同書は、第１章「第４次産業革命は、なぜ『革命』なのか」、第２章「ベンチャーが導く次代のイノベーション」、第３章「規制改革とセキュリティ対策を急げ！」、第４章「待ったなしの『働き方改革』」、第５章「第４次産業革命と日本経済強化へ、四つの提言」の５章からなり、第１章の前に短い「まえがき」が置かれている。

世界を巻き込む地殻変動
　「まえがき」の中で竹中氏は、構造改革の必要性を説き、「第４次産業革命というチャンスを活かして経済活性化に結びつけるためにも、21世紀型の社会にふさわしい仕組みをつくっていく必要がある」とし、さらに、「第４次産業革命は、世界を巻き込む大きな地殻変動だ。ビッグデータを活用したシェアリング・エコノミー（ライドシェアetc．）等、一部ではすでに激しい変化が始まっている」と指摘する。
　第１章で竹中氏は、第４次産業革命において社会に変革をもたらす重要な要素として、�@ＡＩ（人工知能）�Aロボット�BＩｏＴ�Cビッグデータ�Dシェアリング・エコノミー――の５つをあげている。また、堀江貴文氏の言葉を引用し、「電話だと思って買ったら、実はパソコンだった」というスマホのこれからの貢献をも予言する。スマホの普及が全く新しいネットワーキングサービスの始まりにつながり、その象徴がウーバーやエア・ビー＆ビーであると指摘している。
　その上で「ウーバーはなぜ急成長したのか？」との項目を割き、「ウーバーがすごいのは、タクシーではなく、一般の人が運転するクルマを呼べる点にある」とし、その安全性への不安については、相互評価制度によって保証されているとする。安全性への言及は極めて少ない印象だが、ウーバーのサービスによるメリットについてはいささか饒舌で、「タクシーに比べて乗車するまでの待ち時間が減った。料金もタクシーより安く、支払いはすべてクレジットカード。乗車経路や金額などのデータもすべて残るので、回り道をされたり、ぼったくられる心配もない」「そして、自分の空いた時間を活用してクルマを運転するだけでお金を稼ぐことができるようになったことに、運転手の側も喜んだ。だから、運転手として登録する人も急増した。乗車する人も、運転する人も喜ぶサービスを提供したことで、ウーバーは急激に成長したというわけだ」と説明している。さらにこの項では、企業価値は総額約７兆円を超えており、トヨタの約３分の１を占め、すでにホンダの規模を超えているとも指摘している。

シェアリング・エコノミーで社会を変える
　また、「シェリング・エコノミーで社会を変える」の項では、個人間の私的なクルマの乗合がネットワークに繋がることで不特定多数の間に輪が広がり、シェアリング・エコノミーのライドシェアに発展したと位置づける。
　その上で「シェアリング・エコノミーでライドシェアが始まると何が起きるであろうか。まず、従来のようにクルマを所有しなくても良くなる。だから、将来的にはクルマの販売台数は激減することが予想されている。たとえば、日本の自家用車の台数は約6000万台だが、その稼働率はどれくらいだろうか。ほとんどのクルマは、平日の昼間は駐車場に置かれたままになっていることを考えると、ライドシェアの利便性が高まれば、あっという間に10分の１、いやそれ以下に減るだろう。自動車を保有する人が減れば、駐車場の多くもいらなくなる。都心にある大型駐車場は、都市空間として別の目的に使えるし、百貨店やスーパーなら、その分売り場面積を増やせる。自宅やマンションの駐車スペースがいらなくなれば、それだけ部屋のスペースが広くなるだろう」と推測している。
　「従来の製造業や金融業はなくなる」の項では、「タクシーも同じである。これまではタクシーという社会インフラがないと移動できなかったけれども、もうそれがなくても移動できるようになった。〜中略〜　これが普及するとタクシー会社はかなりお客を奪われるだろう。だから反対するのだ。しかし、残念ながら、世界的には彼らのビジネスモデルが浸透している。日本でそうなるのも時間の問題である。〜中略〜　既存の業界の方々の気持ちもわからなくはない。しかし、もはや発想を切り替えて、新たな状況に対応すべく、専門性を活かしたビジネスモデルを考えた方が良いのではないだろうか」と主張している。
　また、世界の潮流を指摘する流れの中で竹中氏は「周回遅れの日本」を強調する。
　同じく第１章の中で、「日本では、タクシー業界の反対などもあって、ウーバーのようなライドシェアのビジネスは本格的に始まっていない。ところが、アメリカではすでに、ウーバーの利益が低下し始めている。なぜなら、2012年に創業したリフトなど、競争相手が、次から次へと登場しているからだ」「世界で一番大きなライドシェアのマーケットである中国、その次に大きなマーケットであるアメリカで、こうしたライドシェアビジネスの競争が進んでいる。ところが、日本はまだ第４次産業革命の入口で、どうするか考えている。こうした現状を見ると、日本は残念ながら周回遅れの状態なのだ」と指摘している。

「安全・安心」を巡るスタンスの違い
　このほか、竹中氏はライドシェア反対に当たってタクシー業界が最大のよりどころとする「安全・安心」に対しても、事前規制から事後チェック重視への移行が大切だと力説してやまず、「新しいことを始めればトラブルは必ず起こる。だから大切なのは、トラブルが起きた後の処理だ」と述べ、日本の発想は常に完璧を求め逆になっているとし、「そして、何かトラブルが発生すると、『そら、見たことか』と規制緩和が批判される。人間がやることだから、どんなにがんばったところで、事前に問題点をゼロにすることはできないし、100％の安全・安心を実現することはできない」「安全・安心は確かに大切だ。しかし、最初から完璧な規制やルールを作ることができない以上、物事を進めながら事後処理システムを構築するというような進め方をしないと、世界から遅れるばかりなのではないだろうか」と反論している。
　安全・安心を絶対視するタクシー業界への批判は続く。「業界団体は地方政治家の票田」との１項を設け、その中では「タクシー業界や旅館業界といった既得権益層は、地方の有力政治家と昔からつながっている。地方の首長や議員にとって業界団体は票田だ。だから、業界団体が反対なら、同じく反対に回るのが普通のことだった。ごく一部の、本当に切実に困っている過疎地域、例えば、兵庫県養父市や秋田県仙北市は、国家戦略特別区域に手を挙げて、ライドシェアをやらせてほしいと言っているが、それは例外に過ぎない」などという。昨年10月の養父市長選挙にも言及し、広瀬栄市長が敗北していたら養父市の改革は止まっていただろうとも指摘する。

第４次産業革命は「選択」でなく「現実」
　こうして第１章の締めくくりでは、「第４次産業革命というのは、選択できるものではない。したがって、良いとか、悪いとか議論しても意味はないだろう。第４次産業革命は現実であり、確実にこれから目の前で起きることなのだ」と断言している。
　第２章から第４章にかけては、ベンチャーへの期待や自動運転が切り拓く未来にも言及し、さらに働き方改革を重視する姿勢を鮮明にしている。詳細は紙幅の関係で紹介しきれない。必要を感じたなら原本をお読みいただくのが良いだろう。
　そして第５章「第４次産業革命と日本経済へ、４つの提言」では、�@ビッグデータ整備の司令塔をつくる�Aリカレント教育（＊再教育、社会人教育）バウチャー制度をつくる�Bフィンテックと自動走行のレギュラトリーサンドボックスをつくる�Cコンセッション（＊国や自治体が資産を保有したまま運用権を民間に売却すること）の活用を拡大する―を掲げている。
　竹中氏はサンドボックス提言の中で、それを必要とするフィンテックや自動走行分野よりもさらに遅れている分野としてライドシェアをあげ、第５章の提言３の中に、「ライドシェアビジネスの扉を開こう」との１項を設けている。

自動走行と一体のライドシェア
　その中で竹中氏は、「世界の動向を見る限り、自動走行とライドシェアは一体で進んでいる。ドライバー不足や運転者の高齢化という問題に対応するには、自動走行とライドシェアの両方が欠かせない」と切り出す。
　さらに、「世界的な成長分野であるライドシェアビジネスが、日本ではまだ産声もあげていない。問答無用でその入口の扉が閉ざされている」「特定の業界が猛反発して発展を妨げている。既得権益者が相当に強く、ライドシェアについては検討すらさせない、という雰囲気が霞が関や永田町の一部にあるようだ」と述べ、タクシー業界や国交省、与野党タクシー議員連盟などを批判する。そして、「新しいサービスであり、新しい産業であるから、それに適したルールをつくる必要はあるだろう。しかし、いまのように全面的に禁止というのは、あきらかにおかしな話だ。これまでは、タクシーやハイヤーというインフラしかなかったところに、ビッグデータなどのテクノロジーによって、ライドシェアという新しい仕組みがつくられる環境が整ったのだ。だから、ライドシェアを認めていく方向で進めていくしかない。それが現実だ。既得権益者は、目の前の利益、ここ１、２年の利益を守るために、今後10年の大きな利益を喪失していることを理解すべきだ」と強く主張している。
　短期的にはウーバー型の白タク配車サービスは欧州各国のように法令で禁止したり、規制を強める動きも出てきており、ライドシェアが世界の潮流という見方については異論もある。その点は東タク協理事会などで川鍋一朗会長が指摘している。

逐条的な反論の準備を
　ただ、長い目で見て、自動運転技術の発展段階に合わせて、クルマが保有するものから使うものへと変化していく過程で、ライドシェア的なものが現実になる可能性までは否定しきれない。ライドシェア推進論者らに対し、どのような場で、どのように反論していくのが適切かは議論の余地があり、いまのところタクシー業界は「同じ土俵に立たない」という選択をしている。しかしながら、いざという時のために逐条的な反論が可能となるような準備はしておく必要があるように思う。（了）
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