシー業界全体にとっての懸案は白タク・ライドシェアの上陸阻止にほかならず、それは東京業界にとってもそのまま当てはまる。「ライドシェアにできることはタクシーにもできる」を合い言葉に、川鍋執行部では事業活性化努力にことのほか熱心に取り組み、全国業界に先駆けて特別区・武三地区での大幅な初乗り距離の短縮、運賃組替えを実行した。実働率低下という補助的要因もあったものの、昨年１月末の新運賃スタート以来、ほぼ一貫して実働日車営収は上昇を続け、対前年同月比で輸送回数、輸送人員は一定の伸びを示してきた。

近距離需要の掘り起こし一巡で…
　しかしながら、初乗り距離短縮運賃の実施から丸１年が経過してからは近距離需要の掘り起しも一巡した観があり、２月の原価計算対象事業者輸送実績速報では、日車営収の対前年同月比は1.8％の減収となり、３月は同0.3％減、４月は同2.2％減となっており、減収が続いている。
　事前確定運賃や相乗りタクシーの実証実験なども実施しているが、本格実施されても初乗り距離短縮運賃ほどの増収効果が期待できそうだという感触が得られるまでには至っていない。いずれにしても、事業活性化において、増収獲得という経営上の要請からも白タク・ライドシェア対策という政策的要求からも、次のタマを撃ち続けることが必要なことは明白である。
　ただ、各種の実証実験でもそうだったが、運賃・料金を材料とした一工夫には、スマートフォンアプリが事実上必須で、自前のアプリを持たない事業者には実験に参加しにくい事情も次第に明らかになってきた。かといってアプリを持たない事業者のスピードに合わせて歩みを遅らせることは現在の政治情勢が許さないというジレンマも抱えている。
　加えて、さる４月24日に開催された政府の規制改革推進会議では川鍋会長と全タク連の田中亮一郎副会長兼地域交通委員長がヒアリングを受け、さまざまな事業活性化の取り組みをアピールしたものの、委員からは「努力は認めるが、利用者にとって選択肢が増えることの方がより重要だ」と少々冷たく突き放されてもいる。

「聞く耳持たぬ」相手に…
　川鍋会長自身が５月８日の東タク協理事会で述べたように「何をやってもダメ」と言われたも同然であり、ライドシェアにできることはすべてタクシーでもできるということを証明してみせても、おそらく『聞く耳は持たない』ということになっている。
　プロジェクト型規制のサンドボックス制度への危機感が生産性向上特別措置法案の衆院通過後ににわかに高まっているが、衆院経産委での附帯決議がタクシー業界にとっては白タク・ライドシェアへの歯止めになっていないとの受けとめ方が大方を占めている。
　この間、川鍋会長の要請で急遽、自民党タクシー・ハイヤー議員連盟の総会が開催され、もっと強い歯止めを参院の附帯決議には盛り込むよう働きかけることが確認された（＊その後、同法案は15日の参院経産委、16日の参院本会議で可決、成立）。
同総会では、規制改革推進会議がまとめた三ヶ森タクシーの提案に対する意見書にも出席議員から厳しい意見が続出し、総会そのものは一種の政治ショーとして興味深いものがあった。
　そうしたことも含めて、「業界の努力は多とするが、それは問題の本質とは関係ない」という面々と対決するに当たり、政治のバックアップを受けるための大義名分として事業活性化の取り組みは継続する必要があると言わざるを得ず、新規需要拡大に「効果が薄いのではないか」と気づいいてもやらなければならないということにどれだけ多くの事業者の賛同を得られるかという難しい課題を執行部は抱え込んでいると言えそうだ。
　その事業活性化の要になるのがスマホアプリだが、東京業界ではアプリ乱立の気配もうかがえる。個別事業者の取り組みに協会が介入することは僭越と言わざるを得ず、そのこと自体は傍観するしかないだろう。

配車アプリ「潰し合い」の懸念
　特別区・武三地区における無線配車回数はいまや日本交通グループの一人勝ち状態となっており、日交系ＪａｐａｎＴａｘｉの「全国タクシー」アプリには大手協同組合の加入も取りざたされているが、一方で東タク協の「スマホdeタッくん」加入事業者を中心として大手電機メーカー・ソニーを巻き込んだ６社連合（一部は決済システムのみの加入とか、７社連合であるとの見方も出ている）による新アプリ立ち上げも基本合意だけは公式発表されているが、ここにきてややもたついている。
　健全な競争の下、タクシーの需要全体を押し上げる効果が生まれれば、白タク・ライドシェア解禁、合法化の機運をしぼませる効果も期待できるが、「潰し合い」になると業界全体が疲弊する懸念も拭えない。昨年末の東タク協理事会からゴタゴタが続いているスマホdeタッくん活性化特別委員会の開催も５月８日の理事会で再度要請する意見があがっており、処理を誤ることのできないデリケートな問題だ。
規制改革推進会議が公表した三ヶ森タクシー提案への意見書は、そもそも内閣府による規制改革ホットラインに寄せられた提案に対する対応として、同会議として議論を重ね、国交省から３回、全タク連から１回のヒアリングを実施した上で決定されたものとされている。

新経連の「ライドシェア新法」提案
　そのことを思うと気になることがもう一つある。楽天の三谷浩史・会長兼社長が率いる新経済連盟がライドシェア新法の提案を公表したことだ。これまでも新経連はライドシェアにかかわる提案を重ねてきたが、いずれも国交省をはじめとする関係大臣宛に提案書を提出するにとどまっていたが、今回の提案は前述の規制改革ホットラインにも提出されたとされている。
　三ヶ森タクシーの例に倣えば、規制改革推進会議が同提案に関心を示す可能性は極めて高く、そうなれば同会議として新経連のライドシェア新法を議題に取り上げる可能性は小さくない。規制改革推進会議はタクシーサービスの多様化は有り難い話だが、利用者の選択肢がさらに広がることはもっと大事だと言っており、将来、新経連の提案を取り上げ、何らかのお墨付きを与える可能性も小さくない。この問題は東タク協だけで抱える問題ではないが、全タク連全体の動きの中で東京業界の占める比重は相当大きく、何らかの対策を実施するに当たって東京の事業者に求められる負担も小さくはないと想像できるところだ。
　一つひとつの課題を解決していっても、この世に白タク・ライドシェア解禁、合法化を望む勢力が存在し、規制改革推進会議のような組織や規制改革ホットラインのような仕組みが存在し続ける限り、タクシー業界の対ライドシェアの闘いは際限なく続くことになるだろう。

多摩地区の運賃は？
　東京業界ローカルの課題には、多摩地区の初乗り距離短縮運賃の実施可否やハイヤー運賃改定の問題があげられる。多摩地区は東京業界の「地方」と言え、需要構造は駅待ち営業や家庭配車等に依存しており、日車営収の増減にかかわらず、実車率は常に48％前後で一定している。近距離乗車が多く、初乗り２キロ以下乗車の占める割合は特別区・武三地区とは比べ物にならないくらい高いとも言われている。
　そんな中で特別区・武三地区で初乗り距離短縮、運賃組替えが一定の成果を上げ、名古屋、京都など地方の政令指定都市でも初乗り距離短縮運賃の実施に踏み切った地域が続出していることから、多摩地区事業者に対する「運賃をどうするのか」という心理的圧力は日々高まっている。都心部と同様の運賃組替えでは近距離需要における減収は吸収できないのではないかと見られており、消費税増税を来年10月に控え、決断を迫られつつある。
　多摩地区の運賃のあり方は東タク協内でも三多摩支部の自主性に委ねられており、東タク協経営委で議論されることもほぼないと言って良く、支部の自主判断がライドシェア問題に関する政治的闘争にどのような影響を与えるかも注視されている。
　ハイヤー運賃改定については約22年ぶりとされており、むしろ「よく今まで運賃改定もせずにやってこられたな」という感慨を抱くところだが、働き方改革などの世情に鑑みれば改定の動きそのものは当然だろう。ただ、タクシー同様に適用を受ける７割ルールクリアにはハイヤー大手５社のみならず、上位10社の台数を合計しても70％に達しないとの見方も多く、中小事業者の追随申請が必須だ。また、都市型ハイヤーの新規参入はいまも続いており、７割ルールクリアのための分母となる数字も日々動いているため楽観は禁物と言えるだろう。

来年の役員改選に向けた舵取りにも注目
　このほか、今月８日の理事会では、役員改選規定の改正について了承を得たが、質疑の中では本部推薦理事のあり方に注文が付くなどしている。人事はスムーズな協会運営の第一歩でもあり、来年の役員改選期に向けて川鍋会長がどのような舵取りを見せるかも注目したい。
　このように全国業界のリーダーとしての使命を孕んだ課題、東京業界ローカルの課題など様々な難問を抱えている。会長自身のリーダーシップでそれを乗り越える必要があるだけでなく、ライドシェアとの闘いについては「ここまでやれば解決」という出口が当面見えそうにないこともあり、ともすれば闘いに疲れそうになる事業者の団結をしっかり維持していくことが、まずは最大の課題ではないだろうか。（了）