東洋経済オンラインの記事の書き出しは、「タクシーに乗ると、同じコースを走っていても、その時々で運賃が異なることがある。ある程度予想してタクシーに乗車したら、思った以上に高かったという経験をしたという人は多いだろう」とある。
　思ったより安かった経験を宣伝してくれる人はめったにいないが、そういうケースも含めて自分の経験則や期待値からやや外れた運賃額になることは誰しも経験があることと言えそうで、ネット掲示板の「Ｑ＆Ａ」やタクシー会社、無線協組のホームページ上の「よくある質問」にもしばしば取り上げられている。
　そこでの回答では「距離制運賃のほかに時間距離併用制運賃が採用されており、時速10キロ以下の走行時間については●●秒までごとに▲▲円となっており、交通渋滞などの道路状況によっては同じコースでも運賃額が異なる場合がある」と説明されており、少なからぬ人がその説明でなんとなくわかったような気になって引き下がっている。

「消費者のメリット」無視
　９月１日付の本記事でも東京都（特別区・武三地区の初乗り距離短縮採用後）の運賃（初乗り1.052キロ410円、加算237メートルまでごとに80円、時速10キロ以下での走行時 90秒までごとに80円）を例にあげ、「１分30秒（90秒）といえば、長めの信号待ちをしたり、ちょっとした渋滞にはまればすぐ経過してしまう。これが、走っていなくてもメーターがどんどん上がってしまうカラクリだ」と書かれており、現行制度に対してあまり好意的でないニュアンスが滲む。
　この制度が導入された経緯についても記事では、昭和40年代の高度経済成長期に都市部での交通渋滞による収益ロスをカバーするため、1975年から導入された―と記述し、国会の議事録などからも「タクシー運転手による乗車拒否を抑制することと、事故の低減が大きな目的だった」と説明されるとしている。本記事でも「機会費用」という言葉を持ち出して、「たとえ車が動いていなくてもエンジンをかけ、エアコンも作動し、運転手はサービスに従事しているのだから、その分のコストの回収は当然だという考え方は理解できる」とも記されている。だが、こう書いた直後には「この制度は消費者のメリットを無視している」と指摘し、時間距離併用制運賃の見直し、ないしは廃止を求め始める。
　その理由の主なものは次の通りである。まず、タクシー利用者像として「移動は常にタクシーというような人は例外。通常は急いでいる時に乗るもの」という前提の下、�@時間距離併用制運賃は速達性が得られない時ほど、運賃が上がる仕組みである（鉄道であれば速達性があるほど運賃は高く、特急料金が生じる。遅れれば特急料金の払い戻しもある）�Aタクシーの場合は、遅くなるほど高くなる（乗車の効用が低い時ほどおカネがかかる）�B時間距離併用制運賃の計算方法が不可解（というより不透明で、正確に説明してくれる人は業界にもいなかった）――が、挙げられている。
　速達性との関係で言えば、鉄道は大量輸送機関であり、生産性を向上させる余地がタクシーとは比べ物にならないこと、加えて鉄道は自社専用の敷地内に線路が敷かれており、自然に公道上で発生する交通渋滞のようなものはなく、遅延する場合は鉄道会社側に何らかの責任がある場合も多いため、延着にともなって特急料金の払い戻しが生じることもある意味で当然であり、その場合でも普通運賃は収受している。
　さらにタクシーの場合は、１人の利用者が１人のドライバー＝労働者を乗車時間中占有してサービスを受けるものでああるから、乗車距離に比例して運賃を収受することに合理性があるのももちろんのこと、交通渋滞等のタクシー会社やドライバーに責任のない事由によって速達性が確保できない場合には、利用者が実質時給ベースとなる運賃を負担することに不合理性はないと考えられる。
　一方、３番目に指摘された理由については一考の余地がある。「だから、時間距離併用制運賃を見直すべきだ」ということではなく、このようなことではタクシー運賃制度全体への不信感を持たれてしまうという意味でだ。
　細川教授が不可解とした理由、経緯は次のようなもので、「時速10キロ以下の走行となったら、1分30秒までごとに80円は良いとして、その時実際にはどのように計算されるのか」に疑問を感じたと言い、例えば「初乗り運賃区間で渋滞にはまりずっと時速10キロ以下での走行となった場合はメーターはどのように上がるのか、上がらないのか」というようなことだ。
　教授はまず、タクシーに乗車する機会ごとに乗務員に尋ねた。約30人に聞いたところ、質問自体を理解できない人、初乗り区間中はメーターは上がらないという人、数分で上がるのではないかという人――など、回答はさまざまだったが、誰ひとり明確には説明できなかったとする。
　次に教授はタクシー会社に同様の質問をしたという。大日本帝国と呼ばれる都内タクシー大手4社＝大和自動車交通、日本交通、帝都自動車交通、国際自動車の各社に加え、小田急タクシー、東京エムケイに実際に問い合わせたそうだ。
　その結果、大和、帝都、小田急の3社は「乗車後すぐに時速10キロ以下の走行となれば１分30秒後にワンメーター上がる」と回答し、日交と東京エムケイは「６〜７分経ったらワンメーター上がる」と答えたそうだ。ただし、その理由は明確に答えられなかったという。

仕組みを理解している会社はない？
　教授自身は国交省やタクシー協会の資料等を調べてみたが具体的な記述がなくわからなかったものの、ようやく北九州のあるタクシー会社のホームページ上の解説で仕組みを理解したという。
　それによると「渋滞等で時速10キロ以下での走行となった場合には、時速10キロで走行しているものとして計算される」が正解だとし、初乗り区間で渋滞等によりクルマが全く動かない場合でも、６〜７分でメーターが上がると回答した日交、東京エムケイが正解だったが、計算方法や根拠は説明できておらず、「その仕組みを理解している会社はなかった」と結論づけている。
　初乗り区間だけでなく、爾後加算部分も含めて教授が時間距離併用制運賃を正しく理解したか否か、記事全体を通して把握できない面もあるが、東タク協のＨＰ上での解説（別掲、略）からすると、教授はほぼ正しく解釈できていると見て良いだろう。
時間距離併用制運賃導入の経緯を業界関係者が知識として知っていても、あれから40年程度が経過しており、もはやその意義を実感できるのはかなり年配の事業者に限られてくる。学者や一般人から問い合わせを受けても電話を取る担当者はおそらく制度そのものに疑問を感じて実際の計算方法を確認したことのある人は少ないのではないか。こんなことがクローズアップされること自体がレアケースであろうが、それでも正しく答えられた人が少数派で、しかも正解を答えたタクシー会社も計算根拠を正確に説明できなかった――というのでは、少々心もとない。
　それを割り引いても、記者自身は現行の時間距離併用制運賃は合理的であると思っているが、教授は前述のような経緯を踏まえ、また、都内では８月７日から事前確定運賃の実証実験が始まったことを指摘し、降りるときまで運賃額がわからないという利用者の不安は、時間距離併用制運賃とも関連づけ、制度の見直しを提唱する。個人的意見として具体的な見直し案として、「時速10キロ以下での走行を５キロに改める」または「時速10キロ以下の状態が１分を過ぎたら計算を始めるよう改める」の２案も示している。
　本案に従えば運賃は現行より割安になるのであり、当然時間当たりの生産性は低くなる。相当程度実車率が高まらなければ運送収入総額は上がらないし、乗務員１人当たりの賃金も低くなる。タクシーの価格弾性値が限りなく「１」に近いという前提が大きく変わる状況を生み出せるほどの仕組みの改定でないとするなら、教授の提案は少なくとも事業者、乗務員にとっては改悪にほかならない。
おそらく、時間距離併用制をやめるくらいの思いきりがあったとしても、地下鉄やバスに乗っている人がタクシーに乗り換える状況は生み出せないというのが記者の意見であり、大多数の事業者、乗務員の皆さんが同意していただけるのではないかと思う。

トラックの値上げは理解、タクシーは…
　「利用者はどうなのだ」という声は当然ある。昨今では中小企業の人手不足がニュースでも取り上げられる機会が増え、特にトラック業界は注目されることが多い。ヤマト運輸や佐川急便のドライバーはわたしたちにとっても非常に身近な存在だし、そんな彼らの労働条件を改善することを大義名分に、トラック大手各社が運賃の値上げや再配達の受付時間帯を圧縮する動きが報じられても、それに対する利用者、一般国民からの反発は極めて少ない。
　一方で、タクシードライバーはかなりの重労働で、酔っ払いに絡まれたり、ときには殴られたり、最悪の場合はタクシー強盗に遭ったりもするにもかかわらず、国民からの同情の声はあまり聞かない。運賃を割り引くことよりも、まずは「それは何故なのか」ということを、もう一度考えてみる必要があるのではないか―と強く思った次第だ。（了）