タクシー適正化新法の施行から早くも丸２年余が経過した。鳴物入りで始まった事業再構築＝減休車は、法人タクシー事業者の任意による取り組み故に、その前進は危惧されるところ大であったが、予想以上に善戦したと言えるだろう。ただ、この間にも東日本大震災の突発や引き続く円高で総需要回復の兆しはなく、供給輸送力削減も足踏み段階となった観が強い。そうした中、政府方針としての短時間労働者への社会保険適用拡大の動き、東京・品川でのタクシー車両の列車衝突事故を契機としたドライバー定年制論議の可能性など、供給輸送力を「人によってコントロールすること」の可能性がにわかに浮上の気配を感じさせている。果たしてどういうことなのか…。

タクシー事業の現況
　全国ハイヤー・タクシー連合会が政界向けに作成している「タクシー事業の現況について」という資料は、タクシー適正化新法に基づく事業再構築の進展等に合わせて随時改定されている。その最新版から引用すると、同適正化新法施行により全国638営業区域のうち156地域が特定地域に指定され、法人タクシー車両数の約87％がこの156地域に集中していると説明されている。これらすべての特定地域ですでに地域計画は立案済みであり、同様にすべての地域で特定事業計画等の申請が開始され、あるいは認定を受けて実施に移されている。その結果、全国の法人タクシー（福祉限定を除く）は約22万両から約20万両弱へと10％超の削減が達成されたとする。同じように基準車両数比で20％削減を目標として取り組んだ東京都特別区・武三交通圏では９月末時点で18.3％削減され、大阪市域交通圏では19.0％削減がなされた。ただし、事業者間の温度差は大きく、大阪市域交通圏の場合、大タ協加盟事業者平均が21.4％削減と、掲げた目標値を上回るのに対し、非会員事業者平均は9.5％削減にとどまっている。
　その成果についても同資料では東京都特別区・武三交通圏の輸送実績を引用し、東日本大震災前の平成22年12月〜同23年2月までの3か月平均、震災後の同23年6月〜8月までの３か月平均でそれぞれ前年同期との比較で総運送収入は減少、実働日車営収は増加傾向にあると説明している。運賃面での適正化についても同資料によれば法施行前の平成21年10月に1208社あった下限割れ運賃の採用事業者は同23年9月時点では344社へと、864社、71.5％減少したとしている。道路運送法9条の3の読み替えにより運賃認可基準そのものが変更になり、自動認可運賃の下限額そのものが全国的に引き上げられており、その意味で同法施行以前と以後では数字に表れた下限割れ運賃採用事業者数の減少以上に運賃格差は縮小していると言えるだろう。
　このようにタクシー適正化新法はその欠陥ばかりが指摘されがちになってはいるものの、数字上ではそれなりの成果も上げている。

タクシー適正化新法の行き詰まり
　だが、その成果はタクシー業界が期待した水準に達しているかと言えば、必ずしもそうとは言えない。また、さまざまな外的要因によって本来期待されたはずの効果を薄めている場合もある。
　運賃問題での典型的な阻害要因には、公正取引員会による新潟市内での法人25社に対する独占禁止法違反（価格カルテル）の疑いによる排除措置命令・課徴金納付命令の事前通知である。新潟事件の概要については改めて説明するまでもないほど本紙でも度々触れてきたので割愛するが、新潟同様に地域の大半の事業者が自動認可の枠内に運賃を収れんさせようとする場合に「個々の事業者が完全に他社との連携なしに個別に判断しなければ違法」との指弾を受けたこと、また、こうしたことについて国土交通省は公取委に向かって当該地域業界のための何らの援護措置も講ずる意思を持たないことが明白となったことで、今後、同様の自動認可枠内収れんのための行動を他の地域ではとりにくくなったことが挙げられる。
　法曹関係筋によれば、新潟事件を契機に公取委側はタクシー適正化新法における事業再構築＝減休車においても業界団体や個々の事業者が複数寄り集まって供給輸送力削減で意思疎通を図っていたのではないかとの関心を寄せていたとする見方も出ている。また、減休車問題ではもともと低い削減目標しか掲げていない地方業界はともかく東京、大阪など20％削減という相対的には高い目標を掲げた大都市部の業界ではほぼ、その目標に近い数字を達成したり、大阪のように全タク連傘下協会員事業者に限れば目標をクリアしている地域などでは「一服感」も出ており、これ以上の進展は運輸行政当局の相当の奮起がなければ期待できず、そのような奮起は期待できないことも業界内の既定事実と認識されている（いわゆる「4.13通達」による調査、監査のプロセスは始まったばかりであり、調査終了後、監査結果に基づく行政処分までのタイムラグを考えればこうした決めつけは酷だとの見方も成り立つが…）。

予想される供給輸送力削減の手段
　こうなってくると、例えば事業再構築等で業界側が積極的攻勢に出ることは極めて困難であり、運輸行政による調査、監査に期待するしか、いわゆる事業者間の公平、不公平問題の解消はあり得ないことになる。そうなると、劇的に景気回復でもない限り「乗務員の労働条件改善」という本来の法の目的はなかなか達成されないことになる。
　こうした中、最近になって浮上してきた３つの事象によって供給輸送力の低下につながる可能性が高まってきたように感じられる。一つには上述したようなタクシー適正化新法という法の目的に沿った乗務員の労働条件改善が達成されない可能性が高まっていることと同法による特定地域の指定期限切れまであと１年を切ったことにより、国交省として本格的な適正化・活性化の効果検証作業に着手したことが挙げられる。供給輸送力削減という法が予定した手段により、総需要が減少してもなお台当たり生産性は改善傾向にあることが数字によって具体的に示されることで「方向性の正しさ」は証明されることになるだろう。同時に、方向性は正しかったが乗務員への跳ね返りは甚だ不十分ということも同時に証明され、「何とかしなければならない」という結論は避けられないこととなるだろう。
　こうした本来の立法目的達成への圧力が高まるであろうと予想される一方で、第2の要素として、さる10月24日に東京・品川で発生した個人タクシーの高齢乗務員（73歳）による実車中の列車衝突事故の発生もまた注目されている。個人タクシーの質の低下問題は昨今特に注目されており、譲渡譲受試験の実施回数削減問題なども質の低下が背景と見られており、個タク業界幹部の危機感は相当なものだ。
　この事故がさらなる圧力を感じさせることは間違いないが、これは事業者としての管理能力と乗務員として職務遂行の両立を求められる個人タクシーならではの問題と考えるべきなのか、むしろそこにはとどまらず、行政関係者をはじめとして高齢ドライバーによるタクシー業界全体の信用にかかわる問題との受け止め方が拡がっていることにも注目しなければならない。法人業界幹部の中からも「少なくとも個人タクシーには75歳定年制があり、そうした中で73歳の事業者による死亡事故が世間を騒がせた。法人を含めた定年について論議そのものを拒否することは難しいだろう」との見方も浮上している。当然、75歳定年制がすでに存在し、その中で73歳のドライバーによる重大事故発生であり、次に焦点となるのは70歳定年制が法個問わず導入されるのか否か、となりそうなことは想像に難くない。全タク連のまとめによれば、平成22年度末現在で70歳以上の定時制乗務員の総数は全国合計で1万171人となっている。そうなると現役の方々に対する段階的な猶予措置が講じられたとしても1万人前後の欠員が将来生じる可能性があるわけだ。
　定時制乗務員そのものは別に70歳以上の方々ばかりというわけではない。いわゆる短時間労働者については政府の方針として厚生労働省の社会保障審議会特別部会において社会保険の適用拡大等が検討されており、年内のとりまとめを急いでいる。早ければ来年の通常国会にも関連法案が提出される見込みとされており、実現すれば現行の週所定30時間労働から、週所定20時間労働にまで健康保険、厚生年金保険の適用が拡大され、これに伴って雇用主負担が中小零細事業者の多いタクシー業界等には重くのしかかると考えられている。上述、全タク連調べでは平成22年度末の定時制乗務員総数は全国計６万1241人で、うち週所定労働時間20時間以上30時間未満（つまり今回の制度改正で新たに社会保険適用対象となる人）は3万1893人、52.1％を占めるという。制度改正によりタクシー乗務員を続ける魅力がなくなり、別のパートでの仕事を探すことになる人も相当数出てくることが予想される。これが3つ目の要素だ。
　定年制論議、定時制乗務員への社会保険適用拡大問題についても、そのことで直ちに減休車に結びつくものではないが、保有台数が変わらない中で実働率が低下する要因となることは想像がつく。台数削減へと直結するものではないのだが、例えば東京都特別区・武三交通圏の場合、タクシーの実数は地域協議会に提示された適正車両数のうち最も台数の多い方に近づきつつあるが、その多い方の台数の前提とする実働率は80％であり、現在の業界の実働率（９月原計では89.4％＝適正車両数の少ない方の台数の前提実働率90％にほぼ近い）とは乖離が大きい。
　こうしたことは大都市部の事業者の一部の中でもすでに意識されているようで、組織としての全タク連の反対運動（定時制乗務員への社会保険適用拡大と、おそらく今後の定年制拡大も）とは裏腹に、「そうなっても仕方がない」、「そうなった方がむしろ良いかもしれない」という心情もないとは言えないようだ。少なくともタクシー事業法成立、施行まで現行のタクシー適正化新法で適正需給を追求するなら、このような実質的な人による供給管理手法が手っ取り早いとの考え方を否定していないように見える。

タクシー事業法より簡単か？
　タクシー適正化新法の下でより手っ取り早く成果を求めるとは言うものの、そんなに簡単か？と言えばそうでもない。短時間労働者への社会保険適用拡大については今後の社保審特別部会の審議を見守る必要があるが、これはむしろ審議の行方というより政治的駆け引きの産物として次期国会での法案提出、成立が図れるかという問題。全タク連の主張が中小企業全体の意見を代表しているような格好になり、法案提出阻止が成功すれば、それだけ実質的な需給調整効果は失われる。一方、定年制論議だが、定年そのものを法人タクシーに導入するのは簡単ではないように見えるが、一方で政令指定都市における乗務員登録制の運用の中で70歳なり何なりの一定の年齢を登録拒否要件とすれば何とか実現することは可能にも見える。ただし、そもそも論として「年齢で一律に線を引くことの是非」が蒸し返されることは避けられず、実際に70歳未満でも不健康な人はいるし、運行管理のあり方をもっと厳格化すべきだとする主張があってもおかしくはない。また、政令指定都市以外はどうするのかも考えなければならないだろう。
　いずれにしろ、年齢よる線引きであろうとその他の要素による線引きであろうとタクシー乗務員の資格要件のあり方についてはもう一度考える必要があることは疑問の余地がないように見えるが、読者の皆さんはいかがお考えになるだろう。

<バックナンバー一覧へもどる>