記者自身も含めて東京にいるだけでは地方業界の実情はなかなか分らないものだ。全タク連の会合なども含め、さまざまな場を捉えて地方業界幹部の声を拾ったとしても、「そういうことがあったのか」と表面的な理解に終わりがちである。東京、大阪など大都市部ではタクシー適正化新法に基づく減休車問題への対応が事業者の一大関心事であり、同様の理由で多重運賃の解消に関心をお持ちの向きも多いことと思う。そんな中、日々地を這うような営業を続ける地方の業界の現実的な問題意識とは何かを、全タク連・地域交通委員長の田中亮一郎氏に聞いてみることにした。（７月12日、第一交通産業東京支店で収録。聞き手：植村俊郎）

―６月の全タク連正副会長会議でもタクシー適正化新法の執行、タクシー事業法の制定と並び、自動車運転代行業対策が運動の大きな柱として改めて位置付けられました。自動車運転代行業の実態調査にも着手されます。これまでの経緯についてお聞かせ下さい。

「代行業規制」が不可欠な地方都市
田中　全タク連組織にはもともとタクシー類似行為対策特別委員会があり、当時からこの問題について旧・運輸省時代の自動車交通局とも直接的にいろいろ、意見要望を伝えてきたという経緯があります。夜の繁華街での利用者を奪い合うというタクシーと運転代行の関係は変っていないのですが、タクシーの方はこの間に規制緩和になり、今度は一転して規制強化になるなど、取り巻く環境はその頃とは大きく変わっています。今ではタクシー適正化新法により特定地域に指定されると一定の車両数削減に取り組まざるを得ず、法令によって総売上は減少する傾向にあります。
　一方、運転代行業には総量規制がありませんから、要するに地方（郡部）の業界では代行業規制なくしてタクシー規制強化もないというわけです。「自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律」の制定により代行車両のドライバーに２種免許を義務付けるなどの形式上の規制はなされるようになりましたが、それによってむしろアングラ産業ではなくなり、ある意味で堂々たるものとなった。自由に参入できて、しかも価格規制は事実上なくてバラバラのまま増え続けているのが実情です。
　一方でタクシーは自動認可運賃の幅が圧縮され、また、乗務員の労働時間規制は大変に厳しいものがあり、その順守のチェックも厳しい。このままでは競争条件として不公平でしょう。地方業界固有の問題はたくさんありますが、その中で運転代行業問題に端を発する形で地方の問題を解決する機関として現在の地域交通委員会に発展してきたものと思っています。
　そういう組織改編の中でどういうふうに実効性を上げていくか、目に見えるものにしていくのは難しいものですが、わたしの会社＝第一交通産業グループが福岡なものですから、まず福岡県警交通部に運転代行業だけでなくタクシーの規制がどう変化してきたかなどもお話し、競争環境の変化を訴えてきました。
　運転代行業は国土交通省と警察庁の共管ですが、中央はともかく、現場においてはタクシー規制の変化、競争条件の変化に対する認識は必ずしも十分ではなかったなという印象です。われわれの調査では自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律に基づく認定を受けた車両数と実地で観察を続けた結果得られた実在の随伴自動車の車両数には乖離があり、実質的に無届営業している車両が多数あったことも分っています。

実態調査と所管官庁の担当選任
　そういう実態も踏まえて全タク連事務局を通じて国交省、警察庁とも協議し、この問題の担当者を決めていただいた。その上で地域交通委員会の場でも福岡以外の皆さんにも各地域の実態を発表していただきました。そこで両省庁にも「実態はそこまでになっていたのか」ということが理解していただけた。
　これまでも運転代行業は暴力団の資金源になっているケースもあるだろうということもあって、それも踏まえた実態調査が必要だということになり、今回、プレ調査に乗り出すということですね。代行業界も事業者団体が分裂しているとか、価格競争が激化しているということもあるらしく、事実上の無規制が続くと安全性の問題もあります。共管両省庁にはっきりと担当を決めていただいたこと、実態調査に動き出したことは、目立たないことですが小さくない一歩だと思っています。このプレ調査の中でいろいろと問題が炙り出されてくれば本調査＝47都道府県全地域での調査ということになるでしょう。
　原則この問題は都道府県別なんですが、運転代行業には営業区域というものがありませんから、隣県の業者が営業しているということもある。ブロック単位での取り組みが望ましいのではないかと思っています。いずれにしても全国共通の基本ルールをきちんと定める必要があります。

―そもそも運転代行業は警察庁、国交省の共管ですが、タクシー業界としては今後所管官庁の一本化を求めていくことになりますか。

田中　われわれとしてはタクシーを所管する国交省一本にまとめて欲しいとは思っています。

―同じような顧客層を奪い合っているというお話もありました。また、年々タクシーだけが規制強化されているということでもありましたが、最近の減休車によるタクシーの減少を代行業が埋め合わせているという実態は確認できているのでしょうか。

田中　公式の統計によるもので相関が認められているということにはなっていません。非公式ベース、実感としては明らかなのですが。いわゆる利用者アンケートではなく、文字通りの実態調査が必要だというのはそういうところもあってなんです。まずは法令に基づく認定通りの事業運営となっているかどうかが出発点ですね。

―タクシー、運転代行双方の事業運営上の問題点として乗務員の二重勤務の問題も指摘されているようです。

タクシー乗務員が掛け持ち勤務
田中　運転代行業のドライバーにも２種免許が必要ということになって、むしろタクシー乗務員が勤務明けに代行業に従事するケースが出てきました。政令指定都市ではタクシーの乗務員登録制がスタートしていますが、その登録乗務員が運転代行業と二重勤務している実態は把握できないんです。そういう仕組みができていない。タクシー会社が自ら経営するタクシー代行などのように個別のドライバーが過重労働にならないようにできる場合を除けば、原則として掛け持ち勤務を禁じるようなルールも必要でしょう。
　そうなれば地域でのドライバーの成り手の総数はある程度、限られていますから運転代行だけが増え続けるということもないはずなんです。タクシー＋運転代行の総数が一定になるという総量規制の話だけでなく、安全性の問題も大事です。昼勤でタクシーに乗り、夜は運転代行業。これを毎日繰り返すことも現状ではできてしまう。過労で事故を起こしてしまってから「実は二重生活でした」と分ることもあります。せっかく２種免許を義務付けたのだから、どこで働いているかは把握できるような仕組みが必要だと思います。

―確かにドライバー総数に規制を掛けることで安全性を担保しつつ、総量をある程度コントロールすることはできそうですが、一方でタクシーは適正化新法により減休車を求められています。競争条件の公平化をスタートラインにつけたとしても、その先はどうなるのでしょうか。

業界エゴと言われぬように
田中　すでに運転代行業そのものは定着し、市民権も得ています。現実的な問題として代行業そのものを禁止したり、随伴自動車総数の規制をすることは難しいと思いますね。いまはまず総数の抑制、ついで営業エリアの問題、価格についてもアルバイト運転者などがやっているからこその低価格ということもあるんです。本来、タクシーと同じ安全性を要求し競争条件を同じにすればクルマ１台を運ぶのに人間２人を使うわけですから、倍の人件費がかかる。それをタクシー並みやそれ以下でやっているわけですから、どこの経費を削っているのかということです。ある程度、競争条件公平化が図られれば淘汰が進むものと考えています。私どもは無理な要求をして業界エゴと言われるよりも、現実的な要望をして確実に取り組んでいただき効果を上げることが大事だと思いますね。

―急がば廻れということでしょうか。

田中　地方業界の問題はみなそういう傾向があります。運転代行業だけでなく、例えば自家用自動車福祉有償運送などもそう。ＮＰＯ有償運送では２種免許を持っていないケースも多々あり、本当に怖いのはこちらの方かもしれません。
　福祉輸送の分野にＮＰＯが進出著しいのはタクシー会社がやらなかったからという側面は否定できません。運転代行業は飲酒運転根絶のための「必要悪」という言い方もされていますが、ＮＰＯ有償運送はまさに「必要だから出てきた」というものでしょう。どんなことがあっても地域の最後の輸送はタクシーが引き受けるということであれば、少なくとも赤字にならないような補助の仕組みを作るよう最大限の努力をした上でわれわれの業界がいかなるニーズにも応えていくべきだと思います。ところが実際には「それは採算が合いません」と言うだけで、いまのような状況になってしまったのではないか。少子高齢化が進む中で、輸送の形態も色々変化があるでしょうが、その際、第三セクターなどにやらせておくだけでなく、タクシー事業者が引き受けるべきでしょう。

業界全体でニーズを受け止め
　例えばの話、１社で引き受ければ年間100万円の赤字になるものでも、10社で共同して引き受ければ１社当たり10万円の赤字で済む。極端な話、100社で引き受ければ１万円の赤字で済む。これからは事業法で想定していないものがいつどんな形で出てくるかわかりませんから、業界もその覚悟で引き受けられるものは引き受けなくては。実際、「お引き受けいただけないのなら、ＮＰＯにお願いします」というのが最近の地方自治体の姿勢でしょう。業界全体でこういうニーズを受け止め、なるべく赤字を無くす、小さくする方法を考えることが大事です。そこを含めて相手方と交渉しなければ。事業者団体として仕事をとってくるくらいのことが必要なんだと思います。

―国交省の「運営協議会における合意形成のあり方検討会」の報告書でも触れられていますが、タクシー業界側の合意形成における時間稼ぎとも受け取られかねない戦術も指摘されてきましたが、市区町村単位の地域で核になるような福祉タクシー事業者がいない場合には、いったん地域協議会が設置されてしまうと、さしたる抵抗もなく、なし崩しにＮＰＯの進出を許すことになりそうです。

田中　それこそ、そういう小さい地域の垣根を超えてでもタクシー協会が音頭をとってどうすべきか考えないといけない。過疎地などでは、いったんＮＰＯが進出すれば、そういう地域であればあるほどタクシー会社はなくなってしまいますよ。自治体には「クルマはそちらで保有して欲しい。運行管理は業界できちんとやります」など、いろいろなパターンを提案して地域のタクシー会社が生き残ってけるような方法を考えないと。それができないとなると自治体の側も「なんでもＮＰＯに任せてしまえ」となる。ゆくゆくは移動制約者だけでなく健常者の移動についてもＮＰＯが担うようになり、過疎地、郡部からタクシーが駆逐されていくこともあり得ます。

―運転代行業と並んで観光地など地方業界ではレンタカーの爆発的増加がタクシー事業へ大きな影響を及ぼしています。

レンタカーにはメニューの充実で対処
田中　制度の仕組みもこれからよく勉強してみなければなりませんが、単純に規制を強化することは難しいのではないかと感じています。いってみればリース業と同じようなものであり、利用者が自分で運転することを前提としている限り、「冷蔵庫を貸すな」とは言えないのと同じ理屈ですね。例えば沖縄などではレンタカーは爆発的に増えていますが、それを止める手立てはまだありません。「止めたい」と言うのは簡単ですが。

―むしろ観光タクシーなどのメニューの充実など、タクシー業界側の問題と考えるべきなんでしょうか。

田中　そうですね。レンタカーだと出先でお酒も飲めないし、駐車場探しも大変だし、歩くのも大変だよと。そういうアピールをして利用者が戻ってくる方策を考えるしかないと思います。それに高齢者になってくると旅行先でレンタカーを運転したいか？ということもある。訪日外国人客にしても道がわからないだろうし、左側通行に慣れていないなどの問題もあるでしょうから。

―このほか最近のタクシー業界の課題に厚生年金基金の運営の行き詰まりの問題があります。

田中　これは全タク連全体、あるいは全国の問題ではなく、業界内ではあくまで厚年基金のある６地域の問題です。その６地域の中でも取り組み方も違えば、財政状況も違っています。この問題に関しては厚生労働省がどういう形で決着をつけてくれるのか関心を持って見守っています。
　そもそも厚年基金の問題はタクシー業界に限ったことではなく、全国の中小企業の問題です。タクシー業界だけを救うことはできないと思いますが、全体を沈没させることもできない。厚年基金の問題は決算書に載っていないから問題が表面化していないだけで、この先どうなるか、結果次第では国全体で大きな問題になる。準備金不足について引当金を積まなければならないようなことにでもなればたちどころに経営が廻らなくなります。当社（＝第一交通産業）のような上場企業や私鉄系で連結決算の対象になっている場合、あるいは自主的に引当金を積んでいる場合など一部を除けば、厚年基金加盟会社や国の厚生年金保険の一部を代行していた企業は非常に厳しい環境に置かれている。
　ですから、この問題はもはやタクシー業界だけの問題として解決するという段階ではないんです。何かをしたいと思ってもおそらくできません。

―タクシー業界の将来にかかわわるという意味では、民主党タクシー政策議員連盟のワーキングチームで取りまとめられた「タクシー事業法概要案」がありますが、その肉付けがなかなか見えてきません。今後の業界としての取り組み方についてはいかがでしょうか。

地域単位での需給調整が可能な仕組みを
田中　最終的には地域単位での需給調整などがしっかりできるものになって欲しいと思います。すでに地域協議会などの下地はできているわけですし、そうなるための大本の許認可などのルール作りについて国交省＝自動車局でしっかりさせた上で、地方運輸局が地域の実情にあった規制の運用ができるようになることを期待しています。
　わたしは地方分権には賛成ですが、一般的な意味でいう財源、人員も含めて都道府県にすべて渡してというイメージを持たれるとそれともちょっと違う。タクシー産業のような分野では特に行政権限の担い手は国の出先機関であっても全然構わない。ただ、地域ごとの特性、実情を従来以上にきめ細かく汲んでいただけるようにして欲しいということなんです。
　タクシー事業法案の詳細についてはわたしも承知していません。早く知りたいですね。いつもそう言っていますよ。

―有り難うございました。
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