「白タク」合法化は阻止できるのか？
　米国におけるライドシェアビジネスの現況（前篇）

　ウーバーの起業とサービスの多様化のおよその経緯は次のようなものである。
　2010年６月米国サンフランシスコ市において、ＩＴ技術を活用して、フリーの自家用乗用車の運転者を動員し、移動を必要とする者に対して高いレベルのサービスを効率的に提供する事業として、インターネット関連企業家によって開始された。現在では、世界各地約70都市で事業展開されている。利用に当たっては、まず、ウーバーが開発したスマホアプリをダウンロードすることによって、ウーバーとの間で、ウーバーとパートナー契約を結んだ運転者を紹介斡旋するサービスを受ける契約を結ぶことが必要である（この段階では無料）。実際にサービスを利用する段階では、アプリがＧＰＳによる利用者の現在位置情報を基に付近で利用可能な車両を検索し、マッチングされれば当該車両で申し込んだ利用者の居場所まで運転者が迎えに来て、目的地まで運送を行う。運賃料金はスマホのＧＰＳ情報に基づく時間と距離により計算され、登録されたクレジット情報を用いてアプリ上で基本料金（初乗り）と合算された額が決済されることになる。なお、ウーバーとしては、運送行為の当事者（サービスプロバイダー）はあくまで運転者個人であって、ウーバー自身は運送事業者ではないと主張するが、輸送の対価たる運賃の制度設計と都市別の料率設定はウーバーが行っており、実際の運賃相当額も資金収支的には一旦ウーバーに計上される。
　当初は、一般のタクシーとは差別化された、セダン（わが国の黒塗りハイヤーに近いイメージ）やＳＵＶなどのハイクラス車両を使用した、お抱え運転手をイメージした高いレベルのサービスを標榜し、運賃もタクシーよりは割高というコンセプトでスタートした。しかし、その後、ＨＶなどのコンパクトカーやタクシー用車両を使用した、よりローコストのサービスにも拡大したため、既存業者と競合し、摩擦を激化させる要因にもなったと考えられる。（米国等における人の移動ニーズに対応したサービスの新潮流〜自動車交通分野のマッチングビジネス。前一橋大学商学部特任教授・中田徹氏の論文より引用）

運賃は自由設定、需給に応じて変動
　ウーバーの認知が進み、サービスが広く市民に浸透した時点で認識され始めた問題点については次のようなことが指摘されている。
　従来の運送事業規制の枠組み外であるとして、車種や運賃の設定が自由に行われる。特に、その時々の需給状況に応じて運賃を変動させる考え方が採用され、アプリの運賃決定アルゴリズムにそのような要素（ウーバーは、サージプライシングと呼ぶ）が組み込まれている。それが発動されるとスマホ画面に表示され、通常より高額であっても利用するかどうか確認する仕組みになっている。従って需給逼迫時には、会社の主張によれば、運賃収入増に誘引されて、より多くの運転者が市場に参入し、結果としてより多くの人にとって利用の機会が増えるようになる。ただし、実際その変動幅が場合によっては数倍規模となるように極めて大きいことから、利用者の反発がある。（同・中田論文）
　実際、11年ニューヨークでは吹雪の大みそかにウーバーが通常運賃の７倍を提示したり、オーストラリアのシドニーで人質立てこもり事件が発生した際にも、現場付近から遠ざかろうとした市民らの予約注文が殺到し、運賃が４倍に急騰するなどして、「危機に付けこむもの」として強い非難を浴びた。こうしたことを受けてウーバーは14年３月、サージプライシングが30分以内に終了する見込みがある場合には、運賃下落を条件に申し込みが有効となる選択肢（サージ・ドロップ）を設けた。
　また、柔軟過ぎる運賃体系にとどまらず、利用者保護の観点からの問題点も指摘されている。
　顧客と運転者とをマッチングするための互いのＩＰアドレスを交換するソフトウェアを提供しているが、ウーバーは、自身の立場はそれに留まり、自身は運送事業者ではないとする。このため運送契約はあくまで利用者と運転者との間で締結され、自身は交通事故等の運送に関する責任を負わないと主張するが、もしウーバーが既存の運送法規制の枠外とするならば、利用者の安全確保や権利保護に大きな支障が生じる。（同・中田論文）

利用者保護めぐって論争
　利用者保護の観点で論争が白熱する契機となった具体的な事故についても、現地ではかなり有名なエピソードがある。
　2013年12月31日、カリフォルニア州サンフランシスコ市内でウーバーＸ（＊白タクマッチングサービス）のドライバーがアプリを起動し、乗客を探して運転中に道路を横断している家族連れをはねるという痛ましい事故を起こした。この結果、６歳の女児が死亡し、全米で大々的に報じられた。この事故が発生したとき、まだ乗客を乗せていなかったため、ウーバー社側では責任を負わないと主張した。同社の保険の契約内容では、乗客のいない事故は想定していなかったのである。これに対して、遺族側は、運転者は運転しながらウーバー社のアプリを操作し、注意散漫になったことが事故原因の１つであるとして、ウーバー社も責任を負うべきであると主張しており、論争が巻き起こっている。（損保ジャパン総合研究所レポート、〜ライドシェアリング型タクシーの是非と自動車保険〜より引用）
　ＴＮＣ（トランスポーテーション・ネットワーク・カンパニー、白タクマッチングサービス事業の総称として米国では定着しつつある）の利用者にとって主要なリスクの１つに、補償責任範囲のギャップ（カバレッジギャップ）があげられる。典型的な例がリュー一家がＴＮＣのクルマに跳ねられた事故であり、ピリオド１（＝ドライバーがアプリを起動しているが、乗客とのマッチング・予約が完了していない状態。つまり客を求めて走行中の状態＊）の状態においてひき起こされた事故の結果、５歳のソフィア・リューと彼女の母、兄弟が重傷を負ったというものである。（全米保険長官会議白書より引用。原文は英文）
　少女の年齢が５歳と６歳という違いを見せているものの、どうやら同じ事故を指しているもののようだ。この事故は全米で大きな論争となる契機ともなり、これと前後して白タクマッチングサービスを法的に位置づけた上で、一定の規制を行う方向へと進む。

ＴＮＣという新カテゴリー
　2010年６月ウーバーがサンフランシスコ市内で事業を開始すると、規制当局たるＣＰＵＣ（カリフォリニア州公益事業委員会）は10月、無許可の旅客運送であるとして事業停止命令を発出し、ウーバーがその後も事業を継続したため、2012年11月には２万ドル（約240万円）の課徴金を課すなど、当初これを厳しく抑制する対応を見せた。（同・中田論文）
　処分の理由は、損害賠償保険の付保や、運転手の事故歴の管理等、安全確保対策が不十分であることをあげているとされる。
　ところが、その直後の12月、ＣＰＵＣは方針転換を図り、翌2013年１月には課徴金手続きを中断し、事業の継続を容認することとした。同年夏には空港で運転者や利用者が法令違反で逮捕される事件が発生するなど状況は依然混乱したが、９月にはＣＰＵＣは新たな決定を行い、アプリを利用してオンラインで利用者と自家用車の運転者を結び付け、有償で事前に手配された運送サービスを提供する企業をＴＮＣ（＝トランスポーテーション・ネットワーク・カンパニー、前出）という新しいカテゴリーに位置づけ、その第１段階の措置としてＣＰＵＣによる一定の規制の下に事業実施を認めた。
　ＣＰＵＣの決定に基づく規則は28項目に及び、主なものは、�@ＩＴを活用した運送のマッチングサービスを行うためには、ＴＮＣとしてＣＰＵＣの許可が必要�Aアプリを通じて事前に手配された運送に限られ、流し営業は禁止�BＴＮＣとして１事故当たり最低100万ドル（約１億2000万円）の損害賠償保険の付保。さらに運転手個人の損害保険も付保�C運転手、車両について一定の安全対策の実施。（同・中田論文）―をあげている。
　ウーバー発祥の地、カリフォルニア州以外では、ワシントンＤＣの状況が紹介できる。
　ワシントンＤＣにおいても、ウーバーが2011年12月に事業を開始した直後から、違法性を主張するタクシー業界と規制当局のＤＣＴＣ（コロンビア特別区タクシーキャブ委員会）という直接の関係者にとどまらず、市議会など幅広い主体を巻き込んで、新しいサービスを容認するか否か、またどの行政機関が規制権限を有するかの争いも含め、様々な議論が行われた。
　ウーバーが参入した時期、ＤＣでは運賃改定を契機に、クレジットカードによる運賃支払い、バリアフリーや環境対応車の導入等、タクシー事業の「近代化」が緊急の課題とされ、市議会においてその具体化へ向けた議論が行われていたところであった（＊タクシーに対する利用者からの厳しい批判に議会として早急に対応する必要が意識された）。2012年１月ウーバーに関しまず問題にされたのは、乗客から距離及び時間に応じて運賃を収受している点である。もしタクシーならば認可運賃をメーターに基づいて収受すべきであり、もしハイヤーならば事前に合意された時間制運賃であるべきであるから、いずれにせよ違法ではないかという点である（＊ＤＣＴＣ委員長自身でウーバーを利用して運賃に関し違法性の存在を確認し、その場で当該運転者を摘発した顛末を地元紙に投稿している）。
　市議会の中ではタクシーとの競合を懸念して、ライドシェアリングに対しタクシー初乗りの５倍以上とする最低運賃規制を導入しようとする動きも出たが、７月、タクシー事業「近代化」のための立法措置を進める中で、それと並行しライドシェアリングの取り扱いについても改めて検討を行うことになった（＊最低運賃に関する条項を盛り込む動きもあったが、ウーバー側のロビー活動の結果、撤回された）。そして12月、電子的配車による高級セダンで行う運送については、「流し」は禁止するが、旅客や運転者の安全面に関わる事項以外はタクシー規制当局（ＤＣＴＣ）の規制を受けないと規定された。これは、ウーバーのようなスマホアプリを活用した新たなライドシェアリングの活動が容認されたと受け止められ、ウーバーは勝利宣言を掲げた。
　ところが翌2013年、ＤＣＴＣは立法措置実施のための細則制定を進める中で、ウーバーに関して５月以降、クレジットカード決済の禁止や車種の制限等の新たな規制を導入する動きに出て紛争が再燃した（＊ＤＣＴＣはタクシー事業「近代化」の一環として2013年５月、タクシー車両にＧＰＳとクレジットカード認証機能を有した新しいメーターの導入を推進するため、その装着を事業者に義務付けた。これに合わせ、電子配車サービス事業者に対してもタクシーと同等の義務を課すこととしたことで、メーターと一体化した料金システムを装備していないウーバーは、事実上サービス提供が禁止されることになった。さらに８月、プリウスなどの小型の環境対応車の使用をタクシーに限定し、電子配車サービスはより大型の高級セダンとする規則制定が提案された）。そのような中、８月、ＤＣＴＣに調査委員会（パネル）を設立し、新たなライドシェアリングの問題点を整理するとともに、対応方針案を提示するよう求められた。
　パネルは2014年１月の報告書で、ウーバーのようなライドシェアリングは交通サービス分野のイノベーションではあっても、利用者の安全確保という面では問題があるとして、「自家用車を運転する非職業運転手を、電子的手段で旅客に配車する貸切運送」という新たな交通サービスのジャンルとして定義し、次の点を考慮して適切な規制の枠組みを設定するようＤＣＴＣに勧告した。�@ウーバー等の有償による運送は、本来の「ライドシェアリング」とは異なるので区別すべきである�A運転者が付保する自家用車向け損害賠償保険では旅客運送中の事故は保険対象外とされる恐れがあり、ウーバー等のサービス提供者が、輸送責任を否定することは消費者保護上問題である�B運送事業に従事する運転資格の有無にかかわらず、パートタイムに自家用車で人の運送を行う場合について、現状では運転者と車両の両面で安全対策は十分とは言えない�Cタクシー事業と事実上競合関係にあり、競争条件が異なるままこれを放置すれば、タクシー車両の減少に繋がる恐れがある（同・中田論文）―などとなっている。

立法措置で一定の規制の枠内に
　米国内では創業当初のように、「ライドシェアリングは新しい事業形態であり、既存の旅客運送事業のいかなる法令の規制も受けない」といったウーバーなどの白タク配車事業者側の主張は徐々に説得力を失いつつあるが、同時に立法措置によって一定の規制の枠組み内に位置づけようとする傾向が強まりつつある。ニューヨーク市などのように、現在も白タクの総量規制を巡り熾烈な論争が続いている地域もあるし、場合によっては来年の大統領選挙の争点の１つにもなりそうな雲行きでもある。

市場環境に違いはあるが…
　各種の論文や現地からの報道等を総合すると、米国のタクシーが業界自身の持つ政治力とロビー活動の結果に胡坐をかいて、「すぐにつかまらない」「呼んでも来ない」「道を知らない」「クレジットカードでの決済を拒否する」「接客態度が悪い」「その割に運賃は高い」とよくもここまでというくらいに評判が悪いこともまたウーバー等が支持されている背景にあるようだ。その点では、米国各地と日本のタクシーではあまりにも事業環境が違っており、「米国で起きていることは日本でも起こる」という原則が大抵の場合当てはまるにしても、タクシーとライドシェアリングの関係において、同様に当てはまるかどうかは疑問な点もないではない。しかし、白タク事業者側から見て、日本が魅力的な市場であり、進出を狙う対象であることは間違いないことであり、タクシー業界がどのような対策を講じても、それをもって鉄壁のディフェンスとまでは言えないだろう。
　今回は米国での白タク配車発祥から現在までの状況を紹介した。
後編では、ＴＮＣに課されつつある利用者保護のための補償義務や、総量規制を巡るニューヨークの現状、フランスにおけるタクシーとウーバーとの対決も交え、直近の状況を紹介したい。（続く）
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