中間報告書の構成〜検討の視点から
　タクシー業界ではウーバーを黒船と捉え、戦後連綿と続いてきたタクシー事業のビジネスモデルを破壊するものとして最大級の脅威と受けとめられている。いわゆる「ライドシェア」については、世界的潮流の中では「シェアリングエコノミー」の一部を構成するものと考えられており、今回紹介する中間報告書の冒頭＝第１章「検討の視点」に、このよう書かれている。
　「2010年代になり、スマートフォンが普及し、個人がいつでもどこでもインターネットにアクセスできる環境が整った。そのことが、これまで見えなかった個人等の資産（空間、モノ、カネ等）や能力（スキル、知識等）の活用可能な時間帯やその内容に関する情報を、インターネットを通じて、リアルタイムに、不特定多数の個人間で共有することを可能にした。また、実名利用のソーシャルメディアの普及に伴って、これまで顔が見えず、信用度を推し量りにくかったインターネットの向こう側の個人等について、一定程度の信用度が可視化され、個人等によるサービスも、選別して利用することができるようになった。このようなＩＴの利活用環境の変化に伴い登場したシェアリングエコノミーは、既存のリソース（遊休資産や個人の余った時間等）を効率的に活用するためのＩＴ利活用技術の発展成果であると同時に、従来型のサービスのように本業として資本を投下したものが提供するサービス（ＢtoＣ：ビジネス・トゥー・コンシューマー）とは異なり、インターネット上のマッチングプラットフォームを通じた、不特定多数の個人間の取引（ＣtoＣ：コンシューマー・トゥー・コンシューマー）や本業として追加資本を投下していない者によるサービスを基本としたものである。シェアリングエコノミーの登場により、我が国の産業と社会においてパラダイムシフトが起こりつつある」―と。
　わが国と産業界全体をしてパラダイムシフトが起こりつつあると言っているわけで、まさにタクシー業界に黒船が襲来し、道路運送法に規定されたタクシー事業の根幹が転換を余儀なくされるかもしれない―というわれわれが直面している現実（＝パラダイムシフト＝その時代にあって当然と考えられてきた認識や価値観が革命的、劇的に変化すること）と綺麗に重なる。世の中のありようとして、これが好ましいか好ましくないか、あるいは、正しいか正しくないか―ではなく、われわれが直面していることは事実＝ファクトであり、それ以上でもそれ以下でもないことをまずはしっかり受け止める必要がある。

海外と国内の状況〜ライドシェアへの言及
　中間報告書では、海外でのシェアリングエコノミーの目覚ましい発展ぶりに言及し、企業評価額が推定10億ドル（約1000億円）以上の非上場ベンチャー企業と定義される、いわゆるユニコーン企業上位10社のうち、４社がシェアリングエコノミーのプラットフォーム企業であると紹介し、１位はウーバー（ライドシェア、米）、４位がディディ（滴滴出行、同、中国）などで占められているとする。国別の状況では米国ではＡｉｒｂｎｂ（エア・ビー＆ビー、民泊）とウーバーの両社について、中国ではディディの現況について紹介している。
　ウーバーについてはサービス提供者と利用者間の相互評価の仕組みが整備されていること、対人・対物補償保険制度が用意されていることが、米・サンフランシスコ市では2012年以降、シェアリングエコノミーワーキンググループが設置され、市の財政・教育・環境・消防などのあらゆる行政部署と市内のプラットフォーム企業が協力し、法的・行政的規制の改正を検討することとしたほか、13年には全米市長会議でシェアリングエコノミー推進が承認されたことなどにも言及している。
ディディについては、中国国内でのライドシェアの現況に触れる中で同社がウーバーチャイナの事業を買収したこと、中国国内の正規タクシーの質が悪いことがライドシェア普及の背景にあること、同国内では「オンライン予約タクシー経営サービス管理暫定弁法」の制定でライドシェア事業経営が許可制となったこと、また、新規制の運用に当たって北京、上海などの大都市ではドライバーの戸籍を地元の戸籍を持つ者に限定したこと―などが報道されていることも記載されている（会合の中では、海外報道が根拠ということに対して新経済連盟の関聡司・事務局長からクレームが付いたが、『報道によると』と明記されていることなどからその主張は退けられた）。
国内におけるシェアリングエコノミーの状況については、検討会議が繰り返してきたプラットフォーム事業者や自治体のヒアリング結果を要約して紹介しているほか、総務省の情報通信白書を引用し、いまだにシェアリングエコノミーへの認知度や利用意向は低いままであることなどが紹介されている。特に「民泊以外は認知度が低い」という点が国内の大きな特徴だという。
　また、「ルールを決めて、それを守ることを好む」という日本人の国民性からか、業法による規制が厳格に定められているもの、明らかに業法に抵触しない場合でも、違法性リスクの高いサービスはそれを提供する側も、利用する側も躊躇いがちになるという点や、「業法規制により許可等が必要なものについて、政府部内に規制緩和の検討のための場を設けるとともに、規制緩和を検討するのであれば、消費者の利便性向上、安全性の確保、外部不経済、国際競争力の強化等に留意しつつ、幅広く議論を行っていくことが必要ではないか」との課題も示している。

シェアリングエコノミー推進プログラム
　このように提供されるサービス分野ごとに既存業法との関係の濃淡、法令違反リスクの濃淡、それぞれの解決すべき課題を踏まえ、シェアリングエコノミー全体を前に進めていくため中間報告書では最終章に当たる第７章で「シェアリグエコノミー推進プログラム」の実施を提言している。
　プログラム冒頭の基本方針では、「本プログラムは、その着実な推進によりシェアリングエコノミーの健全な発展を実現することを通じて、一億総活躍社会の実現、新しい体験の提供と経済成長、資源の効率的な活用、地方創生・地域共助の仕組みの充実、イノベーションの創出及び国際動向と調和したわが国の持続的発展に寄与することを目指す」と謳い、具体的施策では、�@シェアリングエコノミーの安全性・信頼性の確保に向けた自主的ルールの整備促進＝実際のサービス提供者の属性や信用度など提供者自身に係る情報開示や提供されるサービスの質などをプラットフォーム自身がある程度の責任を持って自主的に公表し、信頼性を確保するとともに、不適切なサービス提供者を排除していく仕組みをモデルガイドラインに基づいて自主的に設定�Aグレーゾーン解消に向けた取り組み等＝「弁護士等の活用による明らかな法令違反の調査及び法令違反とならない根拠の明確化の推奨」（プラットフォーム企業が弁護士等に自主的に相談し、マッチングを通じて提供されるサービスが業法等に違反しないか確認するなどの取り組みを推奨する）、「グレーゾーン解消制度・企業実証特例制度の活用の推奨・支援」（経産省の設けた両制度を利用して所管省庁に対して当該サービスが業法違反とならないか否かを確認し、業法に抵触する場合でも必要に応じて例外措置を講じられるよう支援する）、「現行規制の検証」（＝政府の規制改革推進会議等の場において、シェアリングエコノミーの推進に関し、国家戦略特区等の活用も含め、規制のあり方について、消費者の利便性向上、安全性の確保、外部不経済、国際競争力の強化等に留意しつつ、幅広く議論を行う）―ことをあげ、そのために自治体とプラットフォーム事業者との連携を進める必要があるとし、「シェアリングシティ構想の推進」を提唱した。
　これらの諸施策を推し進めるために、シェアリングエコノミーに関する施策の必要な情報提供・相談窓口としての「シェアリングエコノミー促進センター（仮称）」を政府部内に設置することを提言（＊新経連などが言う、ライドシェア解禁のための法環境整備を検討する場とは別の組織である点に注意）。自治体とプラットフォーム企業との連携強化に当たっては、同センターが任命した「シェアリングエコノミー伝道師（仮称）」を自治体に派遣し啓発活動を行わせることも提唱している。
　さらに同センターは年１回のペースでシェアリングエコノミー推進プログラムの進捗状況を取りまとめて公表することとし、進捗の状況を踏まえてモデルガイドラインを含めて適宜施策を見直すとしている。何かと注目されることの多い、民泊やライドシェアに限定せず、シェアリングエコノミー全体での推進体制としては、上記のような仕組みを中間報告書は提言している格好だ。

新経連のこだわり〜練りに練り、調整に調整を重ねた報告書の文言
　４日開催のシェアリングエコノミー検討会議の７回目の会合で、これら中間報告書の原案が事務局から説明され、有識者やプラットフォーム企業などからなる構成員からは、「前例のない取り組みであり、かつ、さまざま意見があった中で、よくここまでまとめてくれた」と評価する声が大半を占め大筋においてこれを了承する意見が大勢となった。
　そうした中、意見交換の中では新経連の関氏だけが極めて具体的な注文を付け、目を引いた。前述の通り、関氏は海外におけるライドシェア等の現況について報告書中で触れる際には報道からの引用は、「ファクト（事実）として取り上げるにはふさわしくない」と主張し、削除するか少なくとも、「脚注で触れる程度が適当だ」などと主張した。また、業法規制などの検討を行う場合の留意点について原案に明記されている「消費者利便の向上、安全性の確保、外部不経済等」に、「国際競争力の強化」の文言を加えるよう要求し、これは確定版に反映されている。
　同氏が最も強いこだわりを見せたのは、「現行制度の検証」の章で、「本検討会議においては、法令上認められていないサービスについては、シェアリングエコノミー実現のための法環境整備についての検討の場を政府部内に設置して、政府全体で取り組みを進めていくべきという意見が複数の構成員から出されたところである」との一文を取りあげた点で、「複数の構成員から意見が出された―との表現から一歩進めて、同報告書として『政府部内に検討の場を設置すべきである』と書くべきだ」と述べたほか、「その具体例として、ライドシェアを明記すべきである」などと主張している。
　これに対しては内閣官房ＩＴ総合戦略室の犬童周作参事官ら事務局側が、「シェアリングエコノミーと言えば何かと注目されるのは民泊とライドシェアだが、それ以外のサービス分野も存在している」としたほか、「シェアリングエコノミー推進に向けた法環境整備のための検討の場の政府部内への設置の件については、各方面と調整に調整を重ねた上で、このような表現に落ち着いたものだ」と述べ、関氏の理解を求めた。また、安念主査も「個別の分野一つひとつを決め打ちにできない。文章表現については主査一任でお願いできないか」と要請、関氏もこれを了承した経緯がある。他の構成員からも原案をベースとした細かな文言修正については安念氏一任に賛成を表明し、同日中に正式版として公表されるに至っている。
　白タク・ライドシェア解禁、合法化問題についてタクシー業界では、ライドシェア問題対策特別委員会を設置して事業活性化11項目を決定し、ウーバーに代表される「白タク事業者にできるサービスはタクシー側もすべてやる」との基本姿勢を鮮明にした。
　また、東京、大阪、名古屋などの大都市部を含む全国一律での解禁、合法化論議の前哨戦としてすでに始まっているのが国家戦略特区を舞台とした、交通空白地での実績作りをめぐる攻防だ。全タク連側では地域交通委員会を中心に乗合タクシー網の形成に向け、「自治体への御用聞き」を標榜し、「まずはタクシー業界に声がかかる盤石の体制を築こう」と呼びかけている。

政府全体として解禁に動くのか
　一方、今回の中間報告書でもライドシェアには限定していないものの、シェアリングエコノミー推進プログラムでも自治体との連携強化は強く打ち出しており、シェアリングエコノミー推進センターの設置やシェアリングエコノミー伝道師の任命と自治体への派遣による啓発活動を具体策の一つにあげており、大都市を核としてその外側を取り巻く同心円状の自治体（交通空白地を持つ地方都市、中山間地域）をめぐる白タク解禁勢力とタクシー業界側との今後の陣取り合戦の可能性も示唆されている。
その結果が、今後の政府全体としての意思決定に少なからず影響を及ぼす可能性もあり、中間報告書の文言そのものに「ライドシェア」の取り扱いについての直接の言及がなかったから安心できるというものではないということだけは断言してもよさそうだ。（了）
<Topへもどる>