海谷課長の講演では、地域公共交通活性化・再生法の成立・施行から同法の改正までをステージ１、改正法の施行から今日までをステージ２と位置づけ、双方を併せて、「同法の制定から10年を迎えるが、自治体、交通事業者等地域の関係者が緊密に連携した取り組みの効果が徐々に現れた結果、同法施行前と比べ、乗合バスや地域鉄道の輸送人員の減少が下げ止まり始めた地域が増えつつある」―と指摘する。一定の効果を生んだ事例としては福岡県八女市におけるデマンド交通の導入による路線の再編・効率化を通じた交通空白地域の解消、兵庫県豊岡市における民営路線バス、市営定時定路線バス、循環型コミュニティバス、デマンド型自家用有償運送の組み合わせで需要に応じた交通手段による最適な生活交通ネットワークの構築をあげた。
　地域公共交通の現状について海谷氏は、例えば乗合バスにおいて全国的に、あるいは地域ごとに人口減少のトレンドがある中で輸送人員の下げ止まり傾向が2010年〜11年頃を境に見受けられるようになったとし、「人口減少率に比べ、輸送人員の減少率の方が緩やかな県も存在する」などと指摘している。同様の傾向は地域鉄道（ローカル鉄道）にも見られるものだとしており、地域公共交通の担い手の側からすると一筋の光明のようにも感じられる。
　なぜ、地域公共交通利用者が増加しているのか？について海谷氏は、�@高齢化に伴い、運転免許を持たない高齢者等の需要が増加している�A地域公共交通の活性化・再生の取り組みによる効果が現れている―との２つの仮説を示した。
　この10年間で100万人（推計値）の運転免許非保有者が増加したとしており、�@による潜在需要の増加を、�Aの取り組みによって一定以上のレベルで顕在化させることに成功している地域が少なからず存在しているということになるようだ。個別の取り組みについては紙幅の関係上、詳細な説明は避けるが、講演で例示されていたのは、「えちぜん鉄道」「和歌山電鉄」「全但バス神鍋線」などだ。
　地域公共交通活性化・再生法改正後は、さらに交通の観点に加えて、「自治体が中心となってまちづくりと連携し、持続可能な地域公共交通ネットワークの形成を図る」と軌道修正を図り、「コンパクト＋ネットワークの実現を通じ、地域の生産性向上と密度の経済による地域公共交通自体の生産性向上を目指す」と説明されている。
　海谷氏はこれら法改正の趣旨実現には「時間がかかる」とし、「そのため、これらの施策に取り組みながら、併せて公共交通自体の稼ぐ力の向上、特に利用者増のための取り組みを進めていくことが必要だ」と説く。

配車アプリのカバー率向上を
　具体的な利用者増加の余地として海谷氏は、「バスロケーションシステムの導入拡大」「タクシー配車アプリの対応エリア・台数の拡大」「交通系ＩＣカードの導入拡大や相互乗り入れ」「多言語による分かりやすい情報の提供」などをあげた。タクシー配車アプリについては全国のタクシー車両総数に対し、カバー率が圧倒的に少ないことにも言及している。
　また、こうした取り組みを推進していくに当たって不可欠な公的支援について海谷氏は「自治体の厳しい財政状況の中で、地域公共交通の経営悪化等を理由に公的支援を増加させていくことは理解を得られにくい。地域公共交通の多面的な価値を強調することにより、関係者の理解を深めていく努力が必要だ」と強調している。
最後に海谷氏はムーバス20年の歩みと最近の地域公共交通の現状を重ねあわせ、「公営企業を持たない自治体がしっかりと公共交通に対して提案をし、計画を作り、実践に移したこと、しっかりしたマーケティング調査の実施、利用者にわかりやすいダイヤ・運賃設定、バリアフリー化、リノベーションされた公共交通機関を通じたまちのイメージアップ」を実現した武蔵野市の取り組みを評価するとともに、これらの課題が現在も都市部・地方部おける地域公共交通の課題であり続けている―と締めくくった。

到来しつつある「デマンド交通」ブーム
　一方、コミュニティバスの先鞭をつけ高く評価されているムーバスだが、多くの追随者を生む一方、その多くが形だけ武蔵野市をまねた「猿まね」に堕しているケースも散見されるという。当日は都合により欠席したが、この点について豊田都市交通研究所の福本雅之・主任研究員がまとめており、同氏に代わって福島大学の吉田樹准教授が代理で講演している。
　コミュニティバスブームの後に続く次のムーブメントとして、福本氏らはデマンド交通ブームが到来しつつあるとしており、「多くの自治体がコミュニティバスの財政負担に苦しむ中、予約がなければ運行しないデマンド交通に注目が集まっている」とする。「外出支援や公共交通空白地解消は必要だが、財政的制約から費用効率的な運行が求められる中で増加中だ」と説明されている。失敗に終わったコミュニティバスが「空気を運んでいる」と揶揄される中、注目されているデマンド交通だが、福本氏らは「デマンド交通も万能ではない」と指摘し、「実際には、ドライバー拘束時間分の委託費を求められたり、予約配車システムの開発・維持に多額の費用が必要だったりと、必ずしも経費が安くなるとは限らない」として、その効果を疑問視する声もあるとし、さらにそうした観点から「ライドシェアに期待する市町村もチラホラうかがえる」と指摘している。
　一方で福本氏らは「収支率が高い事業であればそもそも行政が行う必要はなく、採算性が確保できないから行政が行う必要がある」と主張し、市民のお出かけ回数の増加などを見る必要があるとして、「交通施策の効果を測る方法論の確立が求められている時期が来ている」などと述べている。
　収支や効率だけで考えるなら、そもそも民間に任せておくべきものだし、その結果ローカル鉄道や乗合バス路線の撤退などで住民の足の確保がおぼつかないという状況に陥っている。人口減少の進む地方部において需要増や維持を図る光明もあるとは言いながら、短期的には財政負担は最小限に抑えなければ持続可能な事業となり得ない。難しいバランスをとりながらの作業になるが、そのバランスをとる作業を面倒がっていては未来がないということだろうか。

創意工夫で「狭く、深く」／寿交通・千田裕社長
　当日開催されたパネルディスカッションにはタクシー業界からは唯一、東京都三鷹市の寿交通・千田裕社長が参加した。千田氏の発言要旨は次のようなものだった。
　「当時、ムーバスが運行を開始したことで地元タクシー事業者としては『お客様をとられたな』という感覚でした。地域住民の足を全国に先駆けて実現したムーバスでしたが、当時としては道路運送法の考え方にそもそもないものを実現したという意味でも画期的なモノだったと言える。タクシー事業者、とりわけ東京のタクシー事業者は需要掘り起こしのための新しい取り組みをあまりしてきませんでしたが、当時の政府、運輸省による誤った規制緩和政策によりさらなる供給過剰に追い込まれました。都心部は人が多く、会社を一歩出ればお客様がいて、流し営業中心にやっていれば大丈夫で創意工夫は自ずと不足していましたが、これからはそうはいきません」「当社が加わっていた共同無線タクシー協同組合は昨年９月で実質的に解体され、わたしたちも単独無線による独自営業に一歩踏み出しました。当社は三鷹市内にあり、営業エリアとしては武蔵野、三鷹の両市に特化した取り組みも展開しています。協組加盟時のように広く浅くではなく、狭く深くと考えているわけです。従って、都心に出て深夜のチケット客を狙え―は言わなくなっています。わたしたちは『ことぶき倶楽部』という会員制度を作り、現在では会員数1000人を超えています。保有54両で多いか少ないかの判断はお任せしますが、地方での同様の取り組みの例からも両市の地域人口比で６％程度の会員が確保できれば良いなと思っています。倶楽部のタクシー利用者の上位者の平均年齢は74歳に達しており、また、団地の自治会から要請を受けてタクシー１両（日産ＮＶ200ＵＤ仕様）の待機場も確保させていただいています。コミュニティバスも通らないような地域で当社なりに公共交通空白地を埋めるお手伝いをさせていただいているわけです。その地域の住民が友人、知人同士で相乗り利用されるケースも多いですね。これからは障害者割引などの充実やお客様のご自宅と病院との２点間割引や免許返納者割引などすでに地方業界に存在するメニューで何か応用できないかなと思っています。ポイント還元制度なども地元商店会から要請されていますし、東京のタクシー事業者として足りなかった創意工夫に努めていきたいと思っています」。（了）
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