参入から事故発生まで
　１月29日の事故を引き起こした貸切バス事業者は、東京都羽村市のイーエスピー（高橋美作社長）で、事故直後の特別監査で明らかになった法令違反等により今月29日の聴聞を経て事業許可取消となる見通しとなっている。同社の参入は2014年４月18日で、事業開始は翌月の５月９日。一般監査により「点呼の実施及び実施結果の記録不適切」などの違反事項が指摘されたのが翌年２月20日、さらにその監査結果に基づき20日車の車両停止処分が下されたのが、事故２日前の今年１月13日だった。今回の事故でも、点呼の未実施やドライバーの健康状態の把握不適切などが明らかになっており、約１年前の監査での指摘事項が何ら改善されていなかったことは明らか。また、業界の常識としてはこれが普通であったとしても、監査から処分までおよそ１年はやはり遅すぎる。

旅行業者との関係
　事故を起こしたバスを運行していたのは、貸切バス事業者のイーエスピーだが、ツアー客を募集したのは旅行社だ。このツアーに関わっていた旅行社はキースツアー（福田万吉社長、渋谷区）、トップトラベル（須見弘社長、渋谷区）、フジメイトトラベル（伊藤文人社長、杉並区）の３社で、さらに旅行社の依頼を受けて直接バス事業者に配車の手配を依頼したランドオペレーター（地上手配専門業者）のトラベルスタンドジャパン（阿部雅清社長、千代田区）が中間業者としてかかわっている。今回の事故では貸切バス事業における法定の下限運賃を下回る運賃額で運行されていたとされ、格安ツアーパッケージを企画、主催した旅行社と貸切バス事業者の力関係、旅行社側の下限割れ運賃への関与の度合いが、注目されているところであり、常に責任が貸切バス事業者側に押し付けられる構造が改善されない限り、抜本的な問題解決が難しいとされるゆえんだ。

規制緩和後の貸切バス業界
2000年の改正道路運送法施行による貸切バスの規制緩和により、事業者数は2122社から昨年度までに4477社へとほぼ倍増しており、しかも保有台数別の構成比に注目すると10両以下の事業者が全体の約７割を占めている。
　この間、輸送人員も約30％増加しているとはいうものの、需要増に対して事業者数の増加ははるかにそれを上回るペースであり、かつその経営基盤はあまりにも脆弱だ。事故を起こす前に、撤退してくれれば良いが実際には倒れてしまうその時まで例え法令遵守を果たせず、潜在的に利用者を危険にさらすリスクがあっても、生き残りを図る―というのが実態であろう。
　市場原理に基づいて自主的に退出する事業者が圧倒的に少ないのであれば、監査という手法を通じて強制的に排除するしかない。国交省の説明によれば自動車運送事業全業態（トラック、バス、タクシーなど）12万事業者に対する監査件数は2014年度で１万6019件とされ、ここ10年で倍増しているという。また、このうち貸切バス事業者（4477社）への監査件数は1798件で同期間中に約3.5倍に増えていると説明している。
　しかし、全モード・全事業者数に対して悪質事業者の強制排除を確実に担保するには監査要員のマンパワーは圧倒的に不足し続けていると言わねばならない。全モードで監査件数が10年で倍増しているといっても、同期間中に監査要員は121人から365人へと３倍増となっており、要員の増加にきれいに比例して監査件数が増えるのではないことも明らかだ。さらに地方運輸局・運輸支局の監査要員はトラック・バス・タクシーいずれも監督する立場にあり、貸切バスの大事故が社会的に注目されれば、国交省全体が貸切バスへの集中監査に取り組むのがこれまでの例であり、当該年度についてはトラック、タクシーなど他のモードへの監査件数が減少する傾向にある。
　この間、トラック、タクシーの事業者が事業運営の質を自主的に高めてくれているわけではないことは当然のことだ。「事後チェック」依存はほぼ限界と言って良いのではないか。

相次ぐツアーバスの重大死傷事故
　本稿冒頭にも触れたが、ツアーバスの重大死傷事故はこれが初めてでもなければ、十数年ぶりの大事故というわけでもない。近年は数年周期で起きている。吹田市・スキーツアーバス事故、関越自動車道・高速ツアーバス事故、北陸自動車道・高速乗合バス事故、そして今回。この10年足らずで何人が犠牲になっただろう。
　そのたびに国交省ではさまざまな対策を講じてきたとされるが、同種の事故が一向に根絶できないでいる。対策のほとんどが罰則強化と事後チェックの強化を中心進められてきた。基本的には傷口に絆創膏を貼る作業と言えるもので、貸切バス事業の根本病理をどうにかしようという取り組みはなされなかったと言っても良いのではないか。

今度の対策検討委で類似事故は根絶できるか
　軽井沢スキーバス事故対策検討委員会の第１回会合は１月29日にすでに開催された。第２回会合は今月９日の予定だ。年度内に計７回の会合を開き中間整理を行うとともに、立案・実行可能な個別の対策については順次実施していくことにしており、総合的な対策については夏までに最終とりまとめを行うことになっている。すでに国交省では第２回会合を待たず、緊急対策として、「貸切バスのシートベルト着用徹底」「運転者に対する運転技能の指導の徹底」などを日本バス協会に要請し、貸切バスの安全確保を再徹底する方針を示している。地方運輸局・支局単位でも、貸切バスの事故を踏まえた事故防止緊急講習会の開催を決めている。
　これら、今後現場で行われようとしている関係者の努力は素直に多としたい。しかしながらこれらはいずれも近年発生してきた類似事故の対策の延長線上にあるものが中心だ。さらに事故が発生するリスクを軽減するため、年度内くらいの短期的方向性としてはこうした対策が必要なことは確かだが、中長期的には検討会自身も認識しているはずの「貸切バス事業における構造的な問題」にどう対処するかこそが大事だ。マスコミの事故への関心も高いがそれもやがて冷める。
　第１回の検討委員会は非公開だったため、終了後に自動車局による記者レクが行われたが、印象としては「バスの規制緩和そのものに誤りはなかった―ということを前提にした対策を議論する会議なのかな」といったところだ。いまのところ、「問題の本質に今度こそ切り込んでくれる」という期待感はない。（了）
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