規制緩和と再規制
　　　タクシー政策の変化と輸送実績の相関

　別掲�@（略）は、東タク協のまとめ（東京のタクシー2014）による、昭和56年度から平成25年度までの特別区・武三交通圏の輸送実績の推移だ。また、別掲�A（略）は同様に同交通圏（運賃ブロックとしては特別区・武三地区）のタクシー運賃の変化の推移（運賃改定の歴史と言ってもよい）だ。

総需要は30％の減少
　両表を睨みながら、まずは総需要の変化に注目したい。総需要については運賃額の変化や消費税の影響を排除するため、本稿では「総実車キロ」をもって総需要を示すものとする。
　本統計上、最も古い昭和56年度の総実車キロは11億7593万9557キロで、同じく10億キロ台を維持している最後の年＝平成19年度で10億8679万5352キロとなっており、この26年間で総需要は7.6％減少していることになる。また、昭和56年度から、直近の平成25年度＝８億2138万9895キロへは30.2％もの需要減が生じている（この数字は昭和39年度の８億4215万2198キロに近いレベル）。
　平成19年度から同20年度への１年間だけで総需要は11.4％も減少しており、この年のいわゆる「リーマンショック」の影響が過去32年間（昭和56年度から平成25年度まで）でも最大級の落ち込みを示していることがわかる。19年度までの26年間の落ち込みよりも、19年度から25年度までの６年間の落ち込みが圧倒的に大きいことが確認できる（もちろんバブル絶頂期との比較ではもっと大きな落ち込みがあったことになるが、これはあくまで例外と考えるべきだろう）。

運賃は32年間で約２倍に
　一方、運賃の変化はどうだったか？輸送実績の最も古い年度が昭和56年度であり、その年９月から運賃改定による新運賃が実施されている。同年８月までの旧運賃は初乗り２キロ380円、爾後加算415メートル70円となっている。
この運賃額を指数に置き換え「100」とした場合、その後の運賃改定における改定増収率をすべて反映し、消費税率を加えていくと現行運賃の２キロ730円、加算280メートル90円は指数では約「198」程度になる。運賃額は実質２倍になり、にもかかわらず、乗り控え・逸走は意外に少なく総需要減は前述の通り平成25年度まででも30％しか減っていないし、特に昭和56年度から平成19年度までの需要減はバブル期のピークは別として7.6％の減少に過ぎない。19年12月の運賃改定までの指数では「179」となるが、運賃が約８割増になっても、総需要は昭和56年度当時から１割も減っていないこと（7.6％減）に注目してほしい。
　ここまでの数字を押さえた上で、輸送１回当たりの実車キロにも注目してみよう。昭和56年度当時で4.3キロである。バブル絶頂期には5.1〜5.3キロを記録しており、長距離客が著しく増加していることを数字が語っているが、これも例外であって、バブル崩壊後は1990年代を通じて４キロ台に戻りつつ徐々に低下。平成11年度には昭和56年度と同水準の4.3キロとなっているほか、その後も緩やかな低下があってリーマンショック後の平成21年度には4.0キロとなり、以降ずっと4.0キロとなっている。リーマンショック前年の平成19年度では依然として4.2キロとなっており、昭和56年度と0.1キロ、2.3％しか低下していない（平成25年度との比較でも7.0％の低下に過ぎない）。

「安さ」に魅力を感じない東京の顧客
　昭和56年度から平成19年度にかけて運賃は1.8倍になっているが、１回当たり実車キロはほとんど変化していない。このことは「タクシーのコアユーザーは運賃が上がっても、必要な距離には確実に乗車する」ということを意味している。少なくとも東京では安さに魅力を感じる乗客は現時点でのコアユーザーにはほとんどいないということになるし、過去32年間そういう傾向が続いてきたと推定される。「流し営業（主）＋無線配車（従）」の最適配分の上に成り立っているという構造が劇的に変化しない限り、東京市場においては運賃水準を引き下げることに戦略的意味は見出せないと言えるのかもしれない。
　総需要の減少は景気の悪化等による個人所得の減少や法人企業のコスト削減の影響がその理由の大半を占め、加えて「いったん乗らなくなると、再びタクシーに帰ってこないことが多いから」と言える。値上げを繰り返したから客が離れたのではなく、値上げにユーザーが付いてこられなくなるほどに景気が悪化したからと見ることもできる（より財布の小さいヒトや企業が増えたということ）。値下げでこの層を呼び戻そうとしても容易には戻ってこないし、主流をなすコアユーザーは価格を下げなくても、もともと乗り続ける方々なのだから、よほどの需要増が見込めない限り値下げは無意味だ。価格の変化によってもコアユーザーの利用スタイルが変化しないことを前提と考えられるなら、かつての一定期間ごとのローテーションによる運賃改定には合理性があったということになる。
　平成９年度の初乗り１キロ340円タクシーについては、政策の失敗というより、台数が少な過ぎて実験のやり方が失敗だったと記者は見ている。今後の運賃政策の一つとして初乗り短縮を行うことは、コアユーザー向け運賃水準を犠牲にしない限り、正当化される可能性はある。バス停１つか２つ分の近距離顧客の取り込みが実現できれば純増になるからだが、意見は分かれそうだ。
　昭和56年度から平成25年度までの32年間に何が業界に起こったかを振り返ってみると、前述したバブル経済（昭和63年頃〜平成４年頃）、バブルの崩壊（平成４〜５年）、旧・道路運送法の下での段階的需給調整規制の緩和措置（新規免許、増車の認可。平成９〜10年頃）、改正道路運送法の施行（タクシー事業の実質完全自由化、平成14年）、リーマンショック（平成20年）、交通政策審議会タクシーＷＧ開催と答申、7.11通達の発出による参入、増車のストップ（平成20年）、旧タクシー適正化新法の施行（平成21年）、東日本大震災の発生（平成23年）、改正タクシー適正化新法の施行（平成26年）―があげられる。
　この間、社会経済情勢の急激な変化、タクシー事業そのものの法的枠組みも規制緩和、再規制、もう一段の規制強化と目まぐるしく変化してきたが、それでもタクシーのコアユーザーの利用形態はほぼ一貫して大きくは変わっておらず、運賃額にも左右されないことも前述の通りわかった。

日車営収の変化を検証
　ここまでの話をしっかり踏まえて、実働日車営収を見てみよう。新旧タクシー適正化新法の立法目的は乗務員の賃金・労働条件改善にあり、それが輸送の安全確保と密着していると考えられているから当然のことでもある。直近の平成25年度では４万6186円となっており、これは改正道運法施行直前の平成13年度の５万1348円よりも5162円、10.1％低い数字だ。段階的規制緩和が始まる直前の平成８年度の５万7641円に対しては１万1455円、19.9％も低いことになる。

規制緩和までは５万円台を維持
　４万6186円というレベルは平成20年度（リーマンショックの年）の４万6333円やさらに遡ってバブル前の昭和59年度の４万6744円に近い。当然、昭和56年度の４万85円よりも6101円、15.2％高い水準にある。数字を見ると分かる通り、日車営収は昭和56年度当時より高く、乗務員の賃金も当時より高い。
バブルのピーク時よりは大幅に低くなっているが、平成８年度までは日車営収は５万7000円台を維持しており、同13年度までは５万円台も維持していた。段階的規制緩和から完全自由化直前まで賃金低下のカーブは緩やかだったことがうかがえる。

新規需要を生まなかった規制緩和
　一方、改正道運法の施行を挟んで平成11年度から19年度まで総実車キロはいずれの年度も10億キロ台で細かく変動するのみで大きな変化はみられない。段階的規制緩和、完全自由化で業界に新しい血を入れたことが起爆剤となって新規需要が生まれるというのは、いまだ「可能性」としては留保されているものの、幻に過ぎなかったことが数字からもうかがえる。需要はほぼ一定なのに供給輸送力は増加し続けたことにより日車営収は徐々に低下、東京でも５万円割れが常態化するのがこの時期に当たる。
　つまり、需給調整規制を維持しつつ定期的に運賃改定を続けていればここまで労働条件は悪化しなかっただろうという、いささか味気ない結論がほの見えてきそうなのだが、本当にそうだろうか。
　仮に平成12年に道運法改正案が成立せず、同14年２月１日の同法施行がなかったらどうなっていたか。統計からシンプルに推計すると次のようになる。
　規制緩和がなかった場合の平成25年度の日車営収を試算すると、まず、総需要は実績値そのままで3570億197万2000円を用いる。需給調整規制が維持されていることが前提なので供給輸送力は増えも減りもしていないので、平成13年度の延実働車両数の827万7267日車を用いる。その結果は４万3130円ということになる。規制緩和が行われず、平成14年度以降１回の運賃改定と消費税転嫁だけがあったことを前提として試算すると、実際の25年度実績の日車営収４万6186円を下回る。その差は3056円だ。
　次に規制緩和は実行されたが、新旧タクシー適正化新法は成立せず平成25年度まで完全自由化が続いたと仮定した場合だ。
　改正道運法が施行された平成14年度から7.11通達で参入、増車がストップされた平成20年度までの６年間で延実働車両数は5.9％増加していることから、年率１％増程度が見込まれる可能性もあるが、一方で昨今の全産業的人手不足の状況から実働率が伸び悩むことも織り込んで、平成21年度の実績値893万6482日車をそのまま用いることとした。

年収50万円アップの旧適正化新法効果
　25年度の運送収入総額を同数値で除した結果、推定日車営収は３万9949円となった。実際の25年度実績４万6186円との差額は6237円である。この差額が旧タクシー適正化新法の効果であり、賃金に換算すると（＊賃率60％、月間11乗務、12カ月を前提とする年収換算）約50万円の年収アップに相当する。
しかしながら、旧法施行直前の20年度の日車営収は４万6333円で、25年度実績値の４万6186円とはほとんど差がなく、乗務員側も賃金上昇の実感が伴いにくいのが実態だ。
　確かにその直後のリーマンショックや東日本大震災で日車営収は４万1000円台まで落ち込んだ年度があるから、実際の賃金はここ２〜３年で上昇カーブを描いてはいるが、これらの出来事以前と比べて、「暮らしが良くなった」とは感じられないだろう。
　平成25年度の日車営収についてこれらの試算を比べてみると、高い方から―実績値４万6186円、規制緩和がなかった場合の推計値４万3130円、規制緩和を実行し再規制を行わなかった場合の推計値３万9949円の順になる。
　規制緩和がなかった場合の推計値は、もともと規制緩和していないのだからそのまま需給調整規制が維持され、立法に基づく減休車ムーブメントは発生しないことを前提としている。規制緩和したら、しっぱなしの場合と、規制緩和せずに漫然と現状維持を続けた場合では、規制維持の方が数字は良いが、どちらの場合でも結局タクシー適正化新法の下で減休車に取り組んだ場合の実績値を下回る。理屈としては規制を維持した状態の下で、供給削減に挑めばもっと良い数字が期待できるだろうが、そうした流れの下ではおそらく減車運動は起きなかっただろう。
　こうした試算の結果からも、ここ５年ほどの経済・社会情勢の急激な変化による総需要の大幅な落ち込みによりその効果が見えにくくなっているが、少なくとも旧タクシー適正化新法の効果はもっと正当に評価しても良いと思うのだが、いかがであろうか。（了）
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