運賃問題の一つの象徴といえる５・５遠割の撤廃問題が注目される大阪業界。大タ協理事会社乗務員のアンケートでは８割が廃止・見直しに賛成したものの、「全社一斉」の前提に、「あり得ない」との指摘も。重要課題が山積する中、なぜ５・５遠割に傾注するのか。需給問題を含め閉塞状況に喘ぐ大阪のタクシーを再生、活性化させる方途は―。（進行：高原義之）

―早速ですが、５・５遠割に関する大阪タクシー協会理事会社の乗務員アンケートの結果が、19日の理事会で公表されました。要約しますと、約８割が廃止・緩和に賛成、廃止による減収予想が14％―ということになっています。まず、この結果についてのご感想から。

森田　これは、大阪の全乗務員の意見でなく、理事会社だけで８割、全部でアンケートすれば廃止に賛成が過半数に達すると思います。
　５・５遠割は、2002年（平成14年）２月１日からの規制緩和と同時に申請されて今日に至っていますが、最初に導入したところ以外は、もともと望んでやったものではないし、仮に会社がそう決めたとしても、ドライバーとしてはやらざるを得なくて導入したものだという思いがあります。実際、私も遠割になってからのメーター付きのタクシーに１、２年乗っていますから、どんなものかというのは実体験としてあります。仕方がない、いったん入れたものは外せない、それでないとお客さんが乗ってこないという原理が働いて今日まで来ていますので、アンケート結果自体は妥当なものじゃないかと思います。私としては、続けてほしいという２割の人、それなりの理由があるのでしょうが、そちらの方に興味がありますね。

遠距離のお客さんがいなくなる？
―「いいえ」の理由として、「遠距離のお客さんがいなくなる」というようなことがあげられています。

森田　労使懇でも事業者側から、そういうことは出ていましたね。

安部　森田委員長が言われたように、5000円を超えた分が半額になるというこの制度は、利用者にとっては大きなメリットがあります。一方でドライバーにとっては非常に厳しい、過酷な制度だと思います。これが入ってきたときには、ドライバーの皆さんは内心あまり賛成ではないが「やらざるを得ない」と、でないと遠割を導入しているところにお客さんを取られるということで、半ば嫌々導入されたのではないかと思います。ですから、８割の人が廃止に賛成というのは当然でしょう。ただし、この８割は「やめるなら全社一斉に」ということではないですか。

―「大阪府内の全事業者が廃止または緩和する」ことを前提条件として尋ねています。

安部　ということでしょうね。やめるなら、一斉にということでしょう。

―実際には長距離利用は少なくて、廃止しても売上が戻ってくるかは疑問ですが。

森田　確かに５・５遠割というのは、安部先生も言われたように、ドライバーにすれば破滅的な運賃です。ただ、利用者から見れば、あっと驚くバーゲン並みのセンセーショナルなことで、われわれの間にも激震が走りました。先日の労使懇でも事業者側は、今やめると売上が下がるのは間違いないと言っています。否定はできませんが、５・５遠割があるから、相乗りのような形も含めて、今まで考えられないような乗り方の利用が多いのも確かなんです。5000円を超える１万円、１万5000円のお客さんが数量的には少なくなるかもしれませんが、平均してみれば全体的にゴソッと下がるとは思っていません。

経営に深刻な影響を与えることはない
　タクシーを利用する人というのは、早朝から深夜、明け方に至るまで、客層はいろいろ分かれてくるわけで、５・５遠割の廃止もしくは見直しが各事業者の経営を云々するまではいかないと思います。言うほど深刻な影響はない。遠割を廃止して、仮に長距離のお客さんに乗っていただいて、元のメーターぐらいの営収が上がった、その代わり客数が減った―というので、差し引きどれぐらい下がるだろうかということですが、やはりタクシーを利用されるのは必要だから乗られる方で、利用を控えるというのは全体の数％だと私は思います。

―相互さんは段階割引になっていますね。5000円超３割、6000円超４割、7000円超５割―と。いわば「５･５遠割の緩和」を先取りしているとも言えるのですが、多少、違いがありますか？

森田　実体験で言うと、他社は全部５・５遠割ですよね、さくらタクシーは当初６・４遠割でしたが。相互は遠割に一貫して反対してきましたが、冒頭言いましたように、導入せざるを得なくなった。ただ、５・５遠割は差別的な運賃だと、5000円までのお客さんと、それ以上のお客さんがなぜ極端にそれだけ違うのか、そうした抗議の意味合いも含めて段階割引を採用しました。
　それでも、私が当時、乗務員で乗っているときでも、正規の運賃の金額と、割引後の運賃には愕然とするような差がありました。段階割引ですらそうです。当時、よくお客さんに怒られました。なぜかと言うと、アンドンの天井灯には、他社は「5000円超５割引」「5000円超半額」と堂々と出せますが、相互は出せない。「5000円以上段階割引」と、今でもそうです。お客さんに「5000円超半額か？」と聞かれて説明すると、前後の車へ逃げられる。数年続きましたね。内部の組合員さんからは「うちも５・５遠割にした方が良かった」と言われました。初乗り660円の５・５遠割と運賃は300円ぐらいしか違わない。それなのに変なやり方でお客さんを逃がしているという、内々の話はずうっとありました。抵抗なんですよ、反対だという意思表示の一種で、それは今も変えていません。利用者に対しても差別的運賃だし、ドライバー泣かせもいいところですよ。

―できるならやめたいというのが労使双方の本音かと思いますが、一斉に廃止が可能かというと、公取委の問題もあります。アンケートの結果が公表された際に、薬師寺薫氏（関西中央グループ代表）は、前提条件がおかしいと指摘しています。例え話として、「大阪は大雨が降っている。しかしこれを晴れだと思ってくれ。そう思った上で、傘がいるかどうかを聞いているようなものだ」と。あり得ない前提条件で、出てきた結果は最初から分っているじゃないかと。

安部　そういう点で言えば、わざわざ大規模にアンケートしなくても、結論は予測できたのではないかと思います。すなわち、ドライバー泣かせの制度ですから、全社一斉にやめると言えば多くのドライバーは賛成する、という結果になることは見えていたと思います。
　この問題を考えるとき、大阪の禁煙タクシーの問題を思い出します。私など、早くから禁煙タクシーを提唱していたわけですが、何年も放っておかれて（笑）。あのときも、禁煙したら利用者が減ると言われました。結局、禁煙によって利用が減ったとは聞きませんし、大きなトラブルが起こったということもない。あのときもまさに「やるのなら全社で」ということで、まったく同じ構図ですが、この問題は禁煙問題以上にややこしい。時間がかかるのではないかと思います。
　それから、ドライバー泣かせの制度ですから、ドライバーにとってはない方がいいというのはよく分かりますが、一度入れたものをやめるというのは、利用者にとっては大幅な値上げに映ってしまう。

森田　利用者から見るとね。

安部　反発も大きいでしょうし、その辺も考えないと、非常にタイミングが悪い。私はこの制度の問題点は理解できますし、労働組合側のやめたいという意向もよく理解できるのですが、かといって大いに積極的にやるべきだと、賛成まではできません。

―「一斉に」という問題もね。

安部　外す場合は認可を受ける必要がある？

森田　認可になります。

「全社一斉」「公取委」「消費者」
安部　認可となると、独禁法に抵触するかもしれませんね。問題は３つ、一つは、全社一斉にできるかどうか、二つは、できるとしても公取委との関係で大丈夫かどうか、三つは消費者の理解が得られるかどうか。これら三つがカギになると思います。

―そこで森田委員長にお聞きしますが、会社に先陣切っての撤廃を申し入れる覚悟がおありでしょうか？

森田　遠割の撤廃は交運労協の名前で大タ協に要望していますが、それ以前、数年前から全自交大阪地連の各単組は大幅な遠距離割引の撤廃を春闘要求に入れています。実際に、全体がある一定の期間に順次、労働者からの要求事項ということで見直しを図っていけるなら、ウチもその先陣に入るべきだと、経営者には言っています。しかし、もしも社長が今「やめる」と言ったとすれば、逆に「ちょっと待ってくれ」となるかもしれない。実体論としてね。ただ、そういう考えは常に持っておいてもらわなければならないということです。子どもの話じゃないから、周りの環境というのも必要です。
　ドライバーの負担で成り立っている制度は、制度じゃない。利用者は会社が割り引いているというのは見れば分りますが、実態はドライバーが走った分の労働対価を削って成り立っている制度で、それを「ウチはこういう割引をしている」というのは根本がおかしい。

―「一斉」が難しいだけに、先陣組が出て来ないと…。

森田　値段を下げるときの先陣はどこでも切りますが、上げるんじゃなくて元に戻すだけでも、一般の利用者からすれば「安かったのが高くなる」ということで、戻したタクシーを避けて、当面は残っている遠割のタクシーに乗っていくことになりますね。そこで、協会組織の力量が問われるわけです。何かをしなければ、未来永劫、５・５遠割はそのままかということです。それでは適正化新法の趣旨など、いくら減車しても達成できません。実際に、誰も給料が１万円も上がっていないわけですから。

―遠割を続けるなら会社が負担すべきだとも主張していますね。

森田　それができて、会社もそれで成り立つのであれば「三方良し」です。利用者にとっては変わらない、ドライバーにすれば１万円や１万5000円のお客さんを乗せても、元のメーターぐらいは出る、会社も何とか回っていくということなら良いのですが、どこかにしわ寄せが来ますよ。

―会社がもたなくなる。

森田　それでも会社が、廃止したらお客さんが減るから続けたいと言うのなら、「受益者負担」というわけの分らない言葉を使わずに、それを使うのなら、「受益者」は会社も同じなんだから、負担しないのかと。この先まだ、ドライバーにおんぶに抱っこでこの制度を続けるのですか、ということです。その選択を、遅かれ早かれ、しなければならなくなるんじゃないかと思います。

遠割のみにエネルギーが…
安部　先ほども言いましたように、私はこの問題がドライバーの人たちの大きな課題だということは良く理解できますが、今、タクシーをめぐっていろいろとやるべきことが他にもある中で、この問題がタクシーの労働運動、大阪のタクシー労使の主要課題になって、ここにばかりエネルギーが行ってしまうと、少々まずいのではないかと懸念しています。
　例えば、ドライバーの年齢問題なども非常に大事ですし、地理試験の難度アップなどドライバーの質規制の問題、あるいは景気が落ち込んでいる中、大阪の公共交通としてタクシーをもっと押し出して行って、府市と協調していくような、タクシーの新しい仕事興しもしていかなければならない。そういうことにもっとエネルギーを割く必要があるのではないか。それから、最賃の問題も非常に重要で、若手、中年のドライバーを確保しようとすると、最賃問題をクリアしなければならない。このように課題はたくさんあります。
　これらはいずれも解決には時間がかかります。そうした中で、遠割廃止にのみ運動課題を集中してしまうと、他の課題にエネルギーを割けなくなってしまうのではないか。そのことを懸念しています。なるべく早く結論を出して、廃止が決まれば良いのですが、禁煙問題のことを思うと、実施まで３年もかかりましたから（笑）、これも簡単に決まるとは思えません。まして、５・５遠割廃止に消費者はあまり関心がないし、むしろ残してほしい制度です。ですから、利用者に対する説明をキチンとする必要があります。表面的には利用者にとってはマイナスになることですから、「遠割というのは、かくかくしかじかの制度で、ドライバーの大きな負担になっていますので、廃止にご理解下さい」というアピールをきっちりやらないとまずいでしょうね。
　今の状況を見ると、あとで話題になるかと思いますが、恒久認可のワンコインがあります。仮に多くのところで遠割がなくなっても、ワンコインの一部が遠割を続けると、１万5000円ぐらいの距離だと4000〜5000円ぐらいの差が出てくるのではないかと思います。そういう事態になれば、北新地などではますます遠割を続けるワンコインが選択されるということになるのではないかと思います。

―長距離バスなどでは正規の運賃の４分の１ぐらいで東京・大阪間を走るケースもあって、それからするとワンコインにしろ、５・５遠割にしろ、まだ知れているという利用者側の感覚があるかもしれません。

安部　この10年ぐらいの交通分野での大きな変化として、規制緩和に伴い、各種の割引運賃が生まれたことが挙げられます。特に航空運賃がそうです。東京・大阪間は正規の普通運賃が２万4770円ですが、インターネットで事前に手配すると１万3000〜１万4000円の切符が簡単に手に入ります。都市間の高速バス運賃もそうです。これだけ大幅な割引をやっていますから、利用者にとってみると、タクシーの５・５遠割なんて当たり前じゃないかということになりかねません。
　ですからなおのこと、飛行機やバスとタクシーの違いをていねいに説明して、タクシーでダンピングみたいな割引をやってしまうとまずい、ということの理解を得ていくが非常に大事です。一度導入した制度を元に戻すというのは、これほどいろんな乗り物の運賃に割引制度が普及している中では本当に大変な課題だと思います。

―労使懇などで遠割ばかりを課題にしていくと、そればかりではどうかなというご指摘があったわけですが、労組側には問題を拡散したくない、一つひとつ処理していかないと前に進まないじゃないかという考えもあるかと思います。

事業者が負担を吸収できるのか？
森田　われわれは働く側ですから、その産業で働く人間が制度全体を負担することなく、労働に対して労働対価が近づいたものでなければならないと思って、いろいろ発言してきたつもりです。事業者の方で吸収できるなら、5000円超５割引は続けたっていいと思います。今の、ドライバーに負担させるやり方は違うだろうということです。
　この前の労使懇で薬師寺さんが「最賃と喧嘩する産業」と言っていましたが、そういう中で遠割を続けるのは利用者の目線からは大事でしょうが、それで産業自体が本当に成り立っていくのかということです。成り立ちませんよ。
　50〜60万キロ走った車でも、代替はちょっと待ってくれと言っている状況ですよ。どこの会社でも。あとタクシーで触れるのは運賃ぐらいしかない。内勤者の人件費はとことん削減しているでしょう。ドライバーは歩合がメインですから。あと触れるのは運賃しかない。ところが、大幅な遠割を付けていて初乗りが上げられますか？ だから、何かから動かしていかないと、今のままでは、どの会社も毎月赤字が続いていって、いずれは自然淘汰にならざるを得ない状況だと思います。
　活性化の問題でも、新しいドライバーが入って来られない。平均年齢が60歳を超えて、悪循環の塊のような感じで推移していますからね。
　ドライバー側にしても５・５遠割で大丈夫だというのなら、われわれも撤廃の要望は出さなかったかもしれない。しかし、とっくに最賃を割った給与で、補償もされていない。実際に正味の時間当たりで計算すると最賃割れのところが多いわけです。それで公共交通のタクシーですと、それをこのまま放っておいてはいけないだろうと思うのです。

何から手をつけるか
　何から手をつけるか。新法で減車が始まった。それでも言うこと聞かない会社がある。大阪市域で18％少々減りました。ドライバーからいろんなことを聞いて、統計も取りましたが、給料が5000円、１万円上がったとは誰からも聞いたことがない。実際に上がっていないですから。
　では、この先、どういう方法があるか？先日の労使懇でも出ていたように、需給バランスによって上がったり、下がったりするのがタクシーの特質ですが、今後、いきなりまた減車と言えば、潰れる会社が出てきますから、無理にはできない。そうなると、運賃の中で、この遠割。冒頭触れたように、どの乗務員も「望んだものではない」という気持ちを抱えていますから、このまま放っておいていいのか、という話ですよ。
　安部先生もおっしゃるように、時間をかけるわけにはいきませんが、今年中にどうこうできるというような明確な答えは誰も持ち合わせていません。ただ、やはりここから門戸を開いてやっていかなければならない。事業者からこういう問題は出ません。事業者が負担していれば、とっくに出ていますよ。「もうお前ら、半分持ってくれ」と。だから、この間の労使懇での、どなたか常任理事の発言になるのですが、要は「今、やめたら困る。このまましばらく続けたい」ということで、報道もされていましたが、何を言っているのかという話です。

―そうなると、遠割の撤廃・修正だけではなくて、撤廃もしくは会社負担？

森田　本来、労働側から言わせてもらえば、例えば極端な話、7000円超２割引でも、２割５分引でもやって、会社が割引分の半分を負担するとか、いろんなやり方があると思うんです。5000円超５割引を一切やめて、元の9000円超１割引に一気に戻るというのは、利用者に混乱を起こすかもしれないということで、会社もある程度負担する。その代わりドライバーも、私は「全部会社が持て」と要求してきていますが、見直しが具体的になれば、話し合いの余地はあるわけですから、そういうことを考えていった方がいいんじゃないか。

―9000円超１割引なら現状のままでもいいし、５・５割なりを続けるなら、会社が負担すべきだと。

森田　5000円という線引きは、これは私の勝手な推測ですが、5000円以上のお客さんは深夜の一時期に固まっていて、ほとんどの収入はそれ以外の5000円までのお客さんを、回数乗せてということです。5000円を超えるお客さんが乗ってきたって、経営の根幹を揺るがすことにならならいだろうという判断だと思うんです。
　だから、ドライバーの間で以前から言われているのは、5000円までのお客さん、せいぜい五千数百円、6000円までのお客さんが、言葉は悪いですが「一番おいしい」。１万円なんかバカバカしい。経営者も、いくら割引があっても会社は別に痛みを負わないという制度ですよ。どうしても存続と言うのなら、負担のあり方を見直すべきですよ。
　お客さんから見れば、表向きは変わりませんから。あとは会社が３割ぐらい負担できますか、ということです。それならドライバーも、１万円のお客さんでも嫌がらないでしょう。

安部　それは、現実的な案かもしれませんね。この制度が成り立つのは歩合給制度があるからです。規制緩和で会社の方も収益が悪化していますが、それ以上に歩合給のために規制緩和の負のリスクを背負ったのは労働側です。遠割は、利用者にとって始まったときは相当なインパクトがありました。先ほどもご指摘があったように、会社の売上高にもさほど負担がかからない、規制緩和をアピールする象徴的な意味合いを持った“目玉”施策でした。したがって、規制緩和の見直しが進む中、“目玉”としてこの施策を続けるならば、森田委員長の「経営側もそれなりの費用負担をすべき」というお考えは理解できます。

森田　先ほど安部教授も言われたように、一般の利用客というのはタクシーの運賃、初乗り、爾後の料金も含めて、割引は全部会社が負担していると思っています。乗り慣れないお客さんなど、ドライバーの給与が歩合制だということも知らない人が、未だにたくさんいますよ。だから、大型割引でドライバーが泣いているということなんか、ぜんぜん分りません。それを分ってくれとは言いませんが、仮に遠割を撤廃、もしくは見直すなら、そういう周知の方法のひとつとして、これは労働者の賃金に直接係わる割引だということを、車両に貼るわけにはいきませんが、考えていくべきです。

奈良、京都、最後は神戸…
　それが分ったからといって、ドライバーが可哀相だと言ってほしいわけではありませんし、「そんなことは関係ない」というのが圧倒的でしょうが、それでもやはり、割引を残すのであれば、周知させなければならないと思います。事業者にそういうことを求めたらブーイングが出るかもしれませんが、協会あげてそうすべきだし、働いている者にすれば、そういう気持ちですよ。
　５・５遠割はメジャーになっていますが、割り引いてくれているという感覚だけで、「奈良に行って、京都に行って、最終、神戸ね」という、それまでなら絶対になかった乗り方、３方面３台使っていたのが、今は１台で行く時代ですよ。そんな乗り方が多いんです。３都を回ったら、夜中でも２時間ぐらいかかります。ドライバーは泣いていますが、お客さんは関係ありませんよね。実はそのドライバーの賃金は5000円を超えた分からどんどん半額になっているんですよ、時間ばかりかかって、最賃にも密接に係わってくるんですよということです。時間当たりの労働対価が割り引かれているのだから。

―深夜の時間帯だけ遠割を外すとか？

安部　廃止を要望されて、その結果として、全廃は無理だとなれば昼間だけ続けて、夜は廃止する、というやり方もあり得ると思います。それはテクニックの問題ですから、最初からいろいろ方法論は考えないで、遠割というのはどういう特徴のある制度であって、ドライバーとしては廃止したい、ということをストレートに利用者に訴えた方が良いと思います。

森田　お客さんというのは、最初はいろんな制度に半分は不満があるとしても、慣れてきますよ。東京がそうです。初乗り710円で遠割なんかありません。「高い」と言いながら、利用は減っていません。大阪で遠割を撤廃したら、最初はブーイングがほとんどでしょうが、乗る人は乗ってくれます。それがタクシーです。
　それよりも、この間の労使懇で申し上げたのは、遠割云々より5000円まで、特に初乗りから1000円ぐらいまでのお客さんを、パッとドアを開けて「有り難うございました」と一声かけて降りていただく。1000円までなら、ほんの10分ぐらいですよ。その間、悪い気にさせないようにした方が、よほどお客さんが増える。そちらになぜ目を向けないのかということです。仮に５・５遠割の撤廃で、当初5000円超えの利用が減ったとしても、回数を乗せて実車率が上がれば御の字じゃないかと。
　そういうことも考えて、やってもらうのがタクシー協会だと思います。労働組合は、経営者の専権事項である運賃問題もそうですが、そういう方面にはなかなか手が出せませんからね。

「運賃問題の中心は中・小型」にびっくり
―遠割問題はこれくらいにして、中・小型の問題にも触れてみたいと思います。一時、運賃問題を労使で懇談する中で、遠割ではなく問題の中心は中・小型の格差だという話が出ました。

森田　聞いてびっくりしました。過去に喧々諤々はあったでしょうが、車種区分です。大型、中型、小型といろいろ車種があり、当然、車格が違う。車体の大きさ、燃費も含めて違うから10円、20円の差がついていくのは当たり前です。もし国が一律に、今後タクシーは全国、北海道から沖縄まで中型、もしくは小型に統一するなら、それに従えばいい。従わざるを得ないという話です。
　もともと相互は小型に反対でした。最初から導入したいと言って手を挙げたわけではありません。本来は大型のハイヤー営業でしたから。それが昭和54年、56年、59年にオイルショックによって、国が�@小型車の導入�A燃費の改善�Bエアコンの適度な使用―という施策を打ち出して、大阪のタクシーも小型を導入しなければならなくなったわけですが、当時、どこも手を挙げなかったと聞いています。
　そういう経過があって、根本の問題は中・小型というのは間違いです。今、云々する問題ではありません。逆に言えば、中型、小型の車種区分は未来永劫そのままではありません。今後、今年中か来年か分かりませんが、国策として省エネが呼びかけられたとき、燃費の良い車に替えていったらどうですかと、逆に提案したいぐらいです。大型よりも中型、中型を走らせるよりも小型、定員はドライバーを除いて４人で同じです。ＥＶが一番良いのですが、現状ではタクシーとしては難しい。次はハイブリッド。そんなふうにやっていくのが普通でしょう。

―普通車一本化が原則でも、地域の実情で混在していますね。

森田　地方都市では小型ばかりのところもあります。東北などもそうですね。京都は小型主流ですが、相互は中型ばかりです。観光客が望むから。
　もうひとつ、中・小型の輸送実績を見ると小型の営収が低いのに、なぜ小型を続けるのかという指摘がありますが、これは各社の経営戦略ですよ。長年の経緯もあるでしょう。本当に悪いと判断したら、経営者は代替時に中型に改めますよ。私も社内では経営者に「このままずっと小型ばかりで良いとはいきませんよ。ワンコインも走っている、さくらタクシーも540円で良い車を使っている。そんな中で、（中型660円より）20円安いといっても、くたびれた小型では誰も見向きもしてくれませんよ」と言ってきましたが、最終的には経営者の考えです。

―１車１人か１車２人かで、営収も変わってきます。

森田　相互の話ばかりになりますが（笑）、数年前から１車１人はやめています。昔の自主本務制度なんて、もうありません。なぜかというと、やっていけないから。これだけ悪くなったら。中型がいいというドライバーもそれなりに乗っていますし、流しだけなら中型運賃の方が得なんです。だからワンコインは利用者が選べる夜しか出て来ない。昼間の流しは、来た順に手を挙げるから500円は損、660円の方が良いに決まっています。それと同じです。

下限割れの低運賃と同一視は迷惑
　国策でもし中型一本となれば、それに従うことになりますが、私は逆だと思います。国策でもし今後決まるなら、燃費の良い車にしろということになるでしょう。小型、中型云々は分りませんが。
　いずれにせよ、今の問題の本質が中・小型格差だと思っているのは、ごく一部の人だけでしょう。付け加えれば、相互にしろ小型は、ワンコインがいくら走ろうが、上限の640円に貼り付いたままで、下限の620円にも下げていません。車種区分に基づくもので、あくまでも下限割れの低額運賃とは異質のものであり、同じレベルで捉えてもらっては困ります。

安部　中型、小型の問題は規制緩和前から制度として確立されており、今、大阪で中型、小型の間で大きな運賃格差があって、利用者の奪い合いで大変な混乱状況が起こっているということではありません。ですから、特段、問題とすべきことではないと、私は思っています。

―下限割れの問題ですが、適正化新法施行以後の行政の対応を、どう評価されますか。

安部　規制緩和で混乱したのを、国交省が交政審の議論を踏まえて幅運賃の幅を狭めていこうという方針を打ち出した、この方向は適切だと思っています。ただ、過去に認可したものについては、取り消すことはできないので、いったん認可を与えたものについては、そのまま認めざるを得ないというのが現実です。残りの恒久認可でないところについて、新しい考え方の下でどう対処していくかということが大事で、近畿運輸局はその方向に向かって努力しているのではないかと思っています。結果として、大阪でも下限割れ運賃が少なくなってきています。

森田　われわれにすればスピードが遅いんじゃないかとは思いますが、方向としては良くやっているんじゃないかと評価しています。

―500円は認めないけれども、査定後の運賃も下限割れというケースが目立ちます。

森田　行政は法律の範囲でしか仕事ができませんし、基本的に訴訟に耐えられるものでなければなりません。そういう意味では、営収なりの関係資料を精査して出した金額でしょう。本来なら、500円がダメで580円と言われたら、中途半端な金額でなく640円〜660円のゾーンに入ろうかということを、行政もわれわれも期待しているわけですが、少しでも安くしてお客さんに来て欲しいというので580円でいく。その辺は、ちょっと悔しいですね。

安部　３％という新しいゾーン幅が出されましたので、その枠内に大阪のタクシー運賃が収まっていき、その枠内で競争が行われるというのが、現時点ではベターなやり方だと考えています。運輸局にはそうなるよう、引き続き努力していただく必要があるということに尽きます。恒久認可でないところは、１年ごとに査定が行われるわけですが、１年経てば収支状況も変わってくるでしょうから、時間はかかるでしょうが、次第にゾーン内へ収まっていくことになるのではないかと考えています。

―次に、供給過剰対策について、減車対応は一段落というところですが、現状をどう評価されますか？

安部　一段落というよりも、これ以上やりようがない、ということではないでしょうか。それでは、効果が上がったのかというと、車庫に眠っていた車の整理ができたことは間違いない。しかし、需給の改善になるような減車ができているかというと、そこまではいっていないのではないか。東日本大震災もあって、さらにタクシー需要が冷え込んだということもありますし。
　そこで、さらにこれ以上、需給の状況に大きな影響を与えるような減車を大阪で進められるかというと、現実問題としてなかなか難しい。引き続き、そういう努力はしていきつつも、別の方策も考えないとなかなか需給の適正化は難しいのではないかと思います。つまり、ドライバーの問題で、例えば年齢制限などを考える。経営側から一種免許で運転ができるようにしたらどうかという提案がありますが、私は、それは適切ではないと思っています。やはり二種免許ということで、タクシードライバーになるための高めのハードルを残しておく必要があると考えています。安易に二種をやめて一種免許にするというのは、ちょっとまずい。

―増えてしまいますね。

安部　そうすると、また、ドライバーをかき集めてタクシーを増やして稼げ、ということになってしまうのではないかという感じがしています。
　引き続き、台数の問題で努力していく必要はありますが、このまま努力して、さらに５％なり、10％なりの減車を上乗せできるかというと、ちょっと現実問題として難しい。そうすると、それを補完する手立てを新しく考える必要があると思います。

森田　第一陣の減休車については、協力してくれるところはたくさん協力してくれましたが、不満なのは、まったく協力しない、あるいは「もっと減らせるだろう」というところも含めて、非協力のところもあって、そういうところは行政に刀を抜いてやってもらわなければなりません。ただ、第二次、第三次になってくると、特に小さな会社で従業員も充足しているというところで、数台減らして10数％の削減率になったけれども、今以上減らすと、乗る車のないドライバーに対する補填までしなければならないというケースがけっこうあります。事故を起こしたときに、代わりに乗ってもらう車がほとんどないという状態だというところが、小さいところでけっこうありますからね。そういうところで、第一次の減車で何台かでも協力してくれているところは、（第二次減車は対象外で）いいんじゃないかという意見を持っています。
　ただ、もっと厳格にしなければいけないのは、まだ減らせるのに協力しない、まったく最初から聞く耳を持たないようなところ。徹底的にやってもいいんじゃないか。従業員の数と台数についてはすぐに分かるのだから。

20人で割るのか、10人で割るのか
安部　大阪のタクシーの１年間の売上というのは決まっているわけです。仮にそれを100万円とし、歩合率を50％とすればドライバー側の取り分は50万円になります。それを20人で割るのか、10人で割るのかによって１人当たりの取り分が違ってくる。ドライバー一人ひとりの所得を上げようとすれば、ドライバーの数の問題に行きつかざるをえず、台数の問題だけではありません。

森田　そうですね。最終的には、需給調整というのは、そういうことです。

安部　そうすると、台数の問題も大事ですが、ドライバーの数をどうしていくのかということも考えなければなりません。今、大きな問題は、例えば75歳とか70歳の高齢者を法人タクシーで抱え込んで、中途半端な形態で雇用しているわけで、その人たちでパイを分散させているような部分があります。だから私は、68歳ぐらいの定年制にしてドライバーの数を絞っていかないと、なかなか年収の改善、特措法が目的としたドライバーの地位改善はできないと思っています。年齢問題は、安全問題の上からも検討が必要な課題です。

「通すための試験」を改める
森田　私も、減車には限界がある、先ほども言いましたように、これ以上は、あといくらかは出てきても、許容を超えた分の減車は無理だろうと思います。先日の地域協幹事会の議題はひとつ「高齢化対策について」。これが5000円超５割引と同じくらい、場合によってはこちらの方が難しい。
　ただ、少し前まで言われた「高齢者は事故が多い＝高齢者はダメ」で推し進めると、ちょっとおかしなことになる。実際に数字で見ると、高齢者はすべて事故が多いかというと、そうでもないんです。高齢化問題を考えるとなると、当然、上から考えていかなければなりませんが、定年制については安部先生と私は立場が違いますし、事業者とも違う。意見は３つとも分かれて当然です。何歳ぐらいが適当かということは、ちょっと乱暴で、私はここでは発言しませんが、ある一定の、今、おられるドライバーの上限年齢は決めざるを得ないだろうと思います。いきなりでなく、一定の猶予期間を見て、やらざるを得ない。でないと、いつまでも手付かずになってしまう。
　もうひとつは、タクシーセンターの地理試験、通すための試験しかしていません。もっと落とすための試験、個人タクシーと同等にしろとは言いませんが、かなり難しい試験にしなければ。さらに、接遇についても試験に入れるべきです。今のタクセンの地理試験は誰でも通りますよ。今までは受け皿がいくらでもあったから。だから質がどんどん下がるんです。これからは、質をいきなり上げるのは無理ですが、1000円ぐらいまでの利用者への接客態度を良くしようと思ったら、人間的な問題が一番重要になります。地理を知っているのはもちろんですが、それ以上に接遇の方がお客さんを増やす根本的な要素が大きいと思います。
　それともうひとつ、先ほど安部先生が指摘されたこと、私も同意見です。藤原（悟朗・大タ協）会長の持論だというので、びっくりしたのですが、一種免許で20歳ぐらいからタクシーに乗ってもらったらいいと。耳を疑いました。全タク連の富田（昌孝）会長にも伝えたと。

安部　まさか全タク連は、そんなことは言わないでしょう（笑）。

森田　（笑）藤原さんは、大タ協会長の立場で富田会長に言ったと。だけど、それはちょっと違うでしょうと、反論しました。逆ですよと。そんなことをしたら大変なことになりますよと申し上げた。それこそ、経営者の考え方の一端が分かります。要は、人が来てくれたら何でもいいと、未だにそんな考えです。間違っていますよ。

―平均年齢が60歳の産業に未来があるのかということになりますが。

安部　例えば年500万円ぐらい安定的に入るなら、放っておいても人は入ってきます。そうではなく、300万円を切って200万円台、へたとすると200万円を切ってしまうということで、若手が入ってこない。だから、どうしても高齢者に偏ってしまう。要は、年収の改善に尽きると思うのです。
　私は、この業界はドライバーも台数も多すぎると思っています。20年ほど前までは、タクシードライバーの所得は、産業平均でけっこう高かった。それが、需給バランスが崩れだしてこうなってきている。それとともに若手が入って来なくなって、高齢化が進んでいる。需要を増やす努力は続けつつも、現在の需要規模に合う台数とドライバーの数にしないと、高齢化は阻止できないし、若手ドライバーも確保できないと思います。シルバー産業でもいいという方もおられますが、私は反対で、やはり公共交通と言う以上は30代、40代、あるいは50代という社会の中堅の方が担い手として頑張るというのが本来のあり方で、バスのドライバーが皆、高齢者なら乗っていて違和感がありますよね。

68歳〜70歳を上限に
　どこで線引きするかは、個人的に体力差、身体能力の差があって難しいのですが、68歳ぐらい、最大限でも70歳ぐらいで上限を設ける。もちろん、個人として元気であれば80歳や85歳の人がマイカーを運転してもなんら問題ありません。しかし、プロのドライバーとして営業運転をするとなると話は別です。やはり定年制を設ける必要があると考えます。
　さらに地理試験も厳格化して、ドライバーになるのを少し難しくしていく。そうなればドライバー数が制限できますから、結果として一人ひとりの所得の回復につながっていく―そういうふうな方向を目指さないと、このままでは将来のタクシードライバー像が描けないと思います。その方向で一歩一歩努力していけば、所得も回復するし、タクシードライバーをやってみようという人も増えてきそうだと、そういう風にしていかなければいけないと思います。経営者には、５年後、10年後の業界を展望して、希望のある将来像を示していただく必要があるのではないか。それは経営者が果たすべき責任だと思います。

―所得ということでは、最低賃金の問題があります。

安部　奇怪な話ですね。公共交通でありながら最賃を切るなんていうのは。タクシー業界では歩合賃金制の下で、経営リスクをドライバーに転嫁して回避してきた側面があります。これが、今になっていろんなところに弊害として現れてきているという感じです。ただ、歩合制はなかなかすぐには止められないという悩ましい部分もあります。経営者の中には最賃の問題を重く受け止めて、きちっと対応されている、あるいは改善に向かって努力されている方もおられることは承知していますが、業界全体はそうはなっていません。これは、コンプライアンスの問題でもあります。最賃とか、社会保険料の未納などコンプライアンスがきちっとしていない会社は、市場から退出しなければいけません。

森田　タクシー経営者は過去、何十年も昔から歩合制は当たり前という認識で来ています。基本給があって、歩合の部分が全体の５〜10％で、頑張った者とそうでない者の差だけなら、接遇も変わってきていたと思います。それが、昔から一定額を揚げた者はこれだけ、揚げていない者はこれだけという、会社の経営自体をそれに合わせてきているので、今の経営状態で最賃がどうこうと。割って当然ですよ、こんな長い労働時間で。
　所定通りで働いていたら、大阪で月間17万円ぐらい最賃が発生するわけです。実際貰っているのは15万円、今月は13万円というドライバーがいること自体が不思議なんです。深夜手当、割増手当、きっちり付ければ16〜17万円には最低、なります。補償しているのは少数です。それも見なしが多い。そうやってごまかしながらやってきた。もともとドンブリ勘定で経営してきたから、今になってしんどくなってきた。ドライバーもそれに慣らされてきた。
　今、どこの会社でも正味で計算して一人ひとりのドライバーの労働時間×時間額に深夜割増等を計算したら、ほとんどが最賃割れになりますよ。解決策があるかというと、誰も持っていません。需給バランス、ドライバーの数と利用者の数をうまく保っていかないと、どうしようもないですね。

安部　規制緩和前までは、護送船団方式みたいなところがあって、タクシー会社の倒産は非常に少なかったわけですが、規制緩和以降は、倒産したり廃業したりする会社も出てきています。経営がしっかりしていない会社は市場からの退出を迫られるという、他業種では普通に起こっていることが、この業界でもこれからは起こり得ます。問題のある会社が市場から退出していって、結果として優良な企業が残るということなら、それは歓迎すべきことです。

―最後に、タクシー事業法についてのお考えを。需給調整等に強制力を持たせるという方向ですが。

タクシー事業法は時期尚早
安部　私は、必ずしもタクシー事業法が適当だとは思っていません。現在の特措法ではなかなか台数が減らない、下限割れ運賃もなかなか解消されないという中で、特措法には限界があるということを労使の方が強く感じられているということはよく理解できるのですが、例えば貸切バス業界では毎年、参入と退出がかなりの数で起こっているのですが、そのことについて消費者は何ら問題にしていないし、大きな社会問題にもなっていません。
　一般に、タクシー業界であれ、何の業界であれ、あまり政府が介入しすぎるのは良くありません。2002年以前の規制下でタクシー業界が沈滞化していたのは、経営が苦しくなるとローテーション的に運賃を上げるということで、経営者としての創意工夫がほとんどないということも一因でした。現実が苦しいので、法律に頼りたいというのは分かるのですが、それをやってしまったら、むしろ業界が自ら首を絞めてしまうことにならないかと危惧しています。これが一つです。
　それから二つ目は、今、何故タクシーだけをなぜ特別視するのかという説明が、はたして国会でもすんなりできるのか、あるいは国民の支持を得られるのか、ということです。法律で同一地域・同一運賃を決めてしまう。私は、タクシーの流しは同一地域・同一運賃が良いと思いますが、これを国が法定価格で決めてしまうというのは、他の財・サービスではあまり例がないことです。こうしたことから、事業法は時期早尚だと思います。現行法のもとでも、未だいろいろとやれることがあるのではないでしょうか。

森田　私たちの場合、最終の内容の詰めはできていませんが、事業法に向かってやってきたということで、目指すところは10年間の規制緩和で明らかになったように、バラバラの運賃はそこで働く者の首を絞めてしまう、後半に至っては事業者の首まで絞めてきている。タクシー産業を将来、年齢構成も含めて健全なものにしていくには、事業法の制定が一番必要だと思っています。現在の適正化新法にしたって、あれもこれも、どんどんきつくなってきています。距離規制にしても、減車にしたって、今でもがんじがらめという印象が大きいわけですが、それは一番苦しい時期、生みの苦しみのひとつとして我慢している状況です。　
　昔、お上の時代には考えられなかった訴訟が、低額事業者を中心にどんどん起こっていますが、そういうところだけが得をするというのではタクシー産業が成り立たないのは、この10年間で目に見えています。安部教授とは若干、認識の違いはあるかもしれませんが、働く者としては必要な法律だと思っています。
　一部、事業者側に誤解があるようですが、更新制の問題は、普通にやっていれば、３年後に「おタクはダメだ」というようなものではないと思いますので、そのあたりは誤解を払拭していく必要があると考えています。

―長時間、有り難うございました。（８月23日収録）
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