改正法下の地域協
　　 　その滑り出しと今後の課題

新メンバーの加入
　東京都特別区・武三交通圏、同北多摩交通圏、同南多摩交通圏、同西多摩交通圏のタクシー準特定地域協議会の構成員は別表１（略）の通り。新規加入構成員はタクシー事業者では、清澤洋人（アシスト旅客事業部長）、諸岡政文（ユアーズ社長）、金子健作（ロイヤルリムジン社長）、倉橋史朗（アイティータクシー社長）、西海弘司郎（東京エムケイ社長）、鈴木嘉規（平成ハイヤー東京営業所長）―の６氏、労働組合からは大和田正樹（全自交東京地連委員長）、豊川昭憲（私鉄東京ハイタク労連委員長）、斎藤光男（交通労連東京都支部委員長）、小嶋靖雄（全中労東京議長）、佐藤新一郎（私鉄関東ハイタク協議会事務局長）―の５氏。一方、新法施行を機に構成員から警視庁代表が抜けることとなった。
　新規加入のタクシー事業者は規制緩和後の新規参入事業者や低額運賃事業者、あるいは特別区・武三交通圏の地域標準となっている20％の減休車を実施していない（削減率20％未満の事業者を含む）事業者が顔を揃えた。労働組合では、新法に対するスタンスの違いもさることながら、全自交の分裂、それを契機とした東京ハイタク労働６団体の別組織への衣替えなど主に組織問題から新メンバーが参加した格好と言えるだろう。

会長選出をめぐって
　新しい構成員の顔ぶれをみると、少なくとも事業者代表については「何かを言わなければならない」との思いを秘めての参加であることが予想された。会長選出に当たっては、まずロイヤルリムジンの金子氏が構成員には「学識者として独占禁止法の専門家を加えるべきだ」と主張した。その理由として準特定地域は独禁法適用除外にならないため、施策次第では同法に抵触する可能性があるため―と説明している。増車申請却下処分を巡って国と司法の場で争っている最中の同社だけに、輸送力削減にかかわわる部分では敏感に反応したものと言えるだろう。
　また、会長選出に当たって、旧法時代の協議会座長の経験を生かしてほしいとして、専修大学の太田和博教授を推す声に対して同氏は「特定地域指定後は輸送力削減を強制されることもあり、また、現時点では準特定地域であり独禁法適用除外となっていないのだから、独禁法専門家を構成員に加えた上で、その専門家に会長就任を要請すべきだ」と主張するとともに、「そうでなければ人事案に同意しない」と言い切った。
　金子氏の立場からすると、頷ける主張であるが、今回の準特定地域協議会は消費税増税に対応した公定幅運賃に対する意見聴取と位置づけられていたこと、金子氏の経営するロイヤルリムジンもまた自動認可上限運賃採用事業者であったことから、会長人事に関する同氏の主張はあるいは大方の予想の範疇にはなかったものだったかもしれない。
　とはいえ、会長人事案そのものは、消費税増税が間近であること、会長選出なしには協議会開催できないことなどから構成員による採決に持ち込まれ、金子氏らを除く多数決により推薦の声通り、太田氏に決まった。
これらのやり取りを聞いていた太田会長は、就任直後のあいさつで、本号巻頭言の通り所信を述べて、柔らかなもの言いながらあくまで地域全体としてのタクシーを考えていく姿勢を示している。

会議の位置づけと運営
　会議の位置づけそのものについては、先述した通り巻頭言で紹介した太田会長の発言内容に沿うものと言えるだろう。個別各社の事情は事情として地域公共交通としてタクシーがどのようにその機能をより発揮できるようにしていくか―という観点での議論が待たれるという建前になっている。
　とはいえ、将来の特定地域指定も睨み、また道路運送法の自由化原則を維持したままであることとの整合性や協議会の透明性確保の観点から新法下での協議会は原則として構成員の加入、脱退の自由を認めている。自由に参加できる以上、新たに加わる目的は自社・自団体の事情を最大限に主張し、その主張にいかに合理性があるかを業界外の委員に訴える―ということにあるものと推定される。
太田会長は冒頭あいさつで協議会の目的に合致しない議論はよそでやってくれと釘を刺しているものの、「構成員の発言を遮るつもりはない」とも述べており、会議のかじ取りはなかなか容易ではないものと言えそうだ。一方で、本格的に議論が過熱するとしたら特定地域指定を受けた後ということにもなるだろう。

公定幅運賃
　今回の協議会では運賃問題が主要な議題になっていた。新法に沿えば各地方運輸局が提示した公定幅運賃の範囲の指定について意見を聴くということになっている。加えて、今回の会議では公定幅運賃そのものだけでなく、国交省通達に示された加算運賃の加算距離１回分の初乗り距離短縮の是非を問うというものだった。
運賃問題では会議の後半に早稲田大学の戸崎肇教授が指摘したように公定幅運賃の公示案そのものへの意見というよりも、「適正に消費税を運賃に転嫁すべき」との声が大半。会議本来の論点からずれるが、車種区分ごとの上位と下位との加算距離１メートルの違いや、深夜割増がどうなるのか―など事業者としては気になるのはもっともだ。ただし、深夜割増の取り扱いなどは２月15日付の国交省のパブリックコメント募集などで周知の事実であり、決まったわけではないが、すでに方針は示されており、そのことはこの協議会で議論すべき問題でないことは戸崎氏の指摘通りでもある。
　このように、いろいろ脱線もあったが消費税単純転嫁を柱とする公定幅運賃は承認が大勢を占め、結論としてもそのように取り扱われることとなった。その点では、安売りのエムケイが、東京とはいえ公定幅運賃で強硬な姿勢を見せることもなく淡々としたものだったのは別の意味で印象的だった。
　初乗り距離短縮については、業界労使のみでなく消費者代表からも「メーター表示額をそのまま払う習慣になっている。距離短縮よりも深夜割増や迎車料金の方が気になる」（工藤芳郎・くらしのリサーチセンター副会長）、「初乗り短縮の1.72キロという距離感がピンとこない。640円と表示されていれば運賃が安いと勘違いするかもしれない」（下谷内冨士子・全国消費相談員協会顧問）―といった声があがっていたことで、賛否両論という格好になった。この点についても関東運輸局への協議会の意見として両論併記することが決まっている。

今後の課題
　協議会の位置づけとしては、繰り返しになるが地域公共交通機関としてタクシーの機能をいかに発揮させるかとの観点で、地域全体にとっての最善を探るものになる。太田会長の指摘するように「個別の事情のみに基づく議論はよそでやってくれ」ということになるものの、今後、東京４交通圏が特定地域に指定された場合にはさらに構成員が増加することも起こり得る。
　また、その場合に供給輸送力削減が最大の課題になるものとみられるが、輸送力削減を盛り込む「特定地域計画」の合意要件は地域全体の法人・個人タクシー総台数の３分の２の合意が必要かつ、法人大手、法人中小、個人タクシーのカテゴリーごとに過半数を確保しなければならないことになっており、しかも大手、中小の区分自体も協議会の議論に委ねられていることから、その際の議論は相当白熱することも織り込んでおかなければならない。
　協議会の議論そのものは会長がコントロールできたとしても、計画合意に向けた採決では個々の構成員がそれまでの議論の経過とは関係なく、個別の事情に基づいて行動することを妨げる仕組みが新法には仕込まれていないことが難点だと言えるだろう。
　特定地域指定後の協議会では立場の違う構成員同士がかみ合った議論をすることができ、しかもその議論の経過、結論を踏まえた行動をとることができるか、できなかったとしても地域にとって最善の計画を立案、合意に至るかどうかはなかなか容易なことではないように見えるのだ。（了）
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