運賃問題〜３つの課題にどう対処？
　消費増税、初乗り淡逝くに加えて、
　　　　　　　　 燃料高騰対応が急浮上！

　下限割れ対策を除く運賃に関する最近の重要課題は、大きく分けて３つに整理される。第一にはほぼ避けることができないと考えられている来年10月の消費税率10％実施に際しての増税分の価格転嫁だ。第二には、今春以来、全タク連の富田昌孝会長が提唱し、東タク協の川鍋一朗会長がこれを継承し、熱心に実現を説いている運賃制度改革＝初乗り距離短縮による世界標準化。最後に、今月10日の全タク正副会長会議や同17日の東タク協理事会で取り上げられた燃料高騰対策としての運賃改定があげられる。

消費税率10％はほぼ確実に
　消費税増税の可否そのものについては、第２四半期（今年７〜９月期）のＧＤＰの動向を踏まえて安倍晋三首相が年末までに判断する建前になっているが、実際には第２次安倍改造内閣や自民党３役の顔ぶれ、麻生太郎財務相や黒田東彦・日銀総裁の一連の発言などからも増税実施はほぼ既定の路線とみられている。
　増税が実施されれば、業界としてはごく少数の事業者を除いて否応なく増税分の価格転嫁を迫られることになる。税率５％から８％への転嫁については、公定幅運賃制度の実施とともにすでに実績があり、前述大阪や福岡の訴訟で新たな展開があって公定幅運賃制度そのものが崩壊しない限り、円滑に進むものと考えられる。

単純な組み換えなら減収は当然
　賛否が分かれている課題としては、第二の課題「初乗り距離短縮」の是非だ。東タク協のみならず、大阪や神奈川業界でもすでに実績をもとにさまざまなシミュレーションを行う方針を決めており、初乗り距離短縮の影響を測ることになっている。ただ、単純に過去の実績に初乗り距離短縮だけを実施する場合の組み替え、試算を行っても、「どの程度の減収になるのか」しか、算出することはできない。東京業界で10数年前に取り組んだ初乗り１キロ340円タクシーは全体で2000両そこそこの台数での実施にとどまっており、利用者からみて選択の機会が限定され、「利用しやすい」とは言えなかった。
　いわゆる、「初乗り距離短縮効果」による新規需要の増加を見込むには、相当のサンプル数（数千人規模か？）を確保した上での利用者アンケートをタクシーのヘビーユーザーではない一般の都民を対象に実施しなければ精度の高い予想はできないし、単なる減収シミュレーションならば、それは「どの程度の減収なら耐え得るか」という試算に過ぎない。当然、主要産別組織は、「乗務員の賃金を犠牲にした実験だ」として反対を唱えることになる。

「新規需要」裏付けるデータを
　初乗り短縮を成功させるには、業界全体の取り組みであることが必須条件であり、この条件を満たすには、まず初乗り距離短縮を実施すれば新規需要の獲得が見込めるという確度の高いデータの裏付けが必要になるだろう。
　東京都内でも一般には多摩地区や特別区・武三交通圏でも下町地域では初乗り距離短縮だけを実施すれば減収は確実というのが通説だが、だからといって大手事業者は得をするということでもないようで、程度の差こそあれ、大手でも実績をもとにした計算上は（つまり、新規需要が発生しない前提でのシミュレーションでは）減収になるとされている。
　初乗り距離短縮による新規需要を見込むとすれば、それは「短距離だから歩いて行こう」とか「乗合バス・地下鉄に乗ろう」といった利用者をタクシーに取り込むことを想定することになる。そうした需要増が乗り捨て部分の吐き出し分を上回れるかどうか、精度の高い予想なしには多くの事業者や労働組合の理解を得ることは容易ではないと考えられる。

「燃料運改」実現へ横たわる壁
　第三の燃料価格高騰、高止まりを動機とした運賃改定や燃料サーチャージの導入については、多くの事業者が賛成するだろう。
　東京業界の場合、2007年12月の運賃改定時の査定燃料価格は１リットル当たり約68円だったとされている。１リットル当たりのＬＰガス価格は東タク協調べでは13年に79円程度となり、今年上半期では87円程度まで上昇している。燃料油脂費の原価構成比は運賃改定当時６％台だったが、現在では７〜８％程度に上昇し、事業者によっては10％近くまでアップしているとされる。適正な比率は３〜４％程度ということからすると経営的には相当厳しく、事業者の中から「何とかして欲しい」との声があがるのも当然と言えよう。
　もっとも、事業者が反対しない（あるいは積極的に賛成しても）からといって運賃改定ができるかと言えばそう簡単ではない。公定幅運賃制度の下では申請主義をとらないが、従前同様「７割ルール」は存在し、車両数ベースで７割超の賛同を得る必要があること、加えて改正タクシー適正化新法における協議会で業界外の構成員を含む賛同を得ること、さらに特別区・武三地区では物価安定政策会議での承認を得ることが必要になる。
　円安による輸入原材料高騰が物価に跳ね返ることは自然の成り行きであり、その点タクシーも例外ではないという論法も成り立つが、一方で前回の物価安定政策会議は東京業界に立ちはだかり、改定増収率を当初は「４％」に抑えようと動いたことは在京幹部事業者にはよく知られているところだ（認可は結局7.2％だった）。何かと目を付けられているタクシー業界のこと、諸物価高騰の折とはいえ、何かしらクレームを付けられ頓挫しかねない懸念は存在している。

一長一短の「サーチャージ料金」
　物価安定政策会議付議を回避するという意味でも、一部事業者で想定されているのが、燃料サーチャージとして「料金」を設定する方法。乗車１回当たり30円程度で設定すれば、実働日車輸送回数25〜27回で、約750円〜810円程度の料金収入が確保でき、近年の燃料価格上昇分相当を吸収できるというものだ。
燃料費が下落した場合はどうするのだということに加え、運賃として公定幅で規制しないため、設定は個々の事業者判断となり業界内でバラつきが出てくる可能性もあって、その意味では一長一短とも言えるだろう。やり方はいろいろ、それぞれに長所だけでなく欠点もあるが「総論賛成」は得やすい。

３課題の組み合わせか、単独か　
　最も業界内のコンセンサスが得にくいという意味ではやはり、初乗り距離短縮と言えようか。しかし乗り捨て部分吐き出しによる減収を補う方策として第三の運賃改定または料金設定を同時に実施するか否かによっても賛否は変わってくる。
初乗り距離短縮を中心に据えて考えると、これを「消費税10％の転嫁と同時に実施する」「運賃改定または料金設定と同時に実施する」「消費税転嫁と運賃改定または料金設定の２つと同時に実施する」「初乗り距離短縮を単独で実施する」の４パターンがあり、どの組み合わせを採用するかによっても事業者の態度は変化するだろう。
　どのような結論になるにせよ、十分検討し、納得した上で選択したいものだ。（了）
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