――政府の規制改革実施計画（規制改革推進会議第１次答申）及び未来投資戦略2017（未来投資会議の成長戦略取りまとめ）についてどのような感想をお持ちになりましたか。

来年度以降も動向注視
富田　それぞれ別々に議論され、結果が公表されたわけですが、白タク・ライドシェアの問題に関しては同じような結論が出てきました。具体的な言及はなく、言ってみれば先送りということになるでしょうか。読んでみると一応、ホッとしたといったところでしょうか。
しかし、本当にホッとして良いのかどうかは来年の次の答申が出るまでわかりませんし、再来年の答申、その次の年の答申まではっきりわからないという意識は持っています。
――特に規制改革推進会議１次答申の「自家用自動車による運送」については、法令上の無償運送に該当する、つまり自家用有償運送未満の取り扱いでありながら、一定の金額を収受できる範囲を通達で明確化するとありますが、これについてはどのようにお感じになりましたか。
富田　これはいわゆる白タク型の運送を指すものではなく、「ノッテコ型」の相乗り運送等を指すものと理解しています。ガソリン代や高速道路通行料など収受できる範囲を通達で明確にしていくということだと聞いています。
――ノッテコ型の運送形態が合法とされたことも遺憾なことですが、さらに自家用有償運送未満の取り扱いを受ける、地域の助け合いみたいな形態をとった法令上、無償旅客運送の形式を備えたものをウーバーのようなプラットフォーマーがマッチングしていくこと、京丹後市で行われているように間に入ることが可能となれば、これは国交省の所管する法令で規制はできないとの懸念は残るのではないでしょうか。
富田　理屈としてはご指摘の懸念はあると考えられますが、実際にタクシーの市場を奪ったり、実質的にタクシーにとって替わるほどの勢いを持つか否かはしばらく状況を見極めなければ何とも言えないのではないでしょうか。
――５月30日のＩＴ総合戦略本部・官民データ活用推進戦略本部の合同会議で「世界最先端ＩＴ国家創造宣言」が策定され、同日付で閣議決定されました。宣言の本文中には言及されていませんが、会議の中では楽天の三木谷浩史会長兼社長が民間議員として「ライドシェアの法整備推進」を求める意見書を提出されています。
富田　石井啓一国交相の国会答弁にもあるように、ライドシェアというものにはどうしても安全面で問題があるということはよく知られています。運行管理・車両整備の責任体制をしっかり持たず、最終的な責任はドライバーが負うという点ですね。根本の前提が変わらない限り、三木谷氏の意見書も意見の一つとして聴き置くという以上のものにはなり得ないはずだというのが、私どもタクシー業界の見解です。
　三木谷さんの主張は一貫していますが、安全・安心にかかわる部分で国交省の示した前提条件をクリアする提案でなければ、意見書の表紙を変えたり、細かく言い方を変えてきても通らないのではないか。私はそう思っています。

活性化12、13項目へと発展も
――全タク連ライドシェア問題対策特別委員会で事業活性化11項目を取りまとめられましたが、現在までの進捗状況についての評価をお聞かせください。
富田　組織としての全タク連は事業活性化への取り組みとして11項目を策定したわけですが、これが12、13項目へと発展していく可能性は十分にあると思っています。最初から「11項目だ」と決めてかかるのではなく、その先もあるんだということを頭に置いて取り組んでいただければと思います。
　第１弾として東京での初乗り距離短縮運賃があるわけですが、スタートからこれまでの３カ月をみると増収になっており、事業者にとっては満足すべき結果と言えるでしょう。
　果たしてこれから半年経ち、さらに９カ月、10カ月、１年と経っていく中でこれまでと同じように推移するかどうか。ここまでの結果には満足していても、個々の事業者はまだ黙っていますが、この先の推移を皆さん見ている。１年経ってもまだ増収基調が続いていればようやく皆さん安心といったところでしょうが、そうならなければいろいろな声が出てくることもあるでしょう。制度としての初乗り距離短縮運賃も事業者の声もともに大事にしていかなければなりません。
　また、事前確定運賃や相乗りタクシーについては実証実験をやろうという段階まで来ていますし、実験をすれば早めに評価も定まるのではないかと思っています。

「できるところ」がスピード感を持って
　事前確定運賃や相乗りタクシーもそうですが、初乗り距離短縮運賃と違って11項目は地域の事業者すべてが参加しなければならないものではありません。あくまで「できるところがやる」という任意参加型の取り組みですから、合意形成にそれほど時間をかけなくても良い。そういう意味でも進行は早いのではないか。
　もちろんできるだけ多くの事業者に参加してほしいのが私の本音ですが、それでも強制参加ではないので、実務的に段取りを進めていく時間は初乗り距離短縮運賃の時よりも早い。スピード感を持って結果を確認したいという思いは行政側も同じではないか。
――事前確定型運賃や相乗りタクシーではその実施に当たってスマホアプリの存在が実質的に必須のように見受けられます。東京業界では事業者の要望に沿ってご自身が主導された「スマホdeタッくん」アプリの存廃が水面下で論議される事態となりましたが、これについてはどのような感想をお持ちでしょうか。
富田　この件は大変難しい問題です。すでに日本交通グループはスマホdeタッくんアプリから脱退してしまっていますが、その件を抜きにして考えると本来アプリには全国の事業者が参加して一体で運営されることが望ましい。
　全タク連の正副会長会議では私は全国統一アプリは考えていないと言ってきましたから、その発言とは矛盾することになりますが、考え方としてはできるだけ多くの事業者が参加したアプリが存在することが望ましい。それを断念したのは、すでに個別事業者が運営するアプリが存在し、各社・各無線グループの戦略もあることですし、やむを得なかった。ですからこの問題についてはある程度時間をかけて、あるいは冷却期間を置いて考えていければと思っています。
――スマホdeタッくんを続けるにしてもやめるにしても急いで結論を出すような問題ではないかという意味でしょうか。
富田　そういうことになりますね。
――ライドシェア対策として事業活性化の比重が高まるにつれ、事業適正化への事業者の関心は薄れつつあるようにも感じます。特定地域における特定地域計画の立案状況や今後の事業者計画実施についてどのようにご覧になりますか。
富田　10年前の状況を振り返ると、まずは事業適正化があって、活性化はその後の課題でした。適正化、活性化の順で取り組まれてきたものが、いつの間にか逆転しているということですが、タクシー適正化新法、改正タクシー適正化新法と２つの立法を行った動機となった業界の不健全な状況は完全には解消されていませんから、「言ったことはやり抜かなければならない」と思います。
　適正化の比重が相対的に低くなってきたことはともかくとして、本来やるべき適正化について、これだけ乗務員不足が進むと逆に適正化を行いやすい環境だとも言えるはず。預かり休車にいろいろ条件が付けられたりして、個々の事業者の判断に影響も出ていますが、それでもやるべきことはやってほしいと私は思っています。

「どこまで減らすか」は五輪後に？
――根本的な問題としてタクシー業界だけでなく、いま運輸事業ではトラックもバスも人手不足と言われていますが、少なくともタクシーに関しては人手不足というよりも需要不足、あるいは供給過剰なのであって、適正な賃金が支払える水準を逸脱するほどにクルマの方が多いのではないか。
富田　20年の東京オリンピック・パラリンピック開催を考えると必ずしもクルマが絶対的に多すぎるとまでは言えないのではないか。どこまで減らすのが適当かについては、五輪後に考えても遅くないのではないかということもできるでしょう。
――旧規制改革会議（現在の規制改革推進会議の前身）の干渉により不本意な結果となった特定地域の指定要件については今後どのようにすべきとお考えでしょうか。
富田　基本的には次期会長、執行部の下で事業者の皆さんがどのように考えるかということにかかっていると思います。働き方改革のこともありますし、乗務員の労働条件を改善していくには適正化を進めるか、活性化で大幅に需要を上積みしていくかしかなく、あるいは両者を併用していく必要があります。五輪開催時期を挟んで適正化、活性化の成果を見極め、さらなる適正化が必要だという現実に直面すれば、時の執行部や事業者の皆さんが適切に判断されるということになると思います。
――在任10年間で、「もっとこうしておけば良かった」と感じていることがおありでしょうか。特に民主党政権時代には「タクシー事業法案」の策定に時間をかけましたが、現時点で振り返ってどのように感じておられますか。
富田　民主党政権は３年３カ月続きましたね。極端に言えば、この間タクシー事業法案について議論だけは続きましたが結果は出なかった。ある意味で残念なことでした。
　この間の議論には坂本（克己）タクシー事業適正化・活性化特別委本部長、全自交労連の待鳥（康博）書記長に大変なご苦労をしていただきました。加えて私自身と三浦（宏喜）経営委員長が中心的に動いて参りました。いまになって振り返ってみればやはり残念だったなという気持ちです。
――富田会長が掲げられた供給過剰の解消、より強い表現で強制減車とも言われていましたし、また、過度な運賃競争の解消という公約、ご自身の考え方には現行の改正タクシー適正化新法よりもタクシー事業法案の方が一層フィットしていたように思えますが。
富田　確かにそうですね。法案の中身についてはより私が望んだ内容を反映しています。業界の皆さんも何はともあれそれに賛成をしていただきました。再度の政権交代もありましたし、それがなければ法案は成立していたかもしれません。
しかし、自民党側に言わせればあのままの法律ができていたら憲法違反に問われたという方もいます。まあ、現在の改正タクシー適正化新法でも運賃問題の訴訟で連敗中ではあるんですが。
　このほかにと言えば、確かに抜本的な法律制定以外にも業界には細かな課題もあったと思いますが、それらには十分手を付けられなかったことが残念だったということでしょうか。
　例えば附帯決議にもある乗務員負担の問題などももう少し早くからもう少し強く事業者の皆さんに訴えても良かったかなと思いますし、昨年10月には体調不良を来たして公務を休んだ期間もありましたから、どうせ交代するのなら、もう少し早めに川鍋（一朗）副会長に会長職を代わっていただければ皆さんにご心配をおかけすることもなくて良かったのになという思いはあります。
――通常総会では任期満了となり、会長職から退任されます。すでに後継者は川鍋副会長ということが内定していますが、改めて後継者はなぜ川鍋氏だったのかお聞かせください。
富田　なかなか答えるのが難しい質問ですね（笑）。日本のタクシー業界にあって全タク連組織の長を選ぶとなると理屈の上ではどの地域から誰を選んでも良いわけです。しかし、国会や中央官庁、主要メディアが東京に集中していることから、機動的に動けるという観点からも首都圏、とりわけ東京業界からリーダーを選ぶのが現実的ではないかというのがこれまでの業界の常識として定着しており、そういった背景事情に今でも大きな変化はありません。東京業界には東タク協加盟事業者は約400社はあったと思いますが、そこから選べば誰でも良いというわけにはやはりいかないのではないか。ある程度の事業規模、保有台数がなければ結局うまくいかないのではないかと考えていました。

時代の変化の速さを考え合わせれば
　また、全国の法人タクシー事業者の99％はオーナー事業者であり、経営を世襲していますから、オーナー事業者の気持ちが分かる人でなければならない。そうなると大手４社、準大手３社やそれに準ずる規模の事業者の中から選ぶとなると日本交通がもっとも適している。したがって川鍋さんにお願いするのが妥当ということになりますが、川鍋さんは私よりも33歳も若く、世代の差は大きい。本来であれば今年80歳になる私と川鍋さんの中間くらいの世代の方が１人挟まっている方が理想的なんですが、そこにうまく当てはまる方もいなかった。
　長らく考えた末に、川鍋さんには無理を言って押し付けたような気がしないでもありませんが、時代の変化の速さなども考え合わせると、川鍋さんが若すぎるということはないなと思ったりもします。
――ご自身が就任を予定されている名誉会長職はどのような位置づけのものでしょうか。新倉尚文前会長も名誉会長に就任しておられましたが、名誉会長として会議等の場で何か発言をされたということもなく前例からははっきりとしたイメージが湧きません。委嘱しようとする側と引き受ける側ではまた違ったイメージを持っているのかもしれませんが。
富田　坂本本部長も名誉顧問に就任されます。坂本さんの場合はその政界人脈を生かしていくという意味でも実際の仕事があると思うんです。坂本さんにもそうした自覚を持っていただけると良いなと思っています。一方、私の場合は文字通りの「名誉職」というふうに受けとめています。
――最後に川鍋新執行部体制とそれを支えることになる全国の事業者の皆さんにメッセージをお願い致します。
富田　役員の皆さんには若い川鍋会長をしっかり支えてほしい。川鍋・次期会長が目指すところをしっかり受け止め、個人の意見としては100％の賛成ではない場合でも、基本のところはしっかり押さえる。ちょっと違うと思う面があるなら軌道修正できるよう努力する。意見があれば遠慮することはないけれど、川鍋政権がうまくいくようにもっていくことが大事です。
　個々の事業者の皆さんに対しては、確かに川鍋会長だけでなく会長職にあるものが、全ての会員事業者を100％満足させることは難しいということも踏まえつつ、また、川鍋氏自身が正副会長会議で次期会長推薦を受諾する際にも「全国の会員事業者のためにやる」と言っているわけですし、不満に思うようなことがあればこちらも遠慮なく言えばいいと思う。
　川鍋・次期会長も全国の皆さんの意見に耳を傾けるし、全国の事業者の皆さんも意見があれば言えば良い。そうすることで業界は良くなっていくものだと思っています。
――有り難うございました。（６月14日、文京区の日の丸交通本社で収録）