３月11日発生の東日本大震災が東北地方を中心にもたらした惨禍はすでに連日報道されている通りで、本紙紙上でその全貌を改めて書く必要はあまりない。一方、地震余波としての津波による福島原発の事故は、地元はもちろんのこと、東京都内をはじめとする住民の生活にも少なからぬ影響を与えており、首都圏経済全体の冷え込みが、都内タクシーの営業成績にも直接的かつ目に見える形での影響を及ぼし始めている。物理的被害がほとんどないにもかかわらず、電力需給の不安定化が首都圏経済の脆弱性をあからさまなものとしたが、日本のエネルギー政策の基本的な方向性とも相俟って、解決すべき課題はいずれも中長期的な観点で判断すべきものばかりだといえる。そのような大きなテーマではタクシー業界でできることは非常に限られているが、今回の震災被害を改めて総括しつつ、これまであまり知られてこなかった政府の中央防災会議の『首都直下型地震対策専門調査会報告書』の概要をも紹介しながら、これから先の首都圏経済やタクシー業界への影響の有無について探ってみることにした。

東日本大震災の被害規模と被災後の現況
　このたびの東日本大震災による人的被害、建物被害等については本号「気になる数字」欄に掲載した通りだ。死者・行方不明者は合わせて約２万4000人を超える戦後最大級の自然災害となっている。地震後の津波発生よる死傷者が被害の中核を占め、揺れそのものによる建物倒壊による圧死、火災発生による焼死が多数を占めた阪神・淡路大震災とは様相を異にする。

タクシー業界の現況〜東北および関東
　国土交通省によれば、航空、鉄道、乗合バス等、交通網各モードでの運行再開は相当進んできたともいえるが、タクシー業界の復興は東北ブロックにおいてはまだまだ時間がかかりそうだ。特に岩手、宮城県内では事業所そのものが津波によって流失してしまったケース、経営者、乗務員が流されて死亡したケースなども確認されており、事業再開は困難を極める。宮城県仙台市内などに支社を持つ、グリーンキャブ（高野公秀社長、新宿区）などへの本紙取材では「震災後、ＬＰガスの供給が絶えて、営業をストップしていたが、数日前から燃料確保に途がつき、通常営業体制にほぼ復帰した」という。一方で「複数の乗務員の死亡が確認されており、１週間経った現在もなお１人の連絡がつかないままになっている」とする。
　関東ブロックでは、震源地により近い茨城や千葉県内の一部で物理的被害が相対的に大きく、東京都内では日本交通、東京エムケイ、日の丸交通の一部営業所、車庫での被害以外には目立った災難には遭っていない（現時点ではほぼ通常運行体制を確保している）。
　関西圏などでは、一部に観光客のキャンセルなども出ており、「新型インフルエンザの風評被害よりも酷い」といった声もあるが、現段階では関係業界の受け止めとしても多分に心理的なものが大きいともいえそうだ。

日本経済および首都圏経済への影響
　地震そのものによる被害状況は相当酷いものではあるが、被災地周辺（主に岩手、宮城、福島、茨城の４県）のわが国ＧＤＰに占めるシェアは７％程度であり、日本経済全体に対する打撃が相当大きいとまではいえない。一方で、福島原発の放射線漏れ事故による電力需給の逼迫が首都圏経済にジワジワと影響を及ぼし続けており、同じくＧＤＰシェアでは千葉、埼玉、東京、神奈川の４都県だけで約30％強を占めており、計画停電の長期化等による影響が首都圏経済に与える影響は大であるといえるだけでなく、日本経済のあり方そのものにも影響がないわけではないだろう。欧米各国の一部大使館、領事館業務が関西圏に一時避難していること、外資系企業が駐在員を日本国内から引き揚げ始めたことなどはすでに新聞、テレビなどでも報じられている通りだ。実際に都心ではあれほど日常的だった外国人の姿が目立って減っている。
　一方、国民の日常生活という意味では東北地方の住民が大変な思いをしていることはいうまでもないことながら、東京都内では震災直後から始まったガソリン不足は春分の日を含む連休明けからはほぼ解消した。休業中のスタンドは依然、少なくないが給油待ち行列はもう見かけなくなった。また、スーパーマーケットやコンビニエンスストアでの食品等の慢性的品切れという状況はほぼ解消した。ただ、23日になって、福島原発事故の影響により東京都が水道水から放射性物質が検出されたことを発表し、その直後から「水」の買いだめ騒動が発生しており、日常生活が完全に「元通り」になるのはもう少し先になるかもしれない。
　全体としては生活そのものが落ち着きを取り戻しつつあるとはいえ、電力需給の逼迫は根本的には解決しておらず、首都圏の企業活動や住民の生活は「節電モード」に入ったままである。春に向かって暖房需要が一段落すれば、ある程度の改善も期待できそうなものだが、６月の梅雨入り、本格的な夏の到来で現在以上に電力需給が逼迫を余儀なくされることは避けられないと言われている。都内でも、震災当日は実働日車営収で６万円を超えるなどしたほか、翌日も自宅に帰れなかった人々の需要に応える格好で土曜日ながら５万円台を記録したとされるものの、以降は「泣かず飛ばず」どころではなくリーマンショック直後をも下回る状況にある。３万円台前半でコンスタントに推移しており、震災１週間後の金曜日（18日）も３万円少々となっているとされ、急ブレーキがかかったままになっている。実態として営収の曜日波動はなくなっており、事業所によっては「昼勤、夜勤の組み合わせの場合、昼勤の営収の方が高くなってきた。減休車で余剰車両は保有しておらず、『みんな昼に乗れ』とは言えない状態だ」ともいう。多くの事業者は感覚的に「計画停電が４月末まで予定されており、少なくともそのくらいまでは現在の数字から大きく回復することはないかもしれない」と悲観的な見方をするが、「そこから先はまったく読めないね」というのは偽りのない心境といえるのではないか。すでに一部の中堅事業者では「４月以降を見据えて、平成23年度（同年４月１日〜24年３月31日の事業年度）については日車営収３万5000円を通年平均の前提でどう赤字化させないかという経営計画を立案している」と話すものの、想定をも下回った場合については「どうやっても赤字になる」と打つ手なしの状態だという。

ケース東京：首都直下型地震への備え
　地震そのものの被害に加えて、原発事故発生のダブルパンチが日本経済への信認を低下させている観は否めないのが現状だが、日本経済の牽引車そのものといっていい首都圏が、遠く離れた東北沖地震でこの有り様である。仮に東京で大地震が起きたら一体、どうなるのか？　あまり考えたくない事態であるが、日本政府はそうした事態をも当然シミュレーションしている。日頃はあまり注目されることもないが、内閣総理大臣を長とし関係閣僚、医療・通信・金融関係者、学識者等で委員が構成される「中央防災会議」が平成17年７月、小泉内閣当時にまとめた「首都直下地震対策専門調査会報告」によれば、いくつかの被災パターンのうち、被害が最も深刻で広範囲に及ぶケースでは予想死者数約7300人〜１万1000人、経済被害は約94兆円〜112兆円に達するとしている（阪神・淡路大震災は約10兆円、今回の東日本大震災の内閣府試算は約16〜25兆円）。被害規模に幅があるのは地震の発生時刻や風速、風向きなどでかなりの違いが予想されるからである。地震による直接的な避難者は約610〜700万人、一定期間以上避難所生活を余儀なくされる人は約400万〜460万人に達すると予想されている。東日本大震災の発生した３月11日にも都内各所で帰宅困難者が大量に発生し、各交通モードは麻痺状態に陥ったが、首都直下地震の起きた場合には都内の帰宅困難者は約390万人、１都３県合計では約650万人になるという。日本経済そのものが壊滅的打撃を受ける以上、その時点でタクシー業界がどうなるか気を揉んでもしようがないというのが正直なところである。

当面の東京業界：被災後の影響見極めとその後
　実際のところ、５年以上前にこうしたシミュレーションを政府として行ってはいるものの、被害予想としなければならないことは報告書にも列挙されているものの、「十分な対策が必要なだけ行われているか」という問題については、今回の東日本大震災への対応を見ればいささか心もとない。関係者が現場で命がけの作業を行っていることなどは報道を通じて知っていてもなお、災害への準備という観点でそれは必要十分とはいえなかったことが結果として明らかになっている。
　来るか来ないか断言できない首都直下地震はさて置くとしても、現在の東日本大震災後の東京業界の状況は、上述の通り決して楽観できるものではない。とはいえ、先にも触れた通り、東京電力がいう計画停電のスケジュール通りなら、「４月末までは我慢しながら様子を見るしかない」のもまた事実である。国土交通省、被災地の東北運輸局はもとより関東運輸局など運輸行政当局も今ではインフラ復旧、物資輸送の確保、住民の交通網確保に懸命で、タクシー適正化新法の効果測定はやはり遅れざるを得ない。東京都特別区・武三交通圏では昨年１月末から始まった特定事業計画の認定申請、その２カ月遅れ程度で開始された事業再構築に基づく実質的な減車届出、休車届出による日車営収の回復基調は確認されており、ほぼ丸１年に及ぶその効果のほど（経営改善効果、乗務員の賃金・労働条件の改善効果）について総括することは簡単ではないにせよ、圧倒的に難しいことともいえない状況にあった。３月24日にはフォローアップのための地域協議会開催目前の時点で大震災が発生したが、すでに総括のための下準備は実質的には完了に近く、最終コーナーを回ったところへ差し掛かっていたものと考えられる。難しくなったのは、むしろ１年目の総括を踏まえて、また、震災後の需要の大幅減を受けてこうした特殊要因をどのように評価し、適正車両数に反映させ、あるいは反映させないと決定するか。そうした決定を受けた２年目の取り組みの方向性をどう打ち出すかということだろう。
　行政、業界ともにこれからの季節は人事の季節とも重なりあっており、タクシー事業の適正化（そして活性化も）は一時的に足踏みを余儀なくされつつあるのが現状だ。１日も早い東北地方の復興とそのための支援が首都圏、東京のタクシー業界にとっても自らの先行きに光明を見いだす近道のようにも思えてならない。
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