３月11日の東日本大震災発生から約１カ月余りが過ぎた。地震・津波による物理的打撃を受けた東北３県はもちろんのこと、原子力発電所事故による放射能汚染問題などの２次被害により、今や日本経済全体にその影響は拡大している。とはいえ、何もかもがマイナスの指標ばかりではなく、今年後半からは東北各県の復興が軌道に乗ると同時に国内経済も上向くことが期待されている。「期待通りにはいかない」のが世の常だが、期待せずにはいられない。まずは現状を冷静に見つめてみることにした。

震災の物理的打撃と輸送実績への影響
　 東日本大震災の被害状況については連日のように新聞、テレビでも報じられ、タクシー業界の状況についても専門紙各紙で繰り返し報じられてきたところだ。国土交通省が今年４月14日現在の北海道、東北、関東の３運輸局管内の被害状況を整理してまとめたところによると、物理的な打撃という意味ではやはり東北３県の被害が圧倒的に大きく、タクシー車両の損害としては岩手100両、宮城408両で合計500両超となる。乗務員の死亡・行方不明などの人的被害も出ているし、宮城県石巻市では役員全員死亡という会社もあり、このような非常に辛いケースもみられる。
　 同じく国交省が、震災の物理的被害の有無にかかわらず、その後の経済的影響の状況について、 震災当日を含む今年３月の実働日車営収と昨年３月のそれを比較したところによると、例えば東京都特別区・武三交通圏では6.8％ダウンの３万8460円（昨年３月は４万1260円）となっている。同交通圏では震災当日以降だけに限れば対前年同期比で約20％の減収となっていることも東旅協経営委の分析などで知られている。東京に限らず、それ以西の地域でも前年同月比では減収傾向が現れており、特に観光地ではその傾向が顕著だ。
　 一例を紹介すると、静岡県・伊豆交通圏では今年３月１万5494円、昨年３月１万9867円と、22％の減収となっており、しかも震災当日以降に限ってみると50％程度の減収になっているという。いずれも震災による観光客のキャンセルなどによる影響とみられている。他にも箱根や沖縄など、震源地や福島第一原発からの距離には無関係に観光地での営収ダウンは著しいものがある。

日本経済の現状と見通し
　 とはいえ、出口のないトンネルはこの世に存在しない。ただ、われわれが入り込んだこのトンネルの「長さはこのくらい」と確証を持って言えるものでもない。４月の内閣府「月例経済報告」（４月13日発表）によると、日本経済の基調判断は現状について「景気は持ち直していたが、東日本大震災の影響により、このところ弱い動きとなっている。また、失業率が高水準にあるなど依然として厳しい環境にある」としているし、先行きについても「当面は東日本大震災の影響から弱い動きが続くと見込まれる」などとしている。今後の政府の対応としては「震災の影響等を踏まえ、国民生活及び経済活動の安定に総力を挙げて取り組む。このため、被災地への支援のための補正予算を早急に編成する」などとする。短期的な経済の先行きについては、当面落ち着きをみせつつあるとはいえ、夏場に向けた電力需給の逼迫度次第という側面も見逃せない。

適正化推進と震災対応の関係
　 タクシー適正化新法に基づく指定特定地域における特定事業計画と相俟った事業再構築による基準車両数からの削減率は各地での濃淡が様々にあり、一定の効果の有無についてはそれぞれの地域での協議会における総括を待たなければ軽々に論じることは難しいとされる。ただ、一方で一定の減休車に少なからぬ事業者が取り組みを見せ、相当の効果が経営者の肌感覚でも感じられるケースもあったと言える（ただし同一地域内でも事業者ごとに感じ方は違うだろう）。
　東京都特別区・武三交通圏においては実働日車営収という指標だけを見る限りにおいて一定の改善効果が見られた。その後、「3.11」を挟んで状況は一変し、ほぼ一年がかりで積み上げた増収効果を完全に吐き出してしまったと言えるのが４月現在の実情と言えるだろう。３月中下旬に比べれば、４月に入って最悪の状況は脱したと見られているが、それでもまだ減休車効果らしきものの復活には遠い。
　ところで、今回の震災への対応策の大きな柱として政府は平成23年度の補正予算案に約１兆円の雇用対策費を盛り込む予定にしている。会社や工場が物理的打撃を受けるなどして失職する住民が大量に発生する可能性がある以上、当然の対応だと言える。タクシー業界でも、例えば全タク連として被災者の受け入れを行った事業者への助成措置拡充を政府・与党に求めているし、個別の事業者の中には積極的に被災者の雇用拡大を図る動きがあるのも事実だ。目の前に困っている人が居る以上、手を差し伸べるのはある意味で人として当然の振る舞いであると承知の上で書くが、「積極的に雇用拡大を図るということは、常識的な考え方に沿えば、停まっているタクシーを新たに動かすということ」であり、実働率の向上につながる。つまり「被災者救済のために既存のタクシー乗務員の賃金・労働条件が一時的に低下することは止むを得ない」ということを意味する。業界内、あるいは業界労使間にそのようなコンセンサスは果たしてできているのだろうか。仮にできていたとして公共交通機関としての機能を十分に果たし得ていない地域としてタクシー適正化新法によって特定地域に指定された業界が減休車を一時棚上げにすることになるが、その根拠はいかなるものなのかまだはっきりしない。
　適正化新法の減休車はまさに「自主的な減休車だから、非常時には自主的にこれを棚上げするのだ」という整理で良いのか一考を要する気がしている。特に先般、国土交通省は13日付の本省通達（安全政策課長、旅客課長の連名）で、減休車が十分ではない事業者等を対象とした「調査」「監査」の実施通達を出しており、業界における被災者の雇用拡大と本通達の精神はなかなか整合しないように見えるのだが…。

復興と一体化すべき活性化
　 他方、タクシー適正化新法ではわれわれ記者もそうなのだが、ほぼ忘れさられた観のある「活性化」について真剣に考えてみる機会が到来したようにも思える。東北３県の業界にとっては失った事業を元通りに復旧することがまずは大事な使命なのだろうと推察するが、直接の被災地域以外も含めて、この際、従来型のタクシーサービスをただ再建して「元通りの供給過剰も再現しました」ということになるのではあまり建設的でない。「ではどうするのだ」というと、具体策をただちに提唱し得ないことに忸怩たる思いもするが、やはり地域の復興の中で、タクシー事業も何らかの活性化策をセットで実施できないかとの思いを強く抱く。天災によって失ったものも大きいが、人知では実現しようもないリセットの機会が生じた以上、これを何とか生かせないのなら、あまりにもったいない気がするのだがいかがであろうか。
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