「特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（以下、タクシー適正化新法と称する）」が施行されて、丸２年が経過した。同法施行と同時に全国の特定地域では事業者の自主的な減休車がスタートし、また、道路運送法９条の３の読み替えに基づく自動認可運賃の幅の圧縮が全国すべての地域で実施された。減休車もそうであり、下限運賃の引き上げに伴う下限割れ事業者の運賃値上げも、いずれも「自主的」な行動ではあるが、「自主的」であるがゆえに、独占禁止法との関係は極めて不透明感の伴うものとなっている。今年１月の新潟交通圏における独禁法違反被疑事件以降、減休車を含むタクシー適正化新法のスキーム自体に影響があるのではないかと危惧されてきたが、この間の主な関係者の発言を一つにまとめ、この問題の行方を改めて俯瞰してみた。

　今年１月26日、公正取引委員会は新潟市内の法人タクシー事業者26社などに独占禁止法違反の疑いで立入検査を実施した。地域の法人タクシー事業者27社のうち、26社が北陸信越運輸局の指導方針に従って下限割れ運賃を、自動認可下限に引き上げたことが価格カルテルの疑いありとされたものだ。タクシー適正化新法施行後も下限割れ運賃を続行すれば毎月の経営指標の提出が義務付けられるなどの煩わしさ、また、地域として運賃競争に疲弊していたこともあって値上げに踏み切ったものと見られる。同様のことは全国で下限割れ運賃採用事業者数が約３分の１を下回るまでに減少した事実からも窺える。
　こうした運賃値上げの動きは同法施行と同時に適用された新しい運賃認可の基準「適正原価＋適正利潤そのものを運賃とする」に基づくものだ。需給問題では地域と期限を区切った減休車が求められているが、運賃は全国すべての地域で同じ考え方が当てはめられた。

適正化新法の枠組み自体が…
　新潟の事件では運賃値上げが問題にされたが、そうなれば自主的な取り組みとされている減休車問題を含め「そもそもタクシー適正化新法の枠組みそのものが揺らぐのではないか」との疑問が湧く。
　これに対する国交省の回答が２月10日付自動車交通局長通達「タクシー事業の適正化及び活性化に係る取り組みに際しての留意点について」であり、その発表に際しての中田徹局長の会見での発言である。
　会見における中田局長の発言要旨は、�@運賃の適正化、事業再構築（減休車）はいずれもわれわれが「こういう形で進めて欲しい」と指導しており、国交省のイニシアチブによるものだ�Aタクシー事業の適正化については法に基づくもので適正化新法そのものは独禁法に抵触しないと公取委も認めている�Bただし、適正化新法は独禁法適用除外を定めたものではない―などとし、さらに事業者団体等における違法・適法行為をいくつか挙げて「減休車、運賃等について事業者間の共同行為を誘発するものは独禁法違反になる」と強調している。

それぞれの所管法令を粛々と
　例えば東京、大阪業界などが掲げた「20％減休車に取り組みましょう」という呼びかけについても、中田局長は「発言すること自体は違法ではないと思っているが、公取委が『それは完全にシロです』と言ってくれているわけではない」とも説明しており、適正化新法、独禁法を国交省、公取委がぞれぞれの所管法令として粛々と執行していくという事実確認以外の何物も浮かび上がってはいない。
　では、焦点となっている公取委側の見解はどうなのか？

競争のメリットは国民各層に広く
　本紙が行った公取委の鵜瀞恵子・経済取引局長へのインタビューによれば、競争政策の原則について、「中小零細企業の多い業種ではカルテル規制を弱めてもいいのではないかという声については、そもそも競争には事業者が創意工夫することにより、より低価格で、より高品質な財・サービスを生み出していく機能があります。日本企業の大部分は中小企業であり、その意味で競争の機能について中小企業を別立てで考えることはできません。中小企業対策としては独占禁止法の中の優越的地位の濫用の禁止規定等に限られます。むしろ、競争のメリットは国民各層に幅広く行き渡るものと考えており、カルテル的な行為のデメリットは多くのユーザー層、消費者が負うということを考えなければなりません。一般論としても競争をしないということは事業者が努力しないで済み、『楽をすること』になります。昭和の時代には談合してなぜ悪いとか、必要悪だとか言う人もいましたが、今はそういう人はいないのではないですか。時代によって競争のあり方に対する国民一般の考え方は変わってきています。さまざまな業種について業法に基づく規制がありますが、公正取引委員会は昭和50年代から規制緩和を働きかけており、時代とともに業法の見直しも進んでいます。タクシー業界についてもかつては同一地域・同一運賃で法律を運用してきましたが、今は違います。運輸の分野では需給調整規制が撤廃されたのは大きな変化です。新しいルールに適応するには時間がかかるものですが、私はルールそのものは競争のメリットを生かせる良い方向に変わったと思っています」―（以上、本紙６月13日号から引用）と述べている。
　原則論としてタクシー規制緩和の方向性は「正しかった」と評価してみせた上で、上記のほかにタクシー適正化新法と独禁法が相互に矛盾することなく共存し得ることも明言している（本紙６月27日号に詳細を参照）。その点では「2.10通達」発出時の中田局長発言とも符合している。

国の指導に従ったのに、なぜ…
　当事者たちはどのように考えているのか。新潟業界労使共通の思いとしては「タクシー適正化新法に基づき、国＝地方運輸局の指導に従って新しい自動認可運賃の下限額に移行したのに、同じ国の機関＝公取委から指弾を受けるとは…」ということに尽きる。
　交通労連信越地方総支部ハイタク部会の五十嵐真也部会長は４月に本紙の取材に対し「国の指導で自動認可の枠内に移行した。その上、利用者は１円でも安い運賃のタクシーに乗りたいだろうという経済原則に従って、下限運賃に移行したのだが、それがカルテルだと言われている。乗務員の労働条件改善はタクシー適正化新法の掲げた法の目的そのものであり、皆で移行したことがカルテルというのなら、それは許されるカルテルではないのか」と語っている。

弁護士役は引き受けられない
　そうした思いの下、同業界労使は９月にも国交省を訪れ、在京全タク連幹部や産別本部役員らの同席で、新潟業界の運賃値上げに至る背景事情説明など公取委への働きかけを中田・自動車局長に要請するが、あっけなく拒否される。
　国交省側の言い分は概ね次のようになり、�@タクシー適正化新法は独禁法を邪魔しない�A事業者が国交省の指導を踏まえて自らの判断で運賃を変更することは問題ないが、タクシー適正化新法に従ったからといって、独禁法違反にならないとは必ずしも言えない�B新潟業界の厳しい経営環境など背景事情を説明すると「厳しかったから価格協調したのか」と言われかねない�Cタクシー適正化新法の趣旨は下限割れ運賃を認めないのではなく、あくまで審査を厳格化するだけ�D「2.10通達」が遅すぎるというが、むしろ同通達では独禁法違反とならないようにという前提を明らかにしており、疑いを受けたことを反省してほしいとさえ思う―と労使側に反論、「弁護士役は引き受けられない」として要請を拒否している。
　このようなやり取りからも、減休車問題であれ、運賃問題であれ、いったん公取委に睨まれたら、「国交省が最後は何とかしてくれる」とは思わない方が良いことははっきりしてきた。

激しい自由競争が安心・安全に優先するのか
　経営側は労働組合よりもやや冷静ではあるが、公取委の最終判断にはやはり不安を持っており、その成り行き次第では司法の場で争う覚悟も固めている。新潟市ハイヤータクシー協会の高橋良樹会長は本紙のインタビューでこう語っている。
　曰く「わたしは地域協議会の事業者代表委員でしたから、地域計画の立案に際して業界のみなさんの意見を聞いて発言しなければなりません。話し合いもなしに個人的見解を述べては事業者代表委員は務まらない。だから多重運賃解消の話も皆にしなければならない」「独禁法とは何が何でも競争させる法律であり、公取委はそれを実現させる組織。再規制実現のためのタクシー事業法なんてとんでもないと考えていると思う」「課徴金は消費税込売上高の４％。タクシー事業者にとって、これがどれほど重いものかは誰でもわかるはず」「公共交通機関たるタクシーに求められているのは激しい自由競争なのか、安心・安全なのか」などとする（本紙10月３日号参照）。

「強制力伴う事業法」を後押しの皮肉
　資本主義経済体制のもとでどこまで競争そのものを「至上のもの」として絶対視するかは時代によっても、また、業種や個々人の立ち位置によっても違う。公取委の姿勢を歓迎している低額運賃事業者が一定数、存在することも間違いないし、このところ息を吹き返しつつある有識者による規制緩和再評価の動きも同様のものだ。ただ、今のところ業界内では再規制を求める声が主流と位置づけられており、今回の新潟事件発生をもって「だから事業者による任意の行動に頼らないタクシー事業法がどうしても必要だ」との主張が強まっているのも皮肉なことと言えるだろう。
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