椎木　日本維新の会の椎木保です。本日は、タクシーの規制緩和に関して質問いたします。
　2002年２月、改正道路運送法の施行により、事業参入については免許制から許可制となり、増減車に係る事業計画の変更については認可制が事前届け出制となって、需給調整規制が廃止されました。また、著しい供給過剰により輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難な恐れがある場合の措置として、区域を指定して新規参入や増車を禁止する緊急調整措置が新設されております。需給調整規制廃止以降、タクシー事業においては、待ち時間の短縮や、多様な運賃、サービスの導入等の効果があらわれる一方で、厳しい経営環境を背景に、タクシー運転者の労働条件の悪化や、違法、不適切な事業運営の横行等により、タクシーの安全性や利便性が低下するという事態を招いております。
　その後、行き過ぎた規制緩和を是正するための法律改正が何度か行われてきましたが、有効に作用したとは考えられません。2013年、議員立法によって成立したタクシーサービス向上安心利用推進法（＝改正タクシー適正化新法）において、特定地域では参入と増車が一定期間禁止されるとともに、協議会が特定地域計画を策定すれば、それに基づく減車が義務づけられるようになりました。また、特定地域及び準特定地域においては、自動認可運賃制度にかえて公定幅運賃制度という、値下げ競争を一旦中断するために運賃幅を公定する仕組みが導入されております。
　そこで、お尋ねいたします。
　2015年に、19地域が改正タクシー適正化新法に基づく特定地域に指定され、減車の検討が行われました。その過程において、減車によって売上が減少するという中小事業者からの反対で、協議会で合意を得ることができない営業区域も見受けられました。このようなケースについて、国交省としての見解をお伺いいたします。

減車でなく、活性化に注力したいと
藤井局長　お答えいたします。
　15年の特定地域の指定につきましては、指定候補としておりました29地域のうち10地域において、地方公共団体、事業者、労働組合、利用者などにより構成される協議会が指定に同意をしなかったところでございます。協議会が同意しなかったことにつきましては、一つは、これまで一定程度の減車に取り組んでおり、これ以上の減車を望まないといったこと、さらには、減車でなく、観光資源などを活用した新たな需要の掘り起こしといった活性化に注力をしたい、そういった理由があったというふうに承知をしているところでございます。
　この同意をされなかった地域につきましては、タクシー適正化新法に基づきます準特定地域という地域には引き続き指定されておるところでございます。この地域のもとで、引き続き、自主的な減車の取り組みとともに活性化のための取り組みを推進することによって、利用者利便の向上、さらにはタクシーの運転者の方々の労働環境の改善等を図っていただきたいと考えているところでございます。
椎木　次に、改正タクシー適正化新法の運用について、特定地域及び準特定地域の指定基準が立法趣旨であるタクシー運転者の労働条件の改善に結びついていないとの意見があります。現在、運転者の賃金水準の指標として日車営収と日車実車キロが使われておりますが、その数値は運転者の賃金水準を適正に示しているとは言えません。日車営収は、事業所の総営業収入を実際に稼働している車両数で除したものが１車当たりの営収ですが、分母となる稼働車両数の基準が曖昧で、稼働率を高めるため、一人の乗務員を３台の車両に乗せることや、許可台数で除する事業者もあると聞いております。指定基準に用いる指標としてはずさんなデータ収集であり、見直しが必要であると考えますが、いかがでしょうか。
　また、指定基準の基本となるタクシー規制緩和導入の前年に当たる2001年の数字と比較することに合理性があるのでしょうか。当時と比較して、社会保険料や燃料費単価、車両購入費、法定地域別最低賃金も上がっている現状において、数値を比較するのであれば、増加したケースを考慮すべきと思うのですが、いかがでしょうか。見解を求めます。
藤井　お答えいたします。
　運転者の労働環境の改善は、改正タクシー適正化新法の重要な目的の一つであると考えております。そのため、運転者の賃金水準に関する指標として、歩合制賃金が多く採用されているタクシー事業の現状を踏まえ、運転者の賃金との連動性が高いと考えられる日車営収というものを指標の一つとして定めているところでございます。国土交通省としましては、現在、ずさんなデータ収集が行われているという情報を得ているわけではございませんけれども、今回の委員の御指摘も踏まえまして、しかるべきチェックを行った上で、もし不適切な事例が発見された場合には修正を求めるなど、適切に対応してまいりたいと考えているところでございます。

規制緩和以降の諸問題解決のため
　また、指定に当たりましては、今申し上げました日車営収などの指標につきましては、01年度との比較を行うこととされているところでございます。これは、タクシー適正化新法が、02年に行われました需給調整廃止以後の諸問題を解決するために制定されたという経緯を踏まえまして、比較の対象として、規制緩和前の01年度を基準としてその比較を行うということにしているものでございます。なお、御指摘のありました各種の費用につきましては、赤字事業者の車両数のシェアなど、そういった過去との比較を行わない指標の算定に用いているというふうに承知をしております。
椎木　大事なことはドライバーの皆さんが気持ちよく働ける環境をしっかりつくるということだと思いますので、今の局長の答弁のとおり、しっかりチェック等、よろしくお願いしたいと思います。
　次の質問に入ります。
　特定地域の指定基準は、事故か法令違反の件数が全国平均を上回るなど、６条件を全て満たすものとなっておりますが、法令違反や事故発生件数に関しては、他の交通モードと比較した際、はるかに高い事故率であることに鑑みると、安全性の指標として用いることは適切ではありません。その他の、事業者の収支状況の指標は設定数値に根拠はなく、特定地域、準特定地域の指定基準を抜本的に見直す必要があると考えますが、いかがでしょうか。また、指定基準の中に運転者が本当に生活できるのかというところを加味する必要があると思うのですが、この点について答弁を求めます。
藤井　お答えをいたします。
　改正タクシー適正化新法第３条第１項の規定を見ますと、特定地域の指定に当たり、法令違反、事故の発生状況等に照らして供給輸送力の削減の必要性を判断する旨を定めているところでございます。この規定を踏まえまして、タクシー事業に係る法令違反や事故発生の件数が全国平均と比較して上回っているということを特定地域の指定条件としているところでございます。
　また、同じく先ほど申し上げました改正タクシー適正化新法第３条第１項においては、供給輸送力の削減をしなければタクシー事業の健全な経営を維持することができないということを特定地域指定の前提としているところでございます。このことを踏まえまして、地域の赤字事業者の車両ベースでの割合が２分の１を超えているということをあわせて指定基準にしているということでございます。
　また、特定地域の指定基準として、運転者の賃金水準そのものを用いるといったことにつきましては、その正確な把握が困難であるということから、適当ではないのではないかと考えているところでございます。歩合制のもとでタクシー運転者の賃金と連動するとされている日車営収を指標としていることについて御理解をいただければというふうに思っております。

来年度以降の検証踏まえ、適切に対応
　なお、14年に施行されました改正タクシー適正化新法の附帯決議におきましては、法律の施行の状況や効果について３年ごとに総合的に検証を行うとされているところでございます。国土交通省としましては、この附帯決議を踏まえまして、関係者の意見も踏まえた上で、来年以降検証を行い、その結果を踏まえて適切な対応をとってまいりたいと考えているところでございます。
椎木　今の局長の答弁で私も大変よく理解はしております。
　ただ、再度、ちょっと一点だけ確認させていただきたいんですけれども、指定基準の中に運転者が本当に生活できるかどうかというところを加味する必要があるかという私の問いですけれども、やはりこれについては難しいという答弁ということでよろしいんでしょうか。
藤井　お答えいたします。
　委員の御指摘の、運転者の方が生活できるしっかりした収入が得られているか、その点は非常に重要なことだと考えております。それを具体的にどのように把握するかということにつきまして、運転者の賃金をそのまま使うということは実態把握の上でも難しい、その上で、今、日車営収というものを歩合制のもとで使わせていただいている、そういうふうに御理解いただければというふうに思います。
椎木　自動車行政のトップの局長の御認識はしっかりしたものだということで、私も信頼しておりますので、引き続きよろしくお願いしたいと思います。
　次の質問に入ります。
　特定地域指定基準に、人口30万人以上の都市を含む営業区域であることとありますが、実態に即していないとの意見もあります。例えば、加古川市を含む東播磨交通圏などは人口30万人を超える都市を含んでおりませんが、深刻な供給過剰状態にあり、タクシー運転者の賃金や労働条件の改善は見られないと言われております。住民の生活圏が複数の市町村を包括して構成されている地域を特定地域に指定する際、基準を見直す必要があると思うのですが、いかがでしょうか。
藤井　お答えいたします。
　改正タクシー適正化新法第３条１項の規定の中には、供給輸送力の削減等によるタクシー事業の適正化及び活性化の推進が特に必要であると認めるときに特定地域の指定を行うとされているところでございます。タクシー事業のうち、流し営業につきましては、運転者の賃金が歩合制であることなどから、供給過剰が起こりやすいというふうに認識をしております。このことを踏まえて、流し営業が成立し得る一定規模以上の人口を有する地域として、人口30万人以上の都市を含む営業区域というものを特定地域の指定要件としているところでございます。

「30万人規定」見直しも？
　今委員御指摘の加古川の関係について見ますと、加古川市を含む東播磨交通圏というものがございますが、この交通圏全体の人口は30万人を超えてございます。ただ、加古川市の人口が26万人ということでございますので、先ほど申し述べました特定地域の指定基準に合致していないということで、現在は準特定地域ということの上で、自主的な減車の取り組みと活性化の取り組みを推進していく状況にございます。こういった御指摘のケースの扱いにつきましては、先ほど申し上げたような改正タクシー適正化新法の施行の状況あるいは効果についての総合的な検証の結果を踏まえて、今後適切に対応してまいりたいと考えているところでございます。
椎木　有り難うございます。
　私が申し上げたいのは、確認ですけれども、この深刻な供給過剰の状態によってタクシードライバーの皆さんの賃金や労働条件の改善に影響を及ぼさないように、この点についてだけしっかりお願いしたいと思います。
　次の質問へ入ります。
　タクシー事業者は、安全確保のために、運行管理や車両整備、運転者の教育等についてコストをかけて取り組んでおります。一方、いわゆるライドシェアについてはそのような安全確保が図られておらず、供給過剰の都市部においてライドシェアが実施されることは、タクシー運転者の労働環境の悪化にもつながります。改正タクシー適正化新法の趣旨とも矛盾すると考えますが、この点について答弁を求めます。
石井大臣　一部民間から提案がなされておりますいわゆるライドシェアにつきましては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としております。このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要と考えております。
　また、都市部を中心にタクシーは供給過剰の状態にありまして、そのようなエリアでいわゆるライドシェアを実施した場合には、タクシー運転者の労働環境の悪化を招く恐れがあるものと考えております。

改正適正化新法の目的は労働条件改善
　13年に行われましたタクシー適正化新法の改正は、タクシーを安全で安心して利用できる公共交通機関として進化させるとともに、運転者の労働条件の改善を目的としていたものと承知をしております。いわゆるライドシェアの導入は、この改正の趣旨を損なう恐れがあるものと考えております。
椎木　これまで私も何度か質問させていただきましたけれども、石井大臣の一貫した答弁といいますか、事業者の実態、そして課題、そしてドライバーの不安な気持ち、こういったものを全て理解された上で、御認識された上で、一貫したこれまでの答弁の通りということで、本当に今の答弁には感謝を申し上げたいと思います。
　それでは、最後の質問に入らせていただきます。
　タクシーの輸送人員がここ10年で大幅に落ち込んでいるという厳しい状況の中で、タクシー業界の活性化のために、今後どのように取り組みを行っていこうと考えているのでしょうか。最後にお尋ねいたします。
石井　低迷するタクシー需要を喚起するためには、事業者だけでなく、運転者、行政が協力して、多様化する利用者ニーズに的確に対応することが必要であります。このため、国土交通省におきましては、事業者、労働組合の参画も得まして、生産性、サービス、安全、安心の向上という側面から、利用者に選ばれるタクシーを実現するための取り組みについて検討いたしまして、本年４月に「タクシー革新プラン2016」を取りまとめました。
　取り組みの第１弾である東京のタクシーの初乗り運賃の引き下げにつきましては、本年８月から410円タクシーの実証実験を行い、利用者の好評を得たところでございます。来年のなるべく早い時期に運賃組替えを実現すべく、現在、審査を進めているところであります。これによりまして、訪日外国人や高齢者の新たな短距離需要が喚起されることを期待しております。
　その他、配車アプリの普及により、運賃を乗車時に確定する等の多様なサービスの導入についても検討を進めているところであります。引き続き、利便性をさまざまな角度から向上させることによりまして、タクシーの利用者をふやしていくための取り組みについて、官民連携して取り組んでまいります。
椎木　有り難うございます。
　この問題については、私も国交省の事務方の皆さんともいろいろとお話をさせていただきましたけれども、やはり経営努力、当然、自助努力をしていかなきゃいけないというのは絶対必要不可欠な話です。ただ、やはり、これまでの過去のお客さんを取り戻すのには国の対策なり支援は当然必要となってまいります。
　そういう意味では、私がこれをきょうなぜ取り上げたかというと、タクシードライバーの皆さんはそれぞれ、個別のドライバーさん、そして労働組合の単組の皆さん、やはり何らかの打開策をということで御苦労されている。それを私は一人ひとりお話もうかがってまいりました。そういう中で一番実感したのが、ドライバーの皆さんは、当然ですけれども、人の命を運ぶ、そして人の命を預かるという責任感、これがやはり、日々緊張しながらの大切な職業なんですね。そういう意味では、もう１分１秒、手に汗握る思いで、本当に人の命を大事にお預かりして運んでいるわけです。
　まず、それに対して、当然、冒頭申し上げましたけれども、企業努力、これは絶対不可欠ですけれども、ただ、やはり国の支援、そして対策というものも求められますので、きょうの局長、石井大臣の答弁の通り、今後も国としてできる限り御支援いただければと思いますので、最後にそのことを改めてお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　有り難うございました。（了）　
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