３社連合の発表した「アライアンス2022」の詳細はすでに本紙『ファックスプレス関東版』９月16日号に報じた通りだが、簡単におさらいしておこう。

ＥＶ新たに12車種、自動運転技術40車種に搭載へ
　22年までの６カ年計画で達しようとする目標は、�@４つの共通プラットフォーム（車台）により、生産するクルマのうち900万台以上をカバーする�A共通パワートレイン（エンジン・トランスミッションなどの駆動系）の比率を全販売台数の３分の１から４分の３に上昇させる�B電動化、自動運転、コネクテッド技術の共有により、さらなるシナジーを創出する�C電気自動車（ＥＶ）用の共通プラットフォーム及び共通部品を活用し、100％ＥＶを新たに12車種投入する�D自動運転（ＡＤ）技術を40車種に搭載する�E無人運転車両による配車サービス事業へ参画する―の６項目ということになっている。
　年間販売台数1400万台とともに、�@及び�Aは車台・パワートレインの共通化による大幅なコストダウンを図り、価格競争力と利益の増大を図るもの。�Bから�Eについては、これからの自動車の環境対策でのトレンドを踏まえ、かつ、自動運転技術やシェアエコノミー台頭による完成車メーカーとしてのビジネスモデルの変化に対応するものと言える。仮にこうした環境変化がなく、メーカーはクルマを作って消費者に新車を売るという古典的ビジネスモデルが今後も永遠に続くとしても、�@や�Aは生き残りをかけてやらなければならないことだが、�Bから�Eにかけては前述の通りの情勢変化、外部からの挑戦を受けてのものと言っていい。
　その�Bから�Eについて、アライアンス2022における技術開発領域として３社連合の発表では、「ＥＶ領域でのリーダーの地位を強化する」とし、また、「自動運転車両及び無人運転車両の提供を行う」と述べている。
　タクシー事業者にとっても関心を呼ぶ項目としてはＥＶ関連の分野では具体的に、�@22年までに100％ＥＶを12車種発売する�A22年までにＥＶの航続距離600キロを達成する（ＮＥＤＣモード：ＥＵで採用されている基準）�B22年までにバッテリーコストを30％削減（16年比）する�C22年までに、15分の急速充電で走行可能な距離を16年の90キロから230キロに拡大する（同）―などとしている点があげられる。

無人運転車両で配車サービス
　また、自動運転分野では、「22年までに初の完全自動運転車両（ドライバーの運転への関与は不要）」の実現をあげ、日本のＤｅＮＡやフランスのトランスデブとの共同での実証実験を通じて開発を継続し、「アライアンスが目指すモビリティ新時代への道を開く」と強調している。さらに、時代の変化を踏まえ、�@無人運転車両の配車サービス事業に参画し、パートナーシップをさらに広げていく�A公共交通及びカーシェアリング向けの車両を提供し、主要なプレーヤーとなる―との目標も掲げている。
３社連合がこれらの計画を立案した背景には、自動運転技術の発展や主要国の環境政策の急激な転換などの要因があげられる。ここまで具体的かつ意欲的な数字を掲げていなくても世界各国の主要自動車メーカーは３社連合とほぼ同様の方向に自社経営の舵を切りつつあることは明白だ。
　では、世界の主要自動車メーカーがその方向へ舵を切りつつある背景はいかなるものなのか。環境対策としてＥＶ化が急速に主流化しつつある事情は本紙だけでなく、主要メディアでもすでに報じられている通り、英仏両国で40年までに化石燃料車（ガソリン及びディーゼル車等）の販売が禁止されることが国策となったこと、その伏線として独・フォルクスワーゲン社のディーゼル排ガス規制対策の不正行為とのその発覚、信用失墜もあった。
　欧州においては最大の自動車生産国ドイツの今後の動向の影響は小さくないが、排ガス規制問題で不正を働いたドイツの政治的発言権は相対的に小さくならざるを得ず、ＥＶ化の流れを多少遅らせる効果を生み出せるかどうか―など、同国の影響はいまのところ限定的なのではないかとみられている。

中国も追随でＥＶ化の流れさらに
　最近では、大気汚染問題に苦しむ中国政府が化石燃料車禁止に追随する姿勢を示しており、当面、世界最大の市場を巡りＥＶ化の流れは止まりそうにない。米国ではトヨタがハイブリッド車で環境対策の先端を行く間に、ＧＭ、フォードなどの主要メーカーは遅れをとった観もあったが、同国はＥＶ専業メーカーのテスラを擁しており、同社の企業価値はウーバーと並ぶ約７兆円とも評されている。
　さて、ＥＶ化の流れを決定付けた英仏両国や中国政府の動向はここ数カ月のものだったが、自動運転を巡る技術開発競争はもっと長い期間続いてきた。世界で最先端を走るのは、米国のグーグルで、これにＩＴベンチャー数社が続く。日欧の自動車各社があくまで「クルマは人が運転するもので、自動運転技術は人を手助けし、交通事故件数削減に貢献する」と考えているのに対し、ＩＴ系企業は初めからクルマを人が運転するものとは考えておらず、「できるだけ早く、ハンドルもアクセル・ブレーキペダルもないクルマを実用化したい」と考えており、技術的な志は比べ物にならないくらいに高い。クルマが関与する交通事故についても「自動運転なら究極的にはゼロにすることもできるはず」という点で発想の次元が違う。
　発想の次元が違うという点では、人によるサービス提供を前提とするタクシー業界と、「ドライバーを機械に置き換えれば、人件費はゼロ」と考える米国発のライドシェアプラットフォームも完全に異次元だ。

内外投資家の思惑
　ウーバーは毎期ごとに1000億円単位の赤字を垂れ流し続けているが、それでも企業価値７兆円を維持できてきたのは、自動運転技術との融合で赤字が解消できるとの期待があったことはもちろんだが、日本のソフトバンクをはじめ世界中の投資家が数千億円規模の投資を惜しまないのは、自動車産業の秩序を突き崩し、自動運転技術開発でイニシアチブをとり、新秩序を再構築できると考えているからにほかならない。
　例えば、日本国内でのハイタクの総売上は２兆円にも満たない。タクシー事業の適正利潤は３％前後で約600億円に過ぎない。そこからプラットフォーム企業が半分を手数料として獲ったとしても約300億円に過ぎないし、それも１社で独占できた場合の数字だ。楽天がリフト社に360億円出資、ソフトバンクが中国のディディなどと連携しつつも8000億円から１兆円の出資を検討しようとするには見返りが小さ過ぎる。ビジネスモデルの変化を呼び込み、自動車産業の秩序を再構築する、その武器として自動運転化やシェアリングエコノミーは使えるという判断があり、既存自動車産業界内での前哨戦として環境対策の方向性を巡る主導権争いがあると見るのが妥当だ。
　３社連合がこのような中期経営計画を打ち出すことの必然性に触れてきたが、計画の思想そのものへの疑問がないわけではない。さまざまな背景事情からこうした計画が打ち出されているわけだが、ゴーンＣＥОが計画達成に自信を示しているにもかかわらず、完成車メーカーが「クルマを作って、それを売る」という従来型のビジネスモデルからの転換を余儀なくされつつある中で、現行の販売台数から４割増しにもなる年間1400万台販売という立案の方向性が正しいのかという疑問だ。「クルマは所有するものから、利用するもの」へと変化しつつある中で、徹底的にスケールメリットを追求する計画の思想は従来型そのものの発想でもある。ある程度規模縮小を容認しつつ、一定の雇用維持を図るというのが自然な姿のようにも感じるのだが、どうだろうか。記者自身に適当な代案があるわけではないが、感じたままを記せばそういうことになる。

トヨタと一蓮托生？のタクシー業界
　さて、自動車産業界のビジネスモデル転換を象徴するアライアンス2022だが、計画が象徴する目標が達成されていくとするなら、日本国内のタクシー産業にはどのような影響があるだろうか。
　「明日のこともわからないのに６年後のことなどわかるはずもない」というのが身も蓋もない現実だが、例えば全タク連はトヨタ自動車と昨年８月５日に「未来の日本のタクシー実現に向けた協業で基本合意」をし、協定を締結している。３社連合の無人運転車両による配車サービス事業参画や公共交通・カーシェアリング向け車両を提供し、主要なプレーヤーとなる―との目標には国内市場と海外市場の区別は何も記されていないため、この先どうなるのかはわからないが、少なくともタクシー業界側にはもはやトヨタ自動車以外は念頭にないことはほぼ明白である。
　自動車産業が自動車製造者を中心とする機械工業から、ＩＴを主軸としたソフト産業＝総合モビリティ産業へと脱皮しようとする荒波の中、「日本のタクシーは海外のタクシーとは比較にならないくらい安全及びサービス水準が高いからライドシェアは不要」というロジックがどこまで通用し続けるのか、少々不安に感じている次第だ。（了）