いわゆるライドシェアについて報告書ではドライバーの資格要否等の観点から分類するとともに、ドライバーが受け取る対価がガソリン代等のコストを超えない範囲内であるものを『非営利型ライドシェア』とし、ドライバーが受け取る対価が実費等のコストを超え利益を得るものを「営利型ライドシェア」と位置づけている（表１、略）。わが国で特に問題視されているのは表中の営利型ライドシェアの中でも一般ドライバーライドシェアであり、米国での「ウーバーＸ」「リフト」のサービスに該当するものである。
　一方、同報告書でライドシェアに対比されるタクシー・ハイヤーについて、欧米一般についてタクシーは流し営業が可能で、さらに乗り場等での乗車も可能とされ、ハイヤーは原則事前予約のみによる営業が認められ、予約なしに路上での即時契約による流し行為は禁じられていると説明し、米国ではリムジン、英国ではＰＨＶ、フランスではＶＴＣと呼ばれていることを紹介している。
　ウーバー発祥の地・米国で自家用自動車による営利型ライドシェアが発展、普及してきた背景についてはわたしたちが知っているように現地のタクシーサービスの水準が必ずしも高くないことやクルマ社会の米国では自動車のほかに代替交通機関が存在していないことがあげられている。
　タクシーの欠点として報告書では、�@台数不足で乗車し難く、待ち時間が長い�A乗車前に運賃が分からない�B現金決済のみでカード決済できない―ことをあげている（�Aなどは国内での事前確定運賃実証実験の露払いのようにとってつけた感じもするが）。

全米で広がるＴＮＣの制度化
　報告書では、米国における営利型ライドシェア事業者（プラットフォーマー）はタクシー・ハイヤーとは異なるＴＮＣとしての制度化が進んでいると述べられている。2009年以降、ウーバーやリフトが営業を開始し、12年に両社などが資格を有しない一般ドライバーによる運送サービスを展開することとなり、カリフォルニア州当局などはこの運送サービスを違法とし、営業停止を命じたとする。しかし、利用者の支持を背景に営利型ライドシェアをタクシーやリムジンとは異なるＴＮＣとして制度化し、利用者保護のための規制を設け、営業を公式に認める方向で政策を転換した。ＴＮＣ制度化の動きは全米に普及し16年12月時点で全米50州のうち42州で州法が成立しているという。
　次に欧州での状況だが、報告書によると一般ドライバーによる運送サービス提供は各国の法律で禁止されている（表２＝欧米各国・都市等での運輸サービスの監督機関、略）。当初、認められていた国でも現行法に照らして違法であるとする司法判断が出るなどし、現在ではいわゆる白タクマッチングは違法とされている（表３＝８・９ページ、略）。
　もっとも、ＥＵは16年６月に「コラボレイティブエコノミーに関するアジェンダ」を発表し、その中でいわゆるシェアリングエコノミーは消費者と起業家の双方に新たな機会をもたらすものとして積極的に評価し、加盟各国政府に対し仲介事業者の活動を禁止するような厳しい規制を敷かないよう求めている。つまりＥＵ域内では規制緩和を是とする欧州の理念と各国政府の実際に採っている政策はかなり異なっているというのが現実だということが分かる。
　なお、欧米各国の既存タクシー業界には、スマホアプリによる即時配車は実質的にタクシーの流し営業と同等の効果を持っており、規制の質が大きく異なる（ドライバーの資格要件や研修等の初期費用、需給調整規制や運賃規制、保険加入義務等）こと自体が著しく不公平との見方が支配的であり、各地で営利型ライドシェアに対するデモや訴訟が起きているとも記している。

米欧とも営利型ライドシェアは規制強化
　そうした一般情勢を踏まえ、近年では安全性・信頼性の確保や公平な競争の観点から、営利型ライドシェアの規制強化の動きがみられる―と報告書は言う。
米・サンフランシスコ市の例では、事業許可はタクシー・ハイヤー、ＴＮＣともに必要とされるが、台数の制限や運賃の規制はタクシーのみに存在する。13年のＴＮＣ法制度整備以降、ＴＮＣへの規制が強化される傾向があり、14年にはＴＮＣ事業者及びドライバーの保険要件が具体化され、アプリ稼働状態での空車時、迎車時、実車時と段階別に最低基準が設定された。16年には車両要件が強化され、これまで認められてきたＴＮＣ事業者による点検から、州認定の第三者機関による車検義務づけへと変更されたとしている。
　また、17年２月時点で、ＴＮＣ監督機関である州公益事業委員会は、ドライバーの犯罪歴を７年以上遡って調べられる指紋登録による確認へ厳格化することに対し、パブリックコメントを募集中だとしている。他州にも同様の動きが拡がりつつあり、テキサス州オースティンでも指紋による犯罪歴確認が義務づけられているという。
欧州の主要国では一般ドライバーによる営利型ライドシェアは認められていないが、公認されているハイヤーやリムジンなどのドライバーの資格要件等を厳しくする動きが伝えられている。報告書では英・ロンドンの例としてＰＨＶドライバーになるための従来からある資格試験に加えて、16年から英語能力試験が追加されたとしている。ロンドン交通局が発信する規制や安全等に関する情報を理解し、乗客と移動ルート等についてコミュニケーションをとるために必要なことと説明されている。
　フランスでは厳格な需給調整規制によるタクシー不足を解消するため、09年からＶＴＣ（ドライバー付観光車両）制度が導入され、14年にはＶＴＣの「観光目的限定」が解除される規制緩和が行われたとする一方、流し営業が認められていないＶＴＣで、アプリによる即時配車は実質的にタクシーの流し営業行為に相当するというタクシー業界からの圧力を背景に、ＶＴＣ車両のアプリ地図上での車両位置表示を制限する規制を法制化し、さらにＶＴＣドライバーに英・ロンドン同様語学能力を問うこととし、フランス語等の試験が義務化されたという。
　競合するタクシー業界はこの間、デモや政治的運動の他に利用者利便向上策としてアプリの導入に踏み切り、ウーバーと同様のサービスへの取り組みを始めているということも記されており、やっていることはわが国と大して変わらないようだ。

「労働者性」めぐる司法判断に注目
　一方、もうひとつ注目される論点として報告書では営利型ライドシェアのドライバーの就業上の地位についても言及している。曰く、「営利型ライドシェア事業者はドライバーを個人事業主であると位置づけているが、ドライバーは労働実態から被雇用者または労働者であると主張して労働法令による保護を求める訴訟が各地で起きている」と紹介し、「カリフォルニア州やロンドン等における司法手続きでは、ドライバーを被雇用者または労働者と認める判断も出されている」とする。その上で、「ドライバーが被雇用者または労働者であれば、労働時間や健康状態（過労運転防止等）について雇用者の管理責任が生じること等が想定される」と指摘している。（了）