改正新法は正直者に微笑むのか？
　　 　「特定地域」指定後に残る課題

解決済みの課題と手付かずの問題
　全タク連の掲げる４つの課題のうち、独禁法との関係、下限割れ運賃対策、特定地域指定解除後の問題についてはほぼ解決、または解決への筋道が付いた―というのが同連合会首脳の共通認識と言えそうだ。独禁法については特定地域に限ってではあるものの、事業者の共同行為による輸送力削減も同法適用除外と規定されている。また、下限割れ運賃については公定幅運賃が適用される地域（＝準特定地域以上）では解消し、大阪など遠距離割引問題を課題として残す地域もあるものの、下限割れ運賃そのものは解消に向かうことになった。特定地域指定解除後への不安については、準特定地域制度そのものの創設が激変緩和措置と位置づけられており、特定地域指定期間の３年と更新１回を合わせて６年、さらにその後の準特定地域移行で計９年、あるいは準特定地域指定には更新の回数制限がないことから準特定地域を複数回更新し続ける事態になれば、その時点で現状固定を図ることも起こり得るという意味でほぼ解決済みと解釈することもできる。
　一方、現時点で未解決とされるのが、減休車の不公平感解消だ。新法における準特定地域では輸送力削減について旧法の特定地域同様に事業者に対する強制力がないため、事業者ごとの輸送力削減努力の濃淡を解消することはほぼ不可能と考えられている。全タク連理事会で富田会長が「特定地域指定が不可欠」と力説したのもこのことに由来する。

輸送力削減に関する課題
　したがって、輸送力削減に関する事業者間の不公平感解消については改正タクシー適正化新法の趣旨により「特定地域に指定されれば、営業方法の制限命令発動を背景に各事業者に輸送力削減を強制することができる」ことで、この問題は解消されるというのが原則だと考えられている。
　しかし、実際には国交省が１月24日付で発出した通達「特定地域計画の認可基準」によれば地方運輸局長が同計画を認可するに当たって「特定地域内に配置される事業用自動車の総台数及び地方運輸局長が公示する当該特定地域における適正車両数、その他必要な書類等を勘案し、当該特定地域内の営業所に配置させる事業用自動車の総台数が適正車両数の上限に至らない車両数または概ね適正車両数の上限の車両数となるよう、当該地域において削減すべき供給輸送力が定められているものであること」と規定されている。
　例えば、ある特定地域において運輸局が公示した適正車両数が1000〜2000両の地域で、現在の総台数が3000両であれば、「あと1000両輸送力を削減できる」ということになるが、一方で同じ適正車両数で、現時点での総台数が1500両の地域なら、「すでに適正車両数の上限値を下回っており、追加して輸送力削減を行うことができない」ということになる。
　後者のケースの場合で、例えば旧法時代に業界標準として20％の減休車に自主的に取り組み、その結果地域の総台数が1500両に至ったというのであれば、新法施行後の特定地域に指定されても、20％減休車に協力しなかった事業者にも20％減休車まではやってもらうという特定地域計画を立案し、認可を得ることはできないことになる（厳密に言えば地域全体でただの１両すら減らすことはできない）。このようなケースでは準特定地域のまま放置されても不公平は解消されないし、特定地域に指定されても独禁法との関係で供給輸送力削減は「必要かつ最小限度のものでなければならない」とのカベにぶち当たったことになる。その典型例が大阪市域交通圏、京都市域交通圏などに当たる。

適正車両数をどうするか
　国交省自動車局に本紙が確認したところでは「法令上はそういうことになる。すでに適正車両数の範囲内にある場合、特定地域計画として追加的輸送力削減を盛り込むことはできない」としている。ただし、あくまで適正車両数の上限を下回ることができないとされているのであり、これからの輸送力削減をすべて営業方法の制限で実施する場合どのように取り扱われるのかは通達上明確ではない。
すでに適正車両数の範囲内にある場合、上述のように輸送力削減（少なくとも直接的な減休車による車両数の削減）について身動き取れない可能性のある地域ということになる。しかし、あくまで現在の適正車両数を前提に考えた場合ということでもあるため、平成25年度実績を含む直近の実績値を用いて適正車両数を再計算すれば、事態が変わる可能性もある。
　21年度から25年度までの実績を用いた場合（＊現在の適正車両数は平成20年度までの実績値が用いられている）、リーマンショックや東日本大震災の影響による大幅な需要の落ち込みが完全に反映されるため、現在の適正車両数よりも大幅に少ない台数となる可能性が高い。その結果、現在の適正車両数の範囲内にある地域でも、再計算された新しい適正車両数からは再びはみ出す可能性が小さくないのではないかとみられる。適正車両数の再計算によって不公平解消を実行できる可能性は拡がるが、その一方であまり適正車両数の範囲が低位（より一段と少ない台数）へと変化すると供給輸送力削減の余地が大きくなり過ぎて、それはそれで特定地域計画の合意を見出すことが難しくなるというジレンマも抱えてしまうかもしれない。
　そもそも適正車両数は改正タクシー適正化新法関係通達等により地方運輸局が算定することとされているが、同法施行後の適正車両数の見直しをも地方運輸局が判断することになるのか、各地域の協議会の合意、要請により見直すことができるのか、公表されている通達からだけでは判断できない。見直しの有無そのものも国交省主導で全国一律に行うのか、国交省が主導する場合でも地方運輸局ごとに異なる判断を許容するものなのか、地域事情を勘案して協議会の要請に基づくこととするのかはっきりしない。
　本紙が国交省自動車局に取材した範囲では「その点については、特定地域の指定基準もまだ決まっていない段階であり、今後の検討課題になるものであり、現時点では未定」ということだった。

「その他ハイヤー」と基準車両数の問題
　ここまで、適正車両数との関係で今後の供給輸送力削減の程度にかなりの幅が出る可能性があることを論じてきた。ところが、さらにその前段の話になるが、改正タクシー適正化新法施行に合わせて、いわゆる基準車両数の「基準日」がこれまでの平成20年７月11日等から、新法施行の日＝平成26年１月27日に変更されたこと、加えて関係通達により従来のハイヤーが「都市型ハイヤー」と「その他ハイヤー」に区分され、その他ハイヤーについてはタクシーに準じて新法の規制対象となり基準車両数に参入するとともに、特定地域等においては削減されるべき供給輸送力の対象にもなった。
　これにより、全国の準特定地域（＝今後の特定地域指定予備軍という意味もある）における正確な基準車両数とそれに対する現時点での輸送力削減率が地方運輸局においても把握されていないケースも見られることとなっている。
すでに一部事業者の間では、実働率の低迷を受けて休眠中のタクシーをその他ハイヤーに転用したり、都市型ハイヤーをその他ハイヤーに転用する動きも出てきており、そうなると当該事業者の基準車両数と輸送力削減率も旧法時代と変わって来るし、そうした動きが活発になれば、地域としての正確な全体像が見えてこないということにもなっている。

特定地域指定イコール問題解決か？
　特定地域計画の合意要件はもともと当該地域の法人、個人タクシー総台数の３分の２以上の同意が必要とハードルは高かったが、これに国会附帯決議により法人事業者大手の過半数、同中小事業者の過半数、個人タクシーの過半数の合意も必要とされ、そのハードルは一段と高く設定された。国交省のガイドラインによれば大手、中小の定義そのものも、各協議会に委ねられており、夏以降とされる特定地域指定、その後の特定地域協議会での論議は難航も予想される。
　もちろん、その時点に至った段階では、上述のような適正車両数やその他ハイヤーの問題などは一定の方向性が示され解決に至っている可能性もあると考えられるが、特定地域への指定は全タク連の掲げる４課題解決へのスタートラインに付くことができるに過ぎず、指定イコール問題の解決には程遠いというのが実情だろう。（了）
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