今も変わらない「規制緩和の悪夢」
　規制緩和問題を論じた中でもっとも有名な書物を１冊選ぶとしたら、やはり内橋克人氏）と「グループ2001」による「規制緩和という悪夢」（文芸春秋　1995年刊）になるのではないだろうか。
　同書の「本書の成り立ちについて」にはこうある。
　1993年11月、平岩外四経団連会長を座長とする細川護熙首相（当時）の私的諮問機関「経済改革研究会」いわゆる平岩研究会が「経済的規制は原則自由に、社会的規制は〈自己責任〉を原則に最小限に」と答申すると、朝日新聞から産経新聞までがピタリ論調をそろえ、更に声高にこの「規制の撤廃」に唱和し始める。
（中略）
　こと規制緩和に関するかぎり日本の各メディアは、「規制緩和こそ日本経済を救う」という経済学者の説を最初から正しいものとして鵜呑みにし、事実の検証というジャーナリズム本来の仕事をしていなかったのである。ここに私たちの仕事があると考えた。
　同書は先に規制緩和が始まった米国航空業界における航空会社の破たんや安全性の低下、失業者たちの姿などショッキングな実例や資料を示し、大きな反響を呼んだ。
　同書の目次を見ると、「運賃は下がらなかった」「ルールブックの書きかえ」「自己責任原則の実際」「始まっている雇用破壊」など2017年の現在のことかと思える見出しが載っている。
　その通り。上の引用文もそうだが、現在の問題を論じたものだと言われても何ら違和感は感じられない。今も政府は「経済規制は原則自由」を掲げ、大方のマスメディアは「規制の撤廃」を唱和している。つまり90年代から20年余り、規制緩和に関しては多少の紆余曲折はあったが、それは着実に進められているということではないか。
　日本経済新聞の１面に掲載された「ライドシェア解禁検討　規制改革推進会議」の記事を目にした時、「ああ、またか」と既視感に捉われた向きは少なくないに違いない。
　たしかにタクシー業界では2009年に適正化新法、14年に同改正法が施行され、特定地域と準特定地域では事業への新規参入と増車はストップし、運賃は届出制の公定幅運賃となった。大幅に規制強化されたとはいえる。だが「特別措置法」ゆえいずれは解除される（施行後５年で検討を加えるとされる）。

強制力発動のハードルが極めて高い法
　何よりも問題なのは強制減車が可能な法律という触れ込みだったにもかかわらず、実際は実施までに膨大な時間と手間がかかる上に強制力発動のハードルが極めて高い法律であることだ。
　例えば、神奈川の京浜交通圏は15年８月に特定地域指定されたが、適正化（供給輸送力削減）のために何度も分科会を開催し、全事業者の意向調査を行い、本会合を開いて昨年12月、ようやく特定地域計画の認可を得た。
　あとは６月半ばまでに事業者計画の認可を得て、半年以内に同計画に沿って適正化と活性化を実施する運びとなっているが、特定地域指定から２年を経過して以降は、業績の好転など指定基準に当てはまらなくなれば、３年間という指定期間にかかわらず解除される決まりとなっており、事業者計画実施期間の真っ最中の７月末で解除される可能性があることになる。
　結局のところ、京浜交通圏については解除は免れることになるようだが、他の特定地域でも同様の懸念がある。つまり、あまりにも手続きに時間がかかり過ぎるため、想定外の事態が起きようとしているのだ。

実は独禁法にがんじ絡めの法律
　また、供給輸送力の削減を実施しない事業者に対する実施の勧告や命令の発動要件も、特定地域計画に合意しなかった事業者の事業活動によって適正化の推進が阻害されたり、輸送の安全や地域公共交通としての機能を発揮するのに支障が生じたりしていることを示すことが必須とされ、事実上、発動させることが極めて難しい作りとなっている。
　のみならず、特定地域における適正化の実施が本格化した昨年末、国交省は全国の特定地域協議会事務局に「特定地域計画策定における注意点」なる文書を送り、公正取引委員会からの指導内容を伝達している。
　文書では非合意事業者に対する働きかけや説明会は慎重に進めるよう指導したり、公取委は減車を独禁法に抵触すると認識しているため、同法の適用除外になっているとはいえ、特定事業計画に基づき減車した結果、タクシーをつかまえられない状況が発生するなどした場合には独禁法に抵触する恐れがあり、検証が必要になるなど、こと細かく指導してきている。改正適正化新法は「独禁法の適用除外」と謳いながら、実は独禁法にがんじ絡めに縛られ、公取委から監視を受け続けているのだ。

「規制改革推進会議で議論すべし」
　適正化新法と同改正法はたしかに一定の防波堤にはなってくれたが、大きな限界もあった。規制改革推進会議がライドシェアの導入に向けた検討を開始するというのであれば、頭をまっさらにして一から考えなおさなければならないだろう。
「民泊」導入の流れを見ても分かる通り、いかに旅館業法を盾に宿泊客の安心・安全の大事さを訴えたところで「民泊新法」のような別建ての法律をつくられてしまってはどうにもならないのだから。
　今回のライドシェアに関するニュースは、本紙で何回か触れたが、全タク連の神谷俊広理事長が昨年、講演で予想していた展開通りとなった。
神谷氏は、昨年11月に出されたシェアリングエコノミー検討会議・中間報告書にある次の一節を引用し、「『規制改革推進会議で議論すべし』と言っているように読めてしまう」とし、2017年については従来に増して警戒しなければならないと呼びかけていた。
　経済社会の構造改革を進める上で必要な規制の在り方の改革に関する基本的事項について、2016年９月に安倍総理が政府の規制改革推進会議に諮問しているところであり、一般論としては、こうした検討の場においてシェアリングエコノミーの推進に関し、国家戦略特区等の活用も含め、規制の在り方について、消費者の利便性向上、安全性の確保、外部不経済、国際競争力の強化等に留意しつつ、幅広い議論を行っていくことが必要である。（太字は筆者）

主客転倒の国家戦略特区
　規制改革推進会議が「規制緩和の本丸」であることには異論はなかろうが、ここで注意すべきは同じ引用文にある国家戦略特区の方ではないだろうか。
昨年、京丹後市でウーバーアプリを使って「外国人観光旅客等」への自家用有償運送という名の“ライドシェアの実証実験”が始まったのも国家戦略特区としての取り組みだったし、現内閣で規制改革と地方創生を一人の大臣が兼務（山本幸三・内閣府特命担当大臣）しており、規制改革会議と国家戦略特区とはかつてなく連動性を高めているからだ。
　国家戦略特区といえば、長年「特別経済区（特区）」研究を行ってきた立教大学の郭洋春・経済学部教授は本紙インタビューでその特徴を次のように話している。
　「特区」と言いますと、海外企業を誘致するために区域内の税金を下げたり、より自由な経済活動を保証したりといった規制改革を行うものですが、日本の国家戦略特区の場合はそれとは正反対で、規制改革をするために特区というものを利用する形になっています。さまざまな規制がある産業や分野から規制を取り払うために特区を立ち上げているのが現状なのです。「『特区』と名づければ日本全体のことではないから誰も反対しないだろう」とばかりに… 。
　本来、規制改革というものはあくまで経済成長のための手段であるはずなのに、規制改革をするために特区を利用していますから、まさに主客転倒してしまっているのです。
　国家戦略特区ワーキンググループや産業競争力会議（現・未来投資会議）のメンバーが日本のあらゆる規制を調べ、「この規制を突破したい」と考えた時に国家戦略特区を使っています。使い方が誤っているというより、意図的にそのように使っているのでしょう。

「混合診療」と同じ運命なのか
　つまり国家戦略特区は、「特区」の本来の定義とは正反対の使われ方が意図的に行われていると指摘している。その危険性については次のように言う。
　皆が「国家戦略特区に限定された話だろう」と認識していたのに、いつの間にか特区とは関係ない産業競争力会議や経済財政諮問会議でも議論が行われていて、特区以外でも規制が緩和されてしまうという展開です。「規制緩和」「規制緩和」と連呼されていたら、たいがいの人はそれがどこで議論されているのか分からなくなってしまうではないですか。
　郭氏はその一例として医療分野の「自由診療」「混合診療」のエピソードを挙げる。当初は国家戦略特区で検討されていたが、いつの間にか産業競争力会議や経済財政諮問会議でも議論されるようになり、最終的に政府・厚労省は「特区」であるなし無関係に、全国100カ所の大病院で混合診療の実施を認めたのだ。
　仮にライドシェアがごくわずかな過疎地の規制緩和の話として進められているかのように見えていても、「東京の多摩でも大阪の郊外でもやります」となるのは十分あり得る話です。国民は「特区イコール規制緩和」と連呼されているうちにマインドコントロールされて抵抗できなくなってしまうのです。
　タクシーの場合も、周知のように国家戦略特区・京丹後市ですでに「風穴」らしきものは空いており、「混合診療」と同様の展開をたどる恐れは十分あるいえよう。というより、すでに「お膳立て」も「道筋」もできているような気さえしてくる。

「悪いのは米国」ではすまない
　それにしてもなぜこんなことになっていくのか。郭氏は次のように言い切った。
　何のためか。日本の産業を活性化させたいためではありません。日本に進出したい企業の意を受けた米国からの圧力があるからです。米国の批判をかわすために「国家戦略特区をつくりました。これでちゃんとやりますからいいじゃないですか」と。
「米国からの圧力」「米国の批判」。記者が本紙で２回にわたり書いてきたのも、図らずも「米国」が巨大な存在として背景にある話だった。
　１月23日号「業界の前に立ちはだかる竹中平蔵氏の実像」では、米政権の有力者たちをバックにつけて郵政民営化に突き進み、日本社会を大きく変貌させた人物について、２月６日号「『規制緩和の番人』としての公取委」では、米国の要求に応えて20年以上にわたり強化されてきた公取委と独禁法について書いた。
　だがこれらは「悪いのは米国だ」と言えば済むような単純な話ではない。郭教授も指摘していたことだが、一方的に米国から要求されているのではなく、日米経済が相互依存状態にあるために起きていることだからだ。相手国に輸出や投資をして儲けたければ、自分の国の市場も一定程度開放するしかない。問題があるとすれば、日本は政治も経済も米国だけに依存し過ぎているということだろう。「ならば中国への政治・経済交流のウェイトを上げ、米中の両方でバランスを取るべきか」というのは興味深いテーマではあるが、それはこの一文でカバーできる範囲を超えている。

業界は「一丸」にはほど遠いバラバラ状態
　ここまでライドシェア解禁を防ぐ方途を探るために国家戦略特区に関して書いていて、逆にいかに米国企業であるウーバーやリフトの参入を止めることが難しいかに、　改めて気づかされる。
今の業界には09年の通常国会で適正化新法を成立させた時のような反・規制緩和の熱気とエネルギーはない。本来であれば全国の法人、個人、労働の各団体・関係者が一堂に会するような集会やデモ、パレードが持たれて然るべきではないかと思われるが、そんな動きも全くない。
　それどころか法人業界は、東京で大和自動車交通が四社営業委員会から除名通告を受けて波乱含みの展開であり、一方、労組は昨年３月に都内で開催した８産別合同の白タク合法化阻止ハイタク労働者総決起集会のような規模の集会さえ開催できなくなっている。労使とも「一丸」にほど遠いバラバラの状態にある。

旗幟鮮明にする時
　だがそれでもあくまでライドシェア解禁阻止の道を見出すとすれば、当たり前のことを書くようだが、解禁に向けて動いている現政権が下野するよう国政選挙で意思表示する以外にないのではないか。このやり方が乱暴だとすれば、国会議員全員にライドシェア解禁是非のアンケート調査を行い、解禁に反対しない議員が落選するよう、業界での立場にかかわらず、各々が投票行動で示すしかないと言い直してもよい。
　だがこれも、所期の目的を達成するためには他業界との連携のみならず、一般市民へのＰＲなど、膨大なエネルギーが必要だ。それでもやるべきなのか、否か―。
　つまり業界は―というより、業界で「メシを食っている」一人ひとりはどうすべきか、決断を迫られているということだ。反対するなら必死で反対すべきだし、「解禁やむなし」と考えるなら、今後どう生きるのが最も賢明かを考え抜かなければならないということだろう。旗幟鮮明にできないのが最も危ういということになる。
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