昨年11月９日に開催された政府の規制改革会議・地域活性化ＷＧの出席者は、安念座長のほか、佐久間総一郎・新日鉄住金・代表取締役副社長、松村敏弘・東京大学社会科学研究所教授、内閣府規制改革推進室の刀禰俊哉次長ら事務局スタッフ、ヒアリング対象となった国土交通省から藤井・自動車局長、鶴田浩久・旅客課長が参加している。議題は、「改正タクシー適正化新法における特定地域の指定状況について」と「民泊サービスについて」の２点だ。ヒアリングはタクシー関係のみが対象だった。

需給バランス回復のツールとして〜藤井局長の考え
　ヒアリングの前半では規制改革会議の注文通りの指定基準となったことで、特定地域の指定候補地は全国で29地域に絞り込まれたこと、さらにその中で10地域が地元事情優先の判断により指定を辞退したことで、最終的に特定地域となったのは、19地域にとどまったことなどが国交省側から説明され、一連のやり取りの中で本来の法律の目的であった乗務員の賃金改善の状況などにも言及し、サービス多様化とそれによる需要喚起策の一つとして初乗り距離短縮運賃の導入検討が進みつつあることなども紹介されている。
　藤井局長は、現在の経済情勢の下、供給過剰な地域があることは事実であり、需給をバランスさせることは自体は大事なことだと強調した上で、他の交通モードと比較してタクシーはこの10年間で25％の輸送量減に見舞われており、その要因を探りつつ、相当ながんばりで新規需要を掘り起こすことも必要だと指摘。その一例として東京を中心に議論が始まっている初乗り距離短縮運賃をあげた。
　藤井氏の発言を議事録からそのまま引用すると最後のダメ押しに、「これはご存じの通り２キロメートル730円ということで、そこまで乗らなくても730円とると。あるいはその水準自体が国際的に見て高いのではないかというご指摘もありますし、そういったところをしっかり見直していくといったことも含めて、どうやったらもう少しいろいろな需要をしっかりと刈り取れるかということをしっかり考えて、それと、供給量の適正化をセットして進めていこうというのが、正に法律の趣旨だと思っております」と語っている。

初乗り距離短縮はなぜ一度失敗しているのか〜安念教授の疑問
　これらの発言を受けて安念座長は過去の1キロ340円タクシーの失敗事例を持ち出し、ちょっと病院までとか駅まで―などの短距離需要はありそうなものなのに、なぜ定着しなかったのかと素朴な疑問を表明する。

東京では失敗、地方では定着？ 〜藤井局長の説明
　藤井局長は東京の１キロ340円タクシーの失敗経験を踏まえ、「捲土重来」との表現も用いる一方、東京業界の事業者から個別に話を聞いた機会には、「いままで730円とれていたのに、初乗り短縮で500円、400円になってしまっては減収になるのではないか」との懸念を持つ声が多く聞かれたことをあげ、これが初乗り距離短縮に前向きになれない理由の一つと説明。ただ、東京五輪が近づく中で、外国人客の増加等に合わせて、ある意味での営業割引により需要を伸ばすという側面はあるだろうとしている。
　また、藤井氏は全国の状況にも言及している。議事録からそのまま引用すると、「実はこういった２キロメートルでないより少ない距離での基本運賃の例というのは結構ございます。福岡などは、かなりそういうものが定着しつつあるような状況もあるということですので、どうしても全国のものはなかなか見えにくいということもあるので、そういったことも訴えながら、もしそれが実現したときにはＰＲが非常に大事だと思っておりますので、これは外国人の方々に対するいろいろな受け皿整備という一環も含めて、観光庁その他とも連携してしっかり使ってもらえるようにということについては、従前にない努力をしたいと思っております」と述べている。
　何かと注目されがちな東京業界での初乗り距離短縮運賃論議は緒に就いたばかりだが、全国的に見れば２キロより短い初乗り距離短縮運賃はある程度の拡がりを見せており、ただ、世に知られていないという側面があることを指摘したものだ。

中条潮氏「タクシーは価格弾力性が低い」〜安念教授の疑問
　こうした藤井氏の説明を受けて、安念座長はこう述べている。議事録からそのまま引用すると、「これは身もふたもない話になってしまうのですが、この道の大家である慶応大学の中条潮先生が、タクシーは需要の価格弾力性があまり大きくないとおっしゃったんですよ。平たく言えば、安くしても大して需要は伸びない。一方、少々高くしても、タクシーはどうしても利用しなければいけない人は必ずいて、高齢者もそうだけども、東京都内でもビジネスマンでそういう人っていますよね。お金で時間を買わなければいけないという階層の人は必ずいるから、そういう人は少々高くなってもタクシーに乗るというわけで、価格と需要とはうまく追随していかないんだとおっしゃっていましたが、当局の御認識あるいは業界の方々の皮膚感覚というのは、やはりそういうものなのですか」―と。
　ずいぶん昔の話のように思えるが、運輸省時代の運輸政策審議会でも活躍した中条氏ならずとも、タクシーの価格弾性値が低いことは学識者のみならず、業界内でもタクシー問題懇談会などで研究発表されており、業界関係者にとっては常識である。従って、タクシー業界が需要喚起策の一つとして初乗り距離短縮を打ち出そうとすることに対して、上述のような疑問を持つことは当然であろう。

新規需要掘り起こしのためのサービス
　　　　　　　　多様化の一環として〜初乗り短縮の意義
　藤井局長は個人的な感想も入るが―と前置きした上で次のように語っている。再び、議事録から引用する。「タクシーがほかの公共交通機関と比べて非常に値段が高いということはどうしても否めない事実ですので、逆に、それに乗れる人あるいは乗らなければいけない人というのが、どうしてもメーンのターゲットになってくるというところはあるのだろうと思います。その上で、さっき言ったような短距離というのがどれくらい勝負できるかというのはチャレンジのところもあるのですけれども、あとはいろいろなサービスですね。いま出てきていますのは、いわゆる子育てをされる方々の送り迎えとか、あるいは妊婦さんを救急病院に送るとか、介護とかもそうですけれども、正に乗らなければいけない人がいるので、そういった方々をどのように捕まえていくのかということ。あるいは、もう少し上等なサービスを求める方々に対して、いま一応タクシー、ハイヤーということなのですけれども、どういったサービスがあり得るのかといったことを検討している事業者の方もいらっしゃるので、そういった意味で、なるべくサービスの幅を多様化していって、正にどこにマーケットがあるのかをしっかり捕まえていくということを努力したいと思います」と述べ、このほか来年度予算要求に、タクシーサービスの高度化・活性化のための実証実験を盛り込んでいることにも言及している。
　タクシーの価格弾性値が低い点について直接回答することは避け、マーケットリサーチの一環として予算措置も講じながら需要掘り起こしに官民一体で取り組む姿勢をアピールし、理解を求めた格好だ。
　こうした説明を受けて安念座長は「タクシー業界もようやくサービスの多様化に本腰を入れ始められたなという感じがしていて、エンカレッジング（＊勇気ある）な方向だなと思います」と述べるとともに、特定地域での動向については、規制改革会議として今後とも見守るという基本姿勢を確認して総括としている。

先頭切る東京は細部の詰めの段階に
　当日の会議、ヒアリングにおける初乗り距離短縮運賃に関係するやり取りは以上の通りだ。会話としては確かに成立しているものの、両者の立場の違いが浮き彫りになってはいるが、タクシー事業者にとっては何か釈然としない感覚も拭えないというのが正直なところではないか。しかし、実情として東京業界の初乗り距離短縮運賃問題はすでに議論の時間を過ぎ、実施に向けた細部の詰めの段階にきている。他地域への波及効果もはっきりわからないが、やるしかないのであれば、何とかうまくいってほしいものだ。（了）
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