―東タク協会長就任から１年を振り返ってのご感想と、これまでの事務局改革などを含むご自身の成果についてどのように評価されているかをお伺いしたい。
川鍋　変革のスピードという意味では理想の半分でしたが、私自身が日本交通に入社した当時の改革に比べれば倍の速さで進んでいるかもしれません。協会事務局職員も結構、改革作業に付き合ってくれているという印象はあります。日交の時は、私が毎日出社している中であったのに対して、東タク協では毎日出ていたわけではありませんし、そうした中で事務局の皆さんも変わろうと努力してくれている。
　座席のレイアウト変更のように簡単に目に見えるものもありましたし、もう一段の改革を進めたい。すでにご承知のことと思いますが、専務理事や常務理事の席も一般職員の島の中に入って、それぞれに出身省庁の分野にこだわらず、「みんなで、マルチタスクでがんばろう」と言っています。そういう体質がみんなの体質として染み付いてくれば、もっと改革は進んでいくと思います。強いて採点すれば、51点といったところでしょうか（笑）。
―一般論としては及第点というのは60点なんですが？

変革のスピードは半年遅れ
川鍋　そうですね（笑）。49点の減点分は何かと言えば、職員の皆さんも方向性としては思った方に向いてくれているんですが、スピード感はやはりまだ足りないと思っているので。私の中ではすべての変革のスピードは半年遅れています。「そんなスピードで良いのか」という思いが拭いきれません。
　何かを変えようとするとき、「じゃあ、じっくり検討して１年後にスタートして、３年後に結果を出す」というようなやり方で良いのか？「民」の感覚としてはまだまだ遅すぎる。一般社団法人だけど、100％民間企業の会費収入で成り立っているものですから、完全に民間企業というつもりの感覚で仕事に取り組んでほしいと思っているんです。それは常日頃から言っていることであり、それに対する反発がないわけではないんですが、協会はタクシー運賃730円からの分け前で生きているんだということは忘れてはいけないと思っています。
―２期目の執行部発足に当たり、８日の理事会では現職副会長留任の方針を発表されました。副会長、専門委員長の選任の考え方、人選の基準などをお聞かせください。

適材適所、実を取る人事
川鍋　基本的にはその分野を担当するに当たって、いわゆる「流れ」とかではなくて、実質的に動ける人を、「花」よりも「実」を取る人事をということですね。なった人に花がないという意味ではないんですが、現時点の役職から何となく「次はあの人だよね」というのが見えてくることがあると思うんですが、そういうことだけではなくて、人物本位でということは常々考えています。
―副会長については、定数に対して欠員があったと思いますが、その点については？
川鍋　いまのところ現状のままでいいと思っています。
―専門委員長については従来、委員会ごとの担当副会長から推薦されていましたが、いま会長がおっしゃったような基準に基づいて推薦してほしいということでしょうか。
川鍋　そうですね。現在の役職やいわゆる「流れ」をすべて無視しろということではないのですが、加えて適材適所ということを加味して選んでほしいとは言っています。
―理事会でも一部言及がありましたが、２期目の政策課題についてお聞かせください。

より具体的な結果がほしい
川鍋　私自身、活性化への関心が非常に強いので、活性化につながるような、しかも、より具体的な結果を、たとえ小粒でも良いから結果をたくさん出したいんです。
　８月５日の「タクシーの日」もガラッと模様替えしたいと思っていますし、理事会でも触れた結婚・子育て支援信託の話でも口先だけのアドバルーンではなく、リアルな結果を出したいと思っているんです。繰り返しになりますが、小さくても未来につながる結果がほしい。２〜３年前からの動きとしては観光タクシーの取り組みがありますが、これも着実に関心を持ち、やってみようという人が増えている。新卒採用プロジェクトも確実に結果を残したいし、加えて今後は女性の採用にも力を入れていきたいと思っています。まだ、時間はありますが、当然オリンピック・パラリンピックに向けた策も練りたい。

2017年の消費税10％時に運賃制度改革の「最適解」を
　さらに、2017年には消費税増税が待っていますから、その時には燃料サーチャージ、初乗り距離短縮、そして運賃改定をミックスして最適解を見つけたい―という大仕事も待っています。
―国交省の新しいタクシーのあり方検討会に参加してみてのご感想をお聞きしたい。
川鍋　東京業界として取り組んでいる方向性についても、有識者・学識者を交えた場で書面にまとめてもらって発信するという意味では、非常にいいタイミングで良い検討会を開いてもらったなと思っています。
　交政審「タクシーサービスの将来ビジョン小委員会」でかつて検討されてきたことが、田端（浩）自動車局長自身の手によって具体例が相当出始めている中で、そうしたことについて消費者代表の声も交えて、「もっとこうした方が良いのではないか」などと議論していただいていますし、初乗り距離短縮についてもいろいろとご意見をいただいており、タイミング良く開催されているなと思います。
　ただ、もうちょっと具体的な事例について検討できればと思う面もあります。10年近く前からある程度の方向性は出ており、われわれ事業者としては具体的に事業化を進めてきているわけで、国交省に具体的な施策に落としてほしいと思いますし、そういう提言内容にしてほしい。
　その具体的なモノとは何なのかといったときに、例えば先ほど触れた結婚・子育て支援信託の活用―という場合、所管は文部科学省なんですが、国交省には文科省につないでいただくとかね。本当にリアルな結果が出るまでサポートしてほしいんです。もし、国交省内だけでできることであれば、それは小さなことでも良いですから結果が出るまで応援してほしい。
　例えば、理事会でも触れた事業用駐車場（車庫）の一部を外部に貸し出すというようなことですね。感触は良くても、いざとなると細かい課題が見えてきて潰れてしまうというのが今までの流れだったので、まずは成果を求めたい。
―検討会の課題にもあがっていますが、燃料サーチャージや初乗り距離短縮、加えて先ほど触れられた運賃改定の時期、実施の順序についてはどのようお考えでしょうか。
川鍋　一つひとつやっても大仕事ですが、メーター改造等のことも考え合わせると現実論として１回にまとめるしかないとは思っています。業界の都合という意味で考えればそういうことになります。

「苦い薬」でもあり、一度に
　また、誰にとってか？ということは別にしても、どれも苦い薬ではあります。結局、苦い薬なんだったら、一緒に飲み込んだ方が良い。単体で取り組むとなると、大変な労力を個別にかけることになるし、全体としてのバランス論という点も見逃せない。一緒にやることを前提に考えるべきではないかと。消費税＋運賃改定で全体では上がることになりますが、その中で初乗り距離短縮も。燃料についても今、一時的に下がっていますが、サーチャージ制を導入してできれば外に出しておきたい。
―昨年末にインタビューさせていただいた際には、初乗り距離短縮の検討に当たって、トータルで減収があるにしても、「必ず新規需要が増加する部分はあるはずだ」ということで、結果として差し引き減収になるにしても、その部分の見極めのためにも需要予測を行うというお話でしたが、その後、新規需要予測・分析についてはどうなったのでしょうか。
川鍋　痛いところを突かれましたね。厳密な意味での需要予測はまだできていません。
　実は、今年８月５日「タクシーの日」に初乗り距離短縮のテストをしようと考えていたんです。その日、１日限定で小規模な実験をですね。いざとなるとなかなか難しい部分があるんです。行政からの認可とか、業界内のコンセンサスを得るという以前の問題として、１日だけの実験を行うためには、「誰を対象に割引をすればいいのか」ということが課題として浮上しました。１日だけで、初乗り距離短縮を知れ渡らせるというのは難しいんです。テストしてみても、「良い」という結果も出ないし、「悪い」という結果も出ないのではないかと。
　例えば、タクシーの日、１日に限定し、さらに75歳以上の高齢者、３歳以下のお子様連れの女性などに限定して、さらにその中で初乗り距離以下の乗車のお客様に限定し、仮に初乗り距離短縮運賃が500円と仮定した場合に、現行初乗りの730円との差額＝230円分を割り引くとすると、すごく長い説明をしなければならない。パッと聞いただけではなんだかわからない。確かに「初乗り運賃が500円になりました」と言えば、大きなニュース性がありますが、その日だけモゴモゴやっても、但し書きが付き過ぎて何の実験なのか、よくわからない。

難しいフィールドテスト
　協会としてのタクシーの日のイベントを見直して浮いた予算＝700〜800万円程度が割引の原資と考えると、非常に限定的な実験しかできませんし、それをＰＲするための費用も捻出できないということなんです。当初は小さく試してと考えていたんですが、小さく試すということ自体が実際にはかなり難しいんです。本当に効果を見極めるためには１〜２カ月かけて、減収分は個々の事業者が被る覚悟がないとできないなと。いまは、「フィールドテストって難しいな」と思っていますし、無理にやってもこじつけのような結果、分析にしかならないのではないかと考えています。みんなが納得する結果が出ないな―という意味でも、思いあぐねているのが現状です。
―いわゆる、利用者の意識調査のような方法はどうなんですか。

このままでは800円、1000円に…
川鍋　消費税増税時を実施時期と念頭に置くなら、いま調査するのは早すぎるのではないか。いざという時に「２年も前のデータなんか」と言われかねません。
　いずれにしろ、何らかのトライはしたいと思っています。このまま、消費税増税を迎えれば初乗り２キロ740〜750円程度になることは避けられませんから。それで良いのかどうか。多くの方々から「将来、初乗り運賃が800円になり、ゆくゆくは1000円になるのはちょっと」という声は聴きますが、そうであれば今やらない理由もないのではないでしょうか。特に五輪前で景気が上向くとされている今やれなかったら、将来もできないと思う。
　私が会長であるうちで、かつ、いまがチャンスという時期ですから、ここしかタイミングとしてはないのではないかと思いますね。
―東京都内４交通圏はいずれも、特定地域指定候補地から外れました。都内における今後の事業適正化についてはどのように取り組むべきだとお考えでしょうか。

「預かり休車制度」をぜひ
川鍋　実働率は相当程度下がっていますから、全タク連の富田会長が昨年から主張されてきた「預かり休車制度」がまず必要なのではないか。この制度は全国的にみて、特定地域、準特定地域にかかわらず必要な措置ではないかと思います。また、実質的にも一番効果的な措置なのではないかと私は思っています。業界の誰もが切望している措置でもありますし、コスト削減になりますしね。
　それ以上のこととなると、準特定地域では難しいと言われていますから、こうしたことは実現していかないといけない。
―同じく、東京４交通圏の準特定地域協議会には分科会の設置が決まり、川鍋会長ご自身も特別区・武三交通圏の活性化分科会会長就任が決まりました。同分科会の今後の取り組みについてはいかがでしょうか。
川鍋　まず、活性化については東タク協会員であるか否か、新規参入か既存かという事業者間の垣根はそれほどないものと思っています。私自身は初乗り距離短縮論者ですし、新規参入組からはむしろ、「もっと早くやれ」という声がかかるのかもしれません。
　個人的には事業者はもっとＩＴを活用していければと思っています。例えば全社がデジタルタコグラフを装着し、東京全域の実車率がリアルタイムで分かるようになればと思っています。そうすると、これも例えばですが、「明らかに日曜日の昼間は実車率が低いな」といったことが分かるでしょう。そうすると日曜日に昼間だけ、少し運賃を割り引くとかね。

「ダイナミックプライシング」の検討
　メーターの問題はありますが、いまのメーターは曜日・時間単位で動かすことはできる。そういったことは、ああでもない、こうでもないと一緒に検討できれば。逆に、金曜日の深夜10時以降は２割増運賃になっていますが、３割増にしても良いんじゃないかとか。あるいは、夜８時から１割増でも良いんじゃないかとか。いわゆるダイナミックプライシングと言えるものも検討したら良い。
　みんなで議論して、業界全体の利益につながるような施策が運賃面で打ち出せないか？そのために、ファクト＝事実データを掴んでおかなければなりませんから、どういう手を打ったら全体のパイが大きくなるかという研究はやってみる価値があるのではないか。
　このほか、観光タクシーも当然やりたいことですし、どんどん前向きに検討し、可能なものから実行していきたい。
―配信動画視聴等による割引クーポン提供など、原資を第三者に負担させる手法での運賃割引を日交では実施されています。日経報道等によればウーバー対策等の意味合いが濃いようにも受けとめられていますが、実際の背景、経過などをご説明いただければ。
　また、東タク協理事会でも発言のあった協会の共通アプリ「スマホdeタッくん」を活用すれば良いのではないかとの意見についてはいかがでしょうか。
川鍋　実際のところ、東タク協の「スマホdeタッくん」には、クーポンコード機能というものが入っていませんから、現時点では対応できません。システム設計段階から日交データサービス（ＮＤＳ）が請け負ってきましたから承知しているのですが、それをやるとなると、そのための仕様書を出していただく必要があります。
　スマホdeタッくんについては、本当に正直に清く正しくやっています。社内でも、東タク協のスマホdeタッくんについては、私に報告しないでくれと言っています。協会としての取り組みの進捗状況は担当の樽澤（功）副会長から聞くようにしているんです。
　日交としては、ウーバー対策などの意味合いを込めて実施したのであって、動画視聴広告については博報堂さんのお世話になることができたので実現した。スマホdeタッくんについても、同じことをやりましょうというのなら、スポンサーを獲得してやれば良い。
　ただ、スマホdeタッくんのことなので、私としてはこれまで口出ししないようにしてきたということなんです。共通アプリに関しては、協会長と日交の社長として利益相反の部分が一部にあるといえ、基本的にはスマホdeタッくんにはかかわらないようにしています。個人的にも日交だけで独占的にあれをやりたいということはなく、東タク協の担当委員会での議論を経てやりましょうということであれば、それで良いんです。
―その点は理解しました。一方で、川鍋会長には以前から何度もお話を伺う機会をいただいてきましたが、そのたびに、「運賃での競争はすべきではない」と話されていました。それでも日交として、限定的とはいえ運賃を割り引くというのはそれだけウーバーが脅威だということなんでしょうか。

意味のない消耗戦でなく、利益が増える可能性があれば
川鍋　これまで言ってきたことは、意味のない値引き合戦をして消耗戦をすべきでないということなんです。私は日交及びタクシー業界の利益しか見ていません。その利益が増える可能性のあるものは全部やりたいんです。今回の例ではスポンサーが付いて、当社としては持ち出しがないわけですね。外の業界の販促費を当社に持ってきたということなんです。スイカの導入の際もそうでしたが、車載器導入に当たって代金をかなり値引きしてもらったというのと同じように捉えています。
　外部のマーケティング費用を業界のために引っ張ってくる。それができるんだったら、スマホdeタッくんでもやったら良い。そこで、「東タク協のためにスポンサーを川鍋会長が汗をかいて引っ張ってこい」と言われても、そこはまず担当委員会で検討して下さいねということなんです。
　社内でも担当者が頑張ったのであって、スポンサーが博報堂か電通かも直前まで聞いていませんでした。当社として先鞭をつけたことで今後に可能性を見出したということでご理解いただきたいし、最初からスマホdeタッくんということでは、外部の資金を引っ張るというスキームは作れなかったのではないかとも思っています。また、第三者に割引の原資を負担していただくという仕組みが作れなかったら、日交としてもこのような取り組みはやらなかっただろうと思います。
―ウーバー等業界外からの配車事業参入に関しては、先般福岡市での無償旅客運送の実証実験が国交省の勧告により中止されましたが、今後の同様の試みについてはどのように予想されるでしょうか。
　また、先日はＤｅＮＡ、ＺＭＰによる自動運転車両によるロボットタクシーの合弁会社設立が発表されました。ＩＴ化の進展はいよいよスピードアップしている観がありますが、この点についてはいかがでしょうか。こうした動きはどんどん加速され、少し前に想像していたよりも一層スピード感は上がっていますね。

ＩＴ企業との闘いは腹を括って
川鍋　業界の先頭を走っているように見えるのかもしれませんが、正直なところ、私自身もそれほど時代の先端に居るわけではないということはまず理解してほしいですね。１年前とは違う点は、いよいよ日本にも来たなということでしょうか。まずはＩＴ事業者による配車参入、次いで白タク配車のテストまでやったわけですね。その１年前にはウーバーはなかったわけですが、さらに１年ほど前になるとヘイローもなかった。要するに世界で起きている流れは必ず日本にも来るということなんだと思います。そのこと自体は防ぎようがないので、来ることが前提で腹を括って闘わないと、100％われわれは負ける。
　無償旅客運送の実証実験はいったん中止されましたが、ウーバーは必ず、100％と言っていいと思いますが、またやると思っています。ヘイローもそれを黙って見てはいないでしょう。グーグルがシリコンバレーで取り組んでいた自動運転についても、日本で、日本企業でもやろうという人が出てきたなという感じです。私から見ても進展が早いなというのが正直な感想でしょうか。
　問題は、だからわれわれは何をするのかということなんだと思います。だからこそ、東タク協でやろうとしている輸送実績等のＷｅｂ化システム構築に３年も５年も掛かっていたら、日が暮れてしまうということなんです。
私が早いのではなく、業界全体の動きが遅いということをまずはご理解いただきたい。世界の動きは私なんかよりもっと早い。一方ではロボットタクシーを事業化しようという動きがある中で、Ｗｅｂ化に３年も５年も掛けていられる話ではないはずです。「俺はもうトシだからＩＴのことはよくわからない」ということは今後通用しないし、許されない。われわれは事業者なんだから。
―先般のＤｅＮＡとＺＭＰによるロボットタクシーのプレス発表資料には、「地方創生に資する」との記載もあり、国策に沿っているという印象を強めています。

タクシー事業者がいつまでも生き延びられると思っていたら…
川鍋　普通に見れば、そう見えますし、なかなか抵抗しづらいように組み立てられていますよね。ウーバーのことも同じだと思います。福岡の実証実験では無理をしたのか、われわれが想像していたよりも、内容はいい加減なものだったことがわかった。しかし、彼らだって、行政から指摘された点は改善してくるだろうと思いますし、世の中は日々前進していますから、ウーバーだって次があると思う。
　基本的には、いつまでもタクシー事業者が生き延びられると思っていたら、それは大間違いだ―と腹を括らないといけないと思います。昨年の通常総会で私は、長女の桜子にバトンタッチできるようそれまでがんばるというようなことを言いましたが、実際に桜子が継承する事業はタクシー事業ではなくなっているかもしれません。本当に先のことがわからない、見通せない時代です。この数年の動きはそれほどに速いと思います。
―確かに最近の動きは、戦後連綿と続いてきた従来型のタクシーというビジネスモデルを壊す方向にばかり進んでいるような気がします。2020年の東京五輪くらいまでは現在の延長線上で進むような気がしますが、現時点から20年後になるとまったく想像できませんね。
川鍋　1964年の東京五輪を振り返れば、五輪のために新規免許、増車が認可され、個人タクシーも増えたという経緯がありますね。大手は現在につながる「４社カラー」を導入した。東京五輪を境に、その後数十年続くフォーメーションが築かれたという気がします。
　ただ、当時は新免事業者対既存事業者、どこまで増車するかどうかとか、運賃は上げるのか上げないのかというような同じタクシー事業者同士、同じ土俵での対立はあったが、そこまでのものでした。現在のように業界外からタクシーに参入してきたり、従来型のタクシー事業のビジネスモデルを破壊するような動きはなかった。

従来型のビジネスモデルを破壊する動き
　新経済連盟が自民党に提出した要望書（＊４月15日付、党・規制改革推進委員会宛に提出）では、白タク解禁をずばり求めていますね。新経連では毎年講演会をやっていて、そこではかつてウーバーも講演したし、今年はリフト（米国発のウーバー類似サービス。楽天が360億円出資）が講演し、日本に上陸したがっているという話も聞いています。そういうつながりもあって、新経連で政権・与党に要望を出しているという流れです。
　タクシー業界としては、「政府の規制改革会議とのケンカ程度であの頃は良かったな」という時代が、５年後くらいにはもう来ているかもしれませんよ。従来型のタクシーというビジネスモデルの中での闘いが続いているうちは、本当に良いんですよ。ある意味で大したことではないと言える。
―新経連の要望書では白タク解禁という要望内容ですが、その前段にシェアリングエコノミーの推進という大きな目的も掲げています。共有経済を進めていくということは財・サービスを共有するわけで、例えば新車販売は停滞するおそれがある。国内の主要自動車メーカーは日本経団連に加盟しており、新経連の要望は経団連の利害と対立することになりますね。

シェアリングエコノミーが進んでいけば
川鍋　気づいている人はあまり多くないのかもしれませんが、シェアリングエコノミーをどんどん進めていけばＧＤＰは縮小していくことになります。だって、無駄がなくなるんですから。観念的には原資共産主義社会のようなものに近づいていくとも言えるかもしれませんね。結果として、そちらの方向に進むしかないのなら、われわれはそこでのポジション獲りに力を入れなければならない。「ゼロ」か「縮小均衡」かの選択を迫られれば、「縮小均衡」を選ぶしかない。１人の消費者としてみれば、そういう流れでも構わないということになるかもしれません。ＧＤＰが膨らむ、膨らんでいるということは、われわれがクルマを買ったりするからで、買ったクルマはたいていの場合、95％の時間は停まっているんですよ。そういうことだけを考えれば、シェアリングエコノミーを進めようということ自体が間違いだとは言えなくなる。
　でも個別にみていけば、私やあなたの自宅のベッドだって１日24時間のうち３分の１しか稼働していませんよね。じゃあ、靴はどうだとか、このテーブルはどうだ―といちいち考えていけば、キリがないし個人の財を共有したくない人もいる。また、タクシーの実働率が40％そこそこというのはそんなに低くないという言い方もできる。事業者として現在の実働率に満足するかどうかとは別の問題としてですね。

白タクは素晴らしい!?
　シェアリングエコノミーっていう言い方をされると、白タクが何か素晴らしいもののような印象も与えるでしょう。今後、議論が巻き起こってくることは避けられないかもしれないし、そうなったとき、そういうスローガンに対抗して、本当に担保しなければならない安全性のあり方とか、消費者保護のあり方を突き詰めていって、どういうモデルで再構築するか？再構築するのであれば、いまこの業界にいる人たちをどうやって円滑に移行させるのか？ビジネスモデルとして、あるいは社会モデルとしてこちらが明らかに優れているから、あとは知らない、敗者は死んでも良いというわけにはいかないでしょう。
　旧ビジネスモデル側にいる人たちが、どうやって新ビジネスモデルに移行するのかということもある程度設計していかないと大きな混乱を呼ぶ。アメリカみたいにすべてを自由競争に任せて、敗者のことは放っておくというわけにはいきません。
―事業活性化については先般、国交省から総点検の実施が求められ、今後は具体的な数値目標の設定や、準特定地域協議会の半年ごとの開催によるフォローアップも求められていますが、これについてはどのようにお考えでしょうか。
川鍋　数値目標を設定することなどはみんなで目線を合わせるための良い機会になると思います。業界として成果を出すため、シャカリキになってやるということ。新卒にしろ、女性にしろ、採用を拡大するには、個別事業者ごとに営業所を綺麗にしておくとか、そういったことにもお金は掛かりますが、必要なことです。
―最後にひと言ありましたら、お願いします。

業界外、海外情勢にも目配りを
川鍋　世の中の動きは本当に速いですね。ビジネスモデルの変化が速すぎてついて行けない面が私にもあります。
白タク解禁なんて、本気で言い出す人が出てくるなんて、５年前には夢にも思わなかった。スマホアプリ配車を当社で始めた時も、通常の電話の延長くらいの気持ちで無邪気に取り組んでいたものです。いまでは業界全体がこんな騒動に巻き込まれている。
　４年前にはウーバーなんて影も形もなかった。世界ではそうした白タク配車事業者同士の競争も激烈になっていますし、実態以上の評価で投資家の資金がそうした事業者に集まっていますから、どんどんお金を注ぎ込んできます。消耗が激しく、中国では大手配車アプリ事業者同士が合併する動き（＊今年２月）もありました。
タクシー業界外や海外の事情などにも目を配って、よく見極めながら対応する目を多くの事業者の皆さんも養っていただけたらと思います。
―有り難うございました。（５月15日収録）
<Topへもどる>