結論から言えば、シェアリングエコノミー検討会議の４回目の会合（８月31日開催）では安念主査から事務局に対し、主に業法等の縛りがない、あるいは緩い業種を念頭に一定の消費者保護能力を担保し得るシェアリングエコノミープラットフォームによる「自主的ルール」策定のひな型足り得るガイドラインの作成が指示されるとともに、そうした自主的ルールの信頼性を担保するための「認定・認証制度」や、それがどのような業種にどういうものが当てはめ得るかをシェアリングエコノミー協会で検討するように要請されていた。それぞれについて今週14日の第５回会合で「素案」が提示され、各構成員間で議論することになっていた。

非公開になった第５回会合
　残念ながら、さる６日には内閣官房側の決定、つまり安念主査の決定により５回目の会合は非公開で、配布資料も非公開の扱いとの通告があったため、会議を取材することはできないし、素案そのものを知る術はいまのところ絶たれている。とはいえ、同会議そのものは14日が最後ではなく、「少なくとももう１回は開催されて、そこで結論を得る」となるようだ。
　善意に解釈すれば自主的ルールや認定・認証制度も最終版に限りなく近いものだけを公開し、途中経過はあまり人の目に触れさせたくないということでもあるようだ（国交省自動車局長の私的懇談会「新しいタクシーのあり方検討会」や「運賃制度に関するワーキンググループ」などはすべての会議を非公開扱いだったので、それよりはずっとマシ。マシという意味ではこれまでのところ、発言者を特定できる議事録を公開してきたということだけでも、発言者不明の『議事概要』公表止まりの国交省より遥かに良心的だ）。
　横道にそれてしまったが、話を本筋に戻すと４回目の同会議の会合では事務局案としてシェアリングエコノミーについて、�@シェアする対象に基づく分類�A業法規制に関係のあるサービスか�B既存の業界と競合のあるサービスか�C安全性が強く求められるサービスか�Dプラットフォーマーが「場の提供者」に過ぎないものか一定の関与を行っているものか�E提供者と利用者が『ＣtoＣ』か『ＢtoＣ（ＧtoＣ）』か―など、さまざまな角度から分類・整理し、その分類ごとに課題を提示することとされた。　例えば、�@のシェアする対象に基づく分類では、「場所」「乗り物」「スキル」「モノ」「お金」などが例示され、乗り物の具体例としてカーシェア、ライドシェア等が示されている。
　�Aの業法規制との関係では、許可等が必要なものとして民泊やカーシェア、ライドシェア（白タク）などが、業法規制と関係があると思われるものとして、スペースシェア（会議室等）、カーシェア（共同使用）、ライドシェア（相乗り）などが、業法規制と関係ないものとして、占い、デザイン、翻訳、家事等があげられている。
　�Bの既存業界との競合については、ライドシェアと明記された表現は盛り込まれていないが、明らかに白タクと正規の許認可を受けたタクシーは競合する。
　�Cの安全性が強く求められるサービスか否かについては、「生命、身体等に損害を生じさせる恐れのあるサービス。多大な金銭的損害が想定されるサービス」と定義している。

プラットフォーマーの結果責任は？
　�Dについてはプラットフォーマーが場の提供者に過ぎないのか一定の関与を行っているのかということだが、これはまさに白タク・ライドシェアの場合、プラットフォームが運送の結果責任を最終的には負わないとする考え方を受け入れるべきか否かに直結する論点だ。
　�Eについては、例えば京都府京丹後市などが、現行法の自家用有償運送制度を活用し、ＮＰО団体が担い手となって利用者のニーズをウーバーがマッチングするという点で、この形態＝ＧtoＣに近いと言えるかもしれない（国家戦略特区を念頭においた当初提案通りであれば、さらにこの形に近づいたと言えるだろう）。
　それぞれの分類ごとに事務局が提示した課題とその解決の方策は上表（略）の通りで、大きく分けて、�@自主的ルール（認定の仕組みを含む）�A先行的な参照モデルの構築�Bグレーゾーン解消に向けた取り組み―等をあげている。
　解決の方策として示した３つのうち、第一の自主的ルールに関する主な論点としては別表（略）のように、「ガイドライン・認定制度の全体像をどうするか」「シェアリングエコノミーに求められる安全性とはどこまでか」「プラットフォーマーの責任分担をどうすべきか」などに集約している。
　例えば自主的ルールについて、仮に白タク・ライドシェアに当てはめた場合、タクシー業界側の立場から見れば、「自主的ルール策定は構わないが、安全・安心を守るための基準は道路運送法等の業法が要求する水準をクリアしなければ利用者の安全は確保されない」「海外で当然視されているビジネスモデルを成り立たせるための自主的ルールであってはならない」ということになるし、「安全性には外部不経済など、ユーザー評価や相互評価が機能しないものがあるのではないかとの疑問は正に白タク・ライドシェアに当てはまる」「プラットフォーマーにも一定の責任を持ってほしいとの消費者の声にどう応えるかが課題とされているが、正規のタクシー事業者は全面的に輸送の結果責任を負っている。プラットフォームとドライバーが責任を押し付け合い、事故の被害者等になされるべき賠償がなされないことはあってはならない」との主張が出てくるのは自明であろう。
　次に、解決の方策の第二としてあげられた先行的な参照モデルの構築について事務局の示した論点では自治体との連携のほか、シェアリングエコノミー事業者と既存業界との軋轢をどう考えるかや、自治体への導入・地域への普及に当たっては克服すべき課題を解決するため実証事業等の支援を行うべきではないか―などの考え方も示されている。
　第三のグレーゾーン解消に向けた取り組み等では、業法規制により許可等が必要なものについて、政府部内に規制緩和の検討のための場を設けるべきとの意見があることなども明記されている（これはまさに従来から新経済連盟が主張してきたことである）。
　これらの論点を踏まえて、14日の会合でどのような自主的ルール案や認定・認証制度の素案が提示され、どのような議論が交わされるか大いに関心を持っていたものの、会合は非公開となった。いずれにしろ、そこでの構成員間の議論の結果を踏まえ、９月末から10月早々と目される最終会合（第６回会合）にはとりまとめ案が提示され、大筋において了承されることとなるだろう。
　少なくとも、同検討会議自身が提供されるサービス分野ごとに業法や既存業界との関係、求められる安全性の水準も異なることを認めており、道運法という厳しい業法でタクシー事業が縛られている以上、白タク・ライドシェアについても個別分野の一つとしてどう取り扱うか最終的に決着することにはならない。新経連が求める政府部内に規制緩和について検討する場を設けることになるのか、あるいはすでにある組織としての規制改革推進会議にその検討を委ねることになるのか、どこで議論をするのかしないのかについては今秋中に決着することは間違いない。
　また、全タク連や東タク協幹部の一部に東京業界での初乗り距離短縮運賃実施を年内に前倒しし、少なくとも実施時期が年内になったということをできるだけ早く業界内外にアナウンスしたいという考え方があるのは、シェアリングエコノミー検討会議の取りまとめや、規制改革推進会議で白タク・ライドシェア問題を新年度の検討事項として取り上げるか否かを決定する時期（＝今秋）に先駆けることで他の活性化施策と合わせ、「国内はタクシーだけで十分。白タク・ライドシェアは不要」とアピールし、政府部内における白タクシンパを牽制する狙いも透けて見える―との見方が妥当であろう。第１ラウンド終了のゴングが鳴るのはもうすぐだ。（了）
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