「歴史的大改革」へ法制化
　働き方改革実現会議が検討テーマとそれぞれの現状認識、そして対応策として取りまとめたのは概観すると別掲１（略）の通りだ。
　本稿で取り上げ、かつタクシー業界にとって重い課題とされているのがテーマ３にあげられた「長時間労働の是正」であり、その対応策としては、「�C法改正による時間外労働の上限規制の導入」「�D勤務間インターバル制度導入に向けた環境整備」「�E健康で働きやすい職場環境の整備」だ。これら対応策全般の実行について計画の本文中では次のように述べられている。
　曰く「長時間労働の是正については、上限規制等についての労使合意を経て、政労使による提案がなされるに至った。〜中略〜労働界、産業界等はこれを尊重し、労働政策審議会において本実行計画を前提にスピード感を持って審議を行い、政府は関係法律案等を早期に国会に提出することが求められる。スピードと実行が重要である。なかでも罰則付きの時間外労働の上限規制は、これまで長年、労働政策審議会で議論されてきたものの、結論を得ることができなかった、労働基準法70年の歴史の中で歴史的な大改革である。今般、労働界と産業界が合意できたことは画期的なことであり、いまこそ政労使が、必ずやり遂げるという強い意志を持って法制化に取り組んでいかなければならない」と力説しているところである。
　また、「本実行計画で決定したロードマップの進捗状況については、継続的に実施状況を調査し、施策の見直しを図る。このため、本実行計画決定を機に、働き方改革実現会議を改組して同一の構成員からなる働き方改革フォローアップ会議を設置し、フォローアップを行うこととする」ともしており、実際３月28日の会議中で安倍首相自らフォローアップ会議の設置を指示している。政府の働き方改革にかける意気込みが文面にも滲む。

罰則付きの時間外労働規制
　罰則付き時間外労働の上限規制については実行計画の中で基本的な考え方として、「長時間労働の是正については、いわゆる36協定でも超えることができない、罰則付きの時間外労働の限度を具体的に定める法改正が不可欠である」とし、「長時間労働は、構造的な問題であり、企業文化や取引慣行を見直すことも必要である。〜中略〜かつての『モーレツ社員』という考え方時代が否定される日本にしていく」と記述している。
　法改正の方向性については、「36協定で締結できる時間外労働の上限を、原則、月45時間以内、かつ年360時間以内と定めているが、罰則等による強制力がない上、臨時的な特別の事情がある場合として、労使が合意して特別条項を設けることで、上限無く時間外労働が可能となっている。今回の法改正は、まさに、現行の限度基準告示（＊労基法36条1項の協定で定める労働時間の延長の限度等に関する基準）を法律に格上げし、罰則による強制力を持たせるとともに、従来、上限無く時間外労働が可能になっていた臨時的な特別の事情がある場合として労使が合意した場合であっても、上回ることのできない上限を設定するものである」「労働基準法の改正の方向性は、連合、日本経団連の両団体が時間外労働の上限規制等に関して労使合意したことを踏まえて次の通りとする」としている。
　次の通りとされた原則（一般則）は、「週40時間を超えて労働可能となる時間外労働の限度を、原則として、月45時間、かつ年360時間とし、違反には以下の特例の場合を除いて罰則を課す。特例として、臨時的な特別の事情がある場合として、労使が合意して労使協定を結ぶ場合でも、上回ることができない時間外労働時間を年720時間（＝月平均60時間）とする。かつ、年720時間以内において、一時的に事務量が増加する場合について、最低限、上回ることのできない上限を設ける」とし、この上限については、�@２カ月、３カ月、４カ月、５カ月、６カ月の平均で、いずれにおいても、休日労働を含んで、80時間以内を満たさなければならない�A単月では、休日労働を含んで100時間未満を満たさなければならない�B加えて、時間外労働の限度の原則は、月45時間、かつ、年360時間であることに鑑み、これを上回る特例の適用は、年半分を上回らないよう、年６回を上限とする―と明記している。
　一般則においては休日労働は別枠扱いとされており、実際、特例では単月度では休日労働を含めると最大100時間未満までの時間外労働が可能であることに対してはなお批判もあるが、安倍首相はまず一歩を踏み出すことが大事だとして押し切った格好になっている。このほか、中小企業対策として「法施行までの十分な準備期間を確保する」こと、法施行後５年経過時点での実施状況を踏まえ、必要に応じた見直しの検討なども盛り込まれている。

改革の方向性を共有　
　さて、一般則に対してはなお生ぬるいとの批判も一部にある中で、タクシー産業などで規制の適用除外を受けてきた自動車の運転業務の取り扱いについてはどのように記述されているか。「働く人の視点に立って働き方改革を進める方向性を共有した上で、実態を踏まえて対応のあり方を検討する必要がある」と前置きした上で、「自動車の運転業務については、現行制度では限度基準告示の適用除外とされている。その特殊性を踏まえ、拘束時間の上限を定めた『自動車運転者の労働時間等の改善のための基準』（＊改善基準告示）で自動車運送事業者への監督を行っているが、限度基準告示の適用対象となっている他業種と比べて長時間労働が認められている。これに対し、今回は、罰則付きの時間外労働規制の適用除外とせず、改正法の一般則の施行期日の５年後に、年960時間（＝月平均80時間）以内の規制を適用することとし、かつ、将来的には一般則（年720時間）の適用を目指す旨の規定を設けることとする。５年後の施行に向けて、荷主を含めた関係者で構成する協議会で労働時間の短縮策を検討するなど、長時間労働を是正するための環境整備を強力に推進する」と書かれている。

トラックの取り組みが先行
　５年後に向けて、自動車運送事業については「関係省庁横断的な検討の場を設け、ＩＴの活用等による生産性の向上、多様な人材の確保・育成等の長時間労働を是正するための環境を整備するための関連制度の見直しや支援措置を行うこととし、行動計画を策定・実施する」とされ、特にトラック運送事業について言及した部分では、荷主や関係団体等が参画してガイドラインを策定するとともに、関係省庁と連携して、�@下請け取引の改善等取引条件を適正化する措置�A複数のドライバーが輸送行程を分担することで短時間勤務を可能にする等生産性向上に向けた措置�B荷待ち時間の削減等に対する荷主の協力を確保するために必要な措置、支援策の実施―も盛り込まれている。

960時間規制の影響は小さいが…
　上記のような規制を念頭におくと、タクシー産業の場合５年後に施行される新規制を守れるか否かという観点のみで見ると、本紙３月20日号の「気になる数字」欄でも取り上げた全タク連によるサンプル調査結果（再掲）を見る限り、時間外労働が年960時間を超えるケースはごく少数にとどまるようなので、その影響は小さいと予想される。もちろん、緊急のサンプル調査であってサンプル数が少ないことによる統計としての精度の問題は認識しておく必要はあるだろう。そこから新規制の実施状況を見て必要に応じて再検討もとなると、一層規制が厳しくなるのは相当先のこととみることもできる。そのことを以って、「やれやれ」としておいて良いのかどうかは一考の余地があるだろう。

他産業のみならずトラックとの格差も
　全産業的に労働時間の短縮が進む中で、現実主義の名の下に業界が望んだ程度の猶予期間は獲得した格好だが、これにより他産業との労働環境格差は一層拡大することも予想される。また、自動車運送事業の中でもトラックでは事業者団体、事業者だけでなく荷主や関係行政との連携で長期的視野に立った時短推進の取り組みも予定されている。自動車運送事業と他産業との労働環境格差が進むだけでなく、自動車運送事業の中においてタクシーとトラック等の格差も拡大することが懸念される。
時短を進める以上、現状の収益を確保しつつ、規制をクリアするためにはいまよりも多いドライバーの頭数を揃える必要がある。売上が同じで頭数が増えれば１人当たりの賃金は減少するのが道理だ。ただでさえ、実働率が低迷する業界にあって、制度的に現状維持できる向こう５年間でこの状況を劇的に変えることができるだろうかというと少々心もとないのである。（了）
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