新潟県三条市で運行しているデマンド交通「ひめさゆり」を全タク連の乗合タクシー事例集に基づいて紹介すると、停留所を市内611カ所に設置し、その停留所は半径300メートルごとに１カ所の割合で配置されているという。高齢者の外出機会を増大し、自宅と停留所間を歩くことにより、健康増進にもつながるとされ、また、「運行サービスの向上と持続性を確保するため、自治体による従来の運行経費負担や運賃設定ではなく、交通事業者や利用者が乗合利用するインセンティブが働く仕組みとして、乗車人数によって自治体から支払われる金額が上がり、利用者の運賃が安くなる基準を導入した」とも説明されている。

セダンが基本、運賃設定に工夫
　運賃は１人乗車で500〜3000円、複数人数による乗合の場合で1人当たり400円または800円とされ、運行車両はジャンボタクシーも含まれるが、基本的にはセダン型の従来のタクシーをそのまま利用する形だ。
　このように書くだけでは、「地方ではありがちなデマンド交通、乗合タクシーの一例ではないか」と思うことだろう。全タク連正副会長会議で國定市長はタクシー業界のために足を運んでくれたことを思えば、その話の内容に多少業界向けのリップサービスがあっただろうと割り引いて考えてみても、同市での取り組みがどのような経過を経て、なぜ今のような形に落ち着き、一定の成功を収めたか―についてある程度納得ができた。
　國定氏の冒頭の発言は公共交通としてタクシーはそもそもイメージされていなかった―ということに触れられている。これはタクシー事業者の多くが地方自治体に抱くイメージと違和感なく一致するのではないか。

「乗合」＝「バス」のイメージに、タクシー業界もとらわれて
　同氏曰く「一般的な肌感覚で行政は行われるべきもので、交通行政も同じ。その感覚では電車、路線バスは公共交通機関だと誰しも思うが、果たしてタクシーはその範疇に入っているか？一般的な公共交通機関のイメージとしては連想されない。しかしながら、実際にはわれわれの身近にタクシーという素晴らしい公共交通の担い手があることに気づいた」。
　一方で、自動車旅客運送事業と言えばバスというイメージに引っ張られているのは自治体や利用者だけではなく、タクシー業界自身もそうではないかと、國定氏は指摘しており、「全タク連のまとめられた乗合タクシー事例集でも、ワンボックスタイプの車両を用いる例が非常に多い。視覚的にバスに近く、バスっぽいものが乗合にふさわしいということになりがちで、タクシー業界の皆さんの事業の主力となっているセダン型乗用車は目立たたない」と指摘している。
乗合タクシー、デマンド交通の成功には、�@事業者にとって過剰な投資を強いられず事業化に無理がないこと�A利用者にとって使いやすく利便性が高いこと―が不可欠な要件になるが、國定氏の指摘はその点でも示唆に富んでいる。

10年前の課題〜負のスパイラル
　いまから約10年前（2006年度）、三条市では、「公共交通利用者が減少」→「不採算路線のサービス低下」→「公共交通利用者が減少」→「不採算路線のサービスがさらに低下」という公共交通の負のスパイラルが課題となっていたという。
　こうした中、市町村合併やバス路線廃止等による交通空白地域拡大への対応を求められることとなり、翌年度に成立、施行された地域公共交通活性化・再生法の枠組みに基づき、三条市でも地域公共交通総合連携計画を立案することとした。結果、高齢社会における地域公共交通の新たなる挑戦として「デマンド交通」の運行を開始することになったという。

失敗に終わった第１次デマンド交通
　三条市が取り組んだバス事業者へ委託する格好でのデマンド交通は08年10月〜09年11月までの１年余の社会実験という格好を採ったが、結論から言えば利用が伸びず失敗に終わった。時代背景として地方自治体によるコミュニティバスブームということもあったのであろうし、また、公共交通機関と言えば、「バスっぽいもの」というイメージに縛られたためか、三条市でも第１次デマンド交通に小型バス２両を採用したが、これがかえって利用者にとっては「自分１人のためにわざわざ、“大きな”バスが迎えに来てくれる」という事実が心理的負担になって呼びにくい―ということになったり、「クルマが大きすぎて路地には入れない」などの物理的障害もあって利用は伸び悩んだという。運行を担当したバス事業者にも利用増のための施策を検討するよう求めたものの、有効な対策は見いだせなかったという。
　このような失敗経験を経て、バス車両からタクシー、それもセダン型車両を活用したデマンド交通の社会実験が09年12月から翌年９月にかけて実施されることになった。

有効だった法定協議会
　國定氏曰く、このバスからタクシーへの移行についても、地域公共交通活性化・再生法の枠組みに基づく法定協議会が有効だったとし、バス、タクシー事業者双方を交えた場で、デマンド交通の利用増進に向けた議論を重ねたが、「バス事業者が有効な対策が見出せないとして悲鳴を上げ、これといった代案が出てこなかったので、比較的スムーズにタクシーへの移行が進んだ」とし、「初めからタクシーありきの議論ではなかった」と振り返った。タクシーを使った社会実験は上記の市街地デマンド交通から、10年10月から11年５月にかけて実施された全市展開へと拡大した。この間、デマンド交通としてのノウハウに加えて、既存のタクシー事業と過剰に競合しないためのノウハウの蓄積に努めたということのようだ。
　セダンタクシーを使ったデマンド交通ではあるものの、�@バス停留所設置型フルデマンド形式を継承し、停留所〜停留所間のフルデマンド方式に発展�Aタクシー事業者のノウハウと小型車両の活用�B事前登録不要で誰でも利用可�C運行時間帯を限定（月〜金：午前９時〜午後６時）�D利用方法はタクシー会社へ利用１時間前までに電話で予約（システム構築、維持のためのコストは不要）�E予約の時間までに「乗る停留所」へ移動―というスタイルが確立されていく。

従来型のタクシーとの棲み分け
　このスタイルの確立にあたっては従来型タクシーとの過剰な競合を避ける工夫が凝らされている。デマンド運行の曜日や時間帯を制限し、本来のタクシー需要の少ない時間に限定するとともに、夜間の酔客や本当に足が悪くてドア・ツー・ドアの移動が必要な方々には従来のタクシーを利用していただくという思想が徹底されている。
　國定氏も講演の中で「従来からのタクシーとの共存が必要だ。公共交通機関である以上、変な意味での過剰な競争はすべきではない」と述べている。こうした工夫の結果、11年６月からの本格運行（社会実験ではなく、期限はない）開始以降、１日平均の利用客は増加し続けているという。
　では、すべてがうまくいっており、良いことずくめなのか？と言えば、そうではないという。成功に伴う新たな課題も見えてきているとされ、�@利用者が増加した結果、市の負担する補助金の額も増加（当初の年間8000万円が１億3000万円に増大）�Aデマンド交通の複数乗車料金が路線バスより安いエリアがあり、路線バスの収益が圧迫される懸念がある�B１人乗車が約80％を占めており、複数乗車に比べ運行コストが割高になる（実質的に割安なタクシーということになりかねない）―があげられている。これらの課題に対しても対処法が検討され、運賃・料金の値上げ、複数乗車を有利にするインセンティブ施策（＝おでかけパス）が実施され一定の効果が確認されているようだ。

白タク・ライドシェアの出番なし
　三条市では過去10年にわたって、さまざまな創意工夫をし、失敗した場合には別の方法を模索するとともに、地域の関係交通事業者が法定協議会を活用して話し合い、互いに納得して共存も図るというスタンスを維持しているようだ。利用者の安全・安心は絶対的な前提と考えており、いわゆる白タク・ライドシェアに出番はないという。
　その点については実に頼もしい限りだが、一定の成功を収めた三条市においても現在の人口規模10万人が永遠に保証されているわけではなく、短期、中期的には現行デマンド交通のアレンジを繰り返していくことで地域公共交通として持続性を維持できても、仮に人口規模が５万人となったとき、それ以下まで減少したとき、その人口規模とそれに見合う財政規模でも同じ政策が続けられるかという課題も出てくる可能性がないとは言えない。
　ただ、そうした長期的な課題を前に足踏みを続けるよりは、前向きに今できることの可能性を探ること、そのために三条市の例を参考とすることなどには大いに取り組むべきだろうし、そうした中で新たな展望も開ける可能性を見出せそうな気がする。
（了）
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