ここ１年半ほどの欧米を中心としたウーバーやリフト等による現地のタクシー業界や規制当局（国や州政府、自治体など）との摩擦のあらましについては別表（略）のように全タク連がまとめている（７月８日の正副会長会議に報告）。
　最も記憶に新しく本紙でも報じた例では、６月25日にフランス国内でウーバーの違法営業に抗議する正規タクシードライバーらによる全国的な抗議行動で、白タクドライバーへの暴行、車両放火などほぼ暴動と言って良いレベルの騒動に発展している。フランス国内ではウーバーによる白タク配車サービスは法令違反とされ、ウーバーフランスの幹部２人が警察当局によって逮捕されており、白タクを禁ずる法令の是非をめぐってウーバー側も提訴、９月には憲法裁判所の判断が示されるという。
　ウーバー側は、乗客やドライバーの安全が確保できないとして、白タク配車サービス（ウーバーポップ）の提供を憲法裁の判断が出るまで停止すると発表している。フランスのタクシードライバーらの主張は白タクサービスが「自らの生活権を侵害する」と非常に率直なものだが、欧米各国でも日本同様、「白タクは安全か」ということが本質的な議論の的になっていると言える。
　実際に、別表にもあるように米国やインドでは白タクドライバーが女性乗客へのレイプ事件を引き起こしたりした例があり、インドでは住民らの抗議行動により営業停止措置が取られたりしている。このように利用者にリスクを負わせることの問題意識はタクシー業界や行政にとどまらずサービスを提供する側にもあり、問題を放置すれば、タクシー業界や規制当局からの糾弾に説得力を持たせるとの危機感はやはりあったようだ。

自家用ドライバーの“通勤費補助”
　最初に紹介するのは、米・グーグルがイスラエルで展開しようとしている新サービスだ。７日付での現地からの報道等によると、同社が新たにカーシェアリングサービスに参入するのだという。近く実証実験を開始する。グーグルは2013年に約10億ドル（約1230億円）で買収した地図アプリ「ウェイズ」を利用する自家用車のドライバーと、そのドライバーの仕事先と同方向に向かう人のマッチングサービスを新アプリ「ライドウィズ」で行うというものだ。
　ウーバーが各国でタクシー業界や規制当局との摩擦を引き起こしていることから、グーグルではその二の舞を避けるため、ウェイズを使用するドライバーの通勤の行き帰りの同乗者のマッチングだけにサービスを限定する。したがって、利用者が乗車できるのは１日２回まで。乗車の対価はガソリン代相当と走行距離に応じた車両等の損耗率を指数化した分に限定し、アプリが算出してくれるという。
　相乗りを提供するドライバーには利益を生じさせない建前になっており、日本国内にある自家用自動車有償運送をより厳格化したようなイメージだろうか。「業」としてではなく、通勤経費の補助的な位置づけとすることで、タクシー業界からの反発をかわそうとする狙いのようだ。

子どもに限定した白タク配車
　２番目に紹介するのは、白タク配車サービスの本場米国西海岸発だ。米国内では、ウーバー、リフトなどのほかにも、同様のサービスが提供されており、白タク配車同士の競争も激しい。両者に続く事業者に「サイドカー」という配車サービス提供アプリがあり、今回紹介する新サービスは、サイドカー創業者のニック・アレン氏が作り上げたもので、主にサンフランシスコ周辺で利用者の支持が広がっているという。
　サイドカーの利用者には白タクサービスを子どもの学校等への送迎に利用する人が多く、子どもが１人でも安心して乗車できるサービスはどうすれば実現可能か―というのが発想の原点だという。不特定多数のドライバーが自由にサイトへ登録し、利用者にサービスを提供する白タクビジネスでは、一般的なタクシーよりも誘拐やレイプなどの事件を防ぎにくい。そこで、アレン氏は子ども送迎に特化した白タク配車サービス「シャドル（Ｓｈｕｄｄｌｅ）」を設立することにした。
利用者は子どもの乗車に限定したもので、保護者の助けなしに１人でクルマに乗れることが条件とされ、さらに身長４フィート９インチ（約145センチ）以上または８歳以上に限定している。ただし、両親・保護者の同乗は許される。前日までに予約し、専用アプリで乗車場所、降車場所を指定すると見積もり運賃が提示され、あわせて迎えに来るドライバーの情報等も示される仕組みだ。

「安全性」確保の新たなビジネスモデル
　運賃はウーバーより15％程度高いが、タクシーより10％程度安いとされ、このほか運賃とは別に月額９ドル（約1100円）の会費を払う。損害保険も適用され、賠償責任にも配慮されているという。白タクドライバーは犯罪歴や交通事故歴などの経歴をチェックされた上、利用者が子どもであることから、ベビーシッターや乳母、教師など子どもに関係する職歴を過去に２つ以上持っていることを採用条件としており、この結果、すべてのドライバーは女性だという（男性の雇用を拒否しているわけではないが、条件に合う人は結果としてすべて女性だったようだ）。働く女性の側から見ても、送迎は朝夕の通学時間帯等が中心でしかも相手は子どもなので、安心して働けるというものだ。報道では、ウーバー等で問題にされた「安全性」の確保に新たなビジネスモデルで挑戦した例として注目されているとしている。
　このように、個々の事業者がそれぞれのサービスの中で、サービス内容を煮詰めることで、現地のタクシー業界や規制当局との摩擦回避に苦心したり、利用者の支持を拡大するための工夫は常に行われている。業界による白タク絶対反対の運動も盛り上がりつつあるが、ライバルも日々進化している。

完全自動運転車による配車サービス
　一方、もっと大きな流れとして本紙でも注目している動きがウーバーによる、マイクロソフト社の地図技術部門の買収の動き。自前の地図技術を日々進化させることで配車時間を短縮するということは当然ながら、そもそもウーバー自身が自動運転車の開発に意欲を持っているとされ、また、完全自動運転には地図関連技術は不可欠な要素であること。
　こうした背景を考え合わせると、白タク配車サービスと完全自動運転車は非常に親和性が高いという点に思い至る。そもそも、完全自動運転車の開発は既存自動車メーカーとグーグルをはじめとするＩＴ系事業者の主導権争いの観もあり、ウーバーの動きや、先述した完全自動運転車開発のトップランナーであるグーグル自身のイスラエルでの実証実験などの動きから、将来的には完全自動運転車による配車サービスがビッグビジネスに成長する予感もしないではない。
　その時点で仮に法的に白タクが排除されていたとしても、タクシー事業は完全に装置産業の一部となり、既存タクシー事業者による運行管理、労務管理のノウハウという優位性は失われ、資金力のみが生き残りの鍵を握るという時代が来る可能性をある程度想定しておく必要があるかもしれない。（了）
<Topへもどる>